DE77965C - Rohrleitung für Luftdruckbremsen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIF

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Rohrleitung für Luftdruckbremsen.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine für Luftdruckbremsen bestimmte Rohrleitung, bei welcher mit dem. eigentlichen Bremsrohr ein Ausgleichrohr verbunden ist. Abgesehen davon, dafs beim Zerreifsen des Zuges ein selbstthätiges Inkrafttreten der Bremsen eintreten soll, ist der Zweck des Ausgleichrohres zunächst der, beim Zusammenstellen der Wagen zu einem Zuge bezw. beim Verschieben des letzteren das selbstthätige Eingreifen der Bremsen zu verhindern, also zu verhüten, dafs hierbei Druckluft aus dem Bremsrohr entweichen kann, wie dies aus dem Nachfolgenden des Näheren hervorgehen wird.

Die Hauptausführungsform der Erfindung ist in den Fig. 1 bis 10 der beiliegenden Zeichnung dargestellt, während die Fig. 11 bis 19 zwei Abänderungen zeigen. Aufser dem Bremsrohr ist die Erfindung auch noch dadurch gekennzeichnet, dafs beim Aufeinanderstofsen der einzelnen Wagen eine selbstthätige Verbindung sowohl der Bremsrohrleitung als auch der Ausgleichleitung eintritt. Diese Verbindung wird beim zufälligen Zerreifsen des Zuges nicht wieder unterbrochen, so dafs also die Druckluft entweichen kann, während dies hingegen beim absichtlichen Abnehmen von Wagen nicht eintritt.

Es bezeichnet 1, Fig. 4 und 6, senkrecht stehende Kopfplatten, an denen sich breite waagerechte Flantschen 2 befinden. Die Kopfplatten sind an den Ecken mit Vorsprüngen ι ο versehen, welche das seitliche Verrücken der Platten gegen einander verhindern, während zur Verhütung senkrechter Verschiebungen Vorsprünge 9 auf den Flantschen 2 angeordnet sind, welche in schräg aufwärts bezw. abwärts, verlaufende Stangen 8 auslaufen, wodurch beim Anfahren eines Wagens an einen anderen das gehörige Eingreifen der zusammengehörigen Theile der Kuppelung bewirkt wird. Die Flantschen 2 sind durch Gabelstücke 3, Fig. 5 und 6, an Balken 4, Fig. 2, befestigt, und diese Balken, welche am hinteren Ende in ihrem Durchmesser verringert und abgerundet sind, sind in den an dem Wagengestell entsprechend angebrachten Führungen 4^a, Fig. 2 und 6, verschiebbar, wobei Federn 5 beständig bestrebt sind, die Kopfplatten nach vorn bezw. gegen, einander zu drücken. Das Mafs dieser Bewegung wird jedoch durch Ketten 7, Fig. 4 bis 6, begrenzt, welche mittels der Oesen 6 an den Flantschen 2 befestigt sind.

Es sind nun die Kopfplatten 1 mit Bohrungen ii^a und i2^a, Fig. 6, versehen, in welche Gehäuse 13 und 14 eingeschraubt sind. Diese Gehäuse laufen nach hinten zu Schlauchdüsen 15 und 16 aus, welche mit Verstärkungen i7^a versehen sind. An diesen Düsen sind die Luftschläuche 17 und 18 mittels der Gummiringe i8^b befestigt.

Das Bremsrohr 17 ist mit dem auf der Lokomotive befindlichen Drucklufthauptbehälter A, Fig. 2 und 3, verbunden, und zwar ist die Leitung bis hinauf zum Führerstand geführt, wobei an dieser Stelle ein Dreiweg-

hahn F eingeschaltet ist. Mittels dieses Hahnes kann die Bremsrohrleitung sowohl mit dem Druckluftbehälter, wie auch mit der Aufsenluft in Verbindung gebracht werden. Auch das Ausgleichrohr 18, Fig. 3, ist über den Führerstand hinweg nach dem Behälter A geleitet, wobei auch hier ein Dreiweghahn D, Fig. 3 und g, eingeschaltet ist. Auch dieses Rohr 18 kann mittels des Hahnes D sowohl mit dem Behälter A ' als auch mit der freien Aufsenluft verbunden werden.

Die Bohrungen 1 i^a und I2^a in den Kopfplatten ι sind nach vorn mit Durchbrechungen 29 versehen, in denen rohrförmige, mit Flantschen 30, Fig. 7, versehene Dichtungsringe 31 befestigt sind, und zwar mittels derFlantschen 32. An diese Flantschen legen sich dann die Ränder der Gehäuse 13 und 14, wie dies aus Fig. 6 ersichtlich ist. Die Dichtungsringe 31 dienen gleichzeitig zur Führung der Tellerventile 33, indem die Stege 34 in die Gummirohre 31 eingreifen. Es sind diese Stege so lang, dafs sie bei Anlage des Tellers 33 an den inneren, ebenfalls vorspringenden Rand der Gummirohre 31 nach aufsen. über den Rand hervorstehen, wobei besonders hervorzuheben ist, dafs der betreffende Rand der Dichtungsringe 31 selbst wieder sich über die vordere Fläche der Kopfplatte 1 erhebt. Wenn also die Kopfplatten dicht gegen einander liegen, so sind die Ventile 33 mittels der Stege 34 von ihren Sitzen abgedrückt, und es liegen die nach aufsen vorstehenden Ränder der Dichtungsringe 31 fest gegen einander. Es ist dann leitende Verbindung zwischen den beiden Kammern 1 3 bezw. den beiden Kammern 14 vorhanden, und zwar durch die Oeffnungen 36, Fig. 7 und 8, in den Ventiltellern hindurch. Demnach sind auch die Theile der Bremsrohrleitung 17 und der Ausgleichleitung 18 in Verbindung.

Es sind nun die zu jeder Kopfplatte gehörenden Kammern 13 und 14 durch ein Rohr 19 verbunden, welches von aufsen durch eine Mutter 20, von innen durch eine Hülse 21 gehalten wird, welch letztere Durchbrechungen 22 besitzt, mittels deren die Verbindung hergestellt wird. Das in die Kammern 13 mündende Rohrende kann durch ein Ventil 25 verschlossen werden, welches an einem bei 24 gelagerten Hebel 23 . befestigt ist. Jeder der Hebel 23 besitzt eine geeignete Fläche 26, an welche sich ein hakenförmiger Vorsprung 27 anschliefst. Die in derselben Kammer befindlichen Ventile 33, Fig. 7, besitzen an der inneren Seite Vorsprünge 40, welche mit kegelförmigen Verbreiterungen 39 versehen sind, an deren Basis sich demnach eine ringförmige Fläche 41 befindet. Mit diesen Theilen kann der Hebel 23 unter Umständen eine Kuppelung eingehen, wie dies weiter unten noch des Näheren wird erläutert werden.

Wird nun bei noch nicht gekuppeltem Wagen in das Bremsrohr 17 des ersten Wagens Druckluft eingelassen, so preist diese zunächst das betreffende Ventil 33 zu und bewirkt aufserdem durch das Ueberströmen iri das Ausgleichrohr 18 und durch die beim Einströmen in das Rohr 19 auftretende saugende Wirkung das Anlegen des Ventiles 25 an das Rohr 19, so dafs dieses verschlossen wird. Tritt nun durch das Anlegen zweier Kopfplatten, wie vorerwähnt, das Abheben der Ventile 33 von ihren Sitzen ein, so bewirkt der gegen die schräge Fläche 26 des Hebels 23 sich bewegende Kehlkopf 39 zunächst wieder die Oeffnung des Rohres 19 und legt sich dann mit der Fläche 41 sofort hinter die Nase 27, so dafs nunmehr durch die immer noch vorhandene saugende Wirkung des Rohres 19 von neuem ein Anlegen des Ventiles 2 5 erfolgt, wie dies die Fig. ι ο zeigt. Diese in Fig. 10 dargestellte Lage ist diejenige, wie sie während der Fahrt, also bei geordnetem Betrieb, stets vorhanden ist. Es sind dann also sämmtliche Theile der Bremsrohrleitung 17 in leitender Verbindung, und es wird diese Verbindung bei etwaigem Zerreifsen des Zuges in solcher Weise unterbrochen, dafs die Druckluft aus jedem Rohrtheil in das Freie entweichen kann, da eben ein Zurückgehen der Ventile 33 auf ihre Sitze- durch die Haken 27 verhindert wird; demnach treten dann die Bremsen sofort in Wirksamkeit.

Wenn dagegen ein absichtliches Abkuppeln von Wagen erfolgen soll, so wird durch entsprechende Drehung des Hahnes D Druckluft in die Ausgleichleitung 18 übergeleitet, so dafs.nun durch die verschiedenen Röhren 19 hindurch ein Druck auf die Ventile 25 von der entgegengesetzten Seite ausgeübt wird und diese demnach, soweit der Druck auf beiden Seiten gleich stark ist, auf Grund des Gewichtes der Hebel 23 herabfallen und damit die Ventile 33 wieder freigeben. Demnach werden also jetzt beim Abkuppeln der Wagen die Ventile sich wieder auf ihren Sitz zurückbegeben können, wodurch das Austreten der Druckluft aus den Theilen der Leitung 17 verhindert wird.

Bei der in den Fig. 11 bis ■ 14 gezeigten Abänderung ist an Stelle eines Hebels in der Bremsrohrkammer 13 eine längs verschiebbare Stange 49 angeordnet, welche an dem senkrecht bewegbaren, durch die Spindel 48 geführten Ventilteller 47 befestigt ist. Die Ventilspindel 48 führt sich nur lose in dem Rohr 19, so dafs zwischen ihr und der inneren Wandung dieses Rohres Druckluft hindurchstreichen kann, sofern eben das Ventil 47 nicht fest anliegt. Die Stange 49 besitzt eine Durchbrechung 50, in welche der hakenförmige Vorsprung 45 der Klinke 44 eingreift. Diese ist bei 43 in dem gegabelten Theil 42 gelagert und bei 51 abge-

flacht, derart, dafs sie wohl angehoben werden kann, aber nicht über ihre waagerechte Lage nach unten hinweggeht.

Ist demnach bei Druckgebung im Bremsrohr 17 das Ventil 3 3 zunächst auf seinen Sitz gedrückt und wird es dann später durch das Aufeinanderfahren zweier Wagen wieder abgedrückt, so kommt jetzt die Aussparung 46 hinter der Nase 45 in die Durchbrechung 50 der Stange 49, und es tritt dann durch die unter der Wirkung der Druckluft erfolgende Aufwärtsbewegung des Ventiles 47 die Kuppelung der Theile in der Weise ein, wie es aus Fig. 12 ersichtlich ist. Also auch jetzt würde beim Reifsen des Zuges die Druckluft entweichen können, ohne das Ventil 33 auf seinen Sitz zurückzudrücken, während bei Druckgabe im Rohr 19 wieder die Auskuppelung der Theile 44 und 49 geschieht, so dafs dann auch wieder der Schlufs der Ventile 33 in der gehörigen Weise eintreten kann.

In den Fig. 15 bis 19 ist gezeigt, wie man in der vorbeschriebenen Weise nicht nur die Bremsrohrleitung, sondern auch noch andere Leitungen, z. B. die Heizrohre und die Signalrohre, mittels der Kopfplatten kuppeln kann. Die Ventile sind im wesentlichen in allen Fällen dieselben, nur sind bezüglich der Bremsrohrgehäuse 13, wie auch der Dampfgehäuse 55 einige Abweichungen zu bemerken. Die Gehäuse 55, welche in Rohrstutzen 53 auslaufen, sind in den Kammern 56 angeordnet und werden in diesen mittels der Spiralfedern 57 beständig nach aufsen gedrückt, derart, dafs dadurch auch die Vorbewegung der Ventilspindeln bewirkt wird. An die Gehäuse 56 schliefsen sich die Kammern 14 der Ausgleichleitung an, und von diesen Kammern gehen Röhren 62 ab, welche in die eigentlichen Bremsrohrgehäuse 13 einmünden. Die in diesen Gehäusen 13 angeordneten Ventile 59, Fig. 15, 16 und 18, sind mit kreuzweisen Führungsstegen 60 verbunden, von deren Mitte ein Haken 61 ausgeht. Dieser Haken ist nur längsverschiebbar, natürlich zusammen mit dem Ventil, kann aber sonst weder aufwärts noch abwärts bewegt werden. Das Festhalten des Ventiles in der Offenlage durch diesen Haken wird nun durch einen Stift 63, Fig. 19, bewirkt, welcher an seinem äufseren Ende einen Kolben 64 besitzt, welcher durch die Wirkung einer Feder 65 beständig gegen einen am Schraubzapfen. 67 sitzenden Vorsprung 66 geprefst wird. Sobald in der Ausgleichleitung, also in den Kammern 14, Druck herrscht, wird der Kolben 64 und mit ihm der Stift 63 vorgeschoben, und es wird nun diese Bewegung stets dann bewirkt, wenn die Kopfplatten 52, Fig. 15 und 16, dicht an einander liegen, wenn also sämmtliche Ventilspindeln nach innen gedrückt sind, so dafs sich die Ventilteller entfernt von ihren Sitzen befinden. Während der Fahrt ist in diesem Falle der Druck sowohl in dem eigentlichen Brems-, als auch in dem Ausgleichrohr vorhanden. Erfolgt dann eine zufällige Zerreifsung des Zuges, so werden natürlich die Ventile in den Kammern 14 zugeworfen, wobei aber trotzdem der verbleibende Luftdruck 'immer noch hinreicht, um die Kuppelungsstifte 63 in ihrer vorgeschobenen Stellung zu halten. Dadurch aber wird das Zurückgehen der Ventile 59 verhindert, es können sich die Kammern 13 bezw. die an sie angeschlossenen Druckleitungen entleeren, so dafs demnach die Bremsen zur Wirkung gelangen. ■ B in Fig. 2 bezeichnet den Bremscylinder und G den zu ihm gehörigen Luftdruckhülfsbehälter. Diese Theile, welche hier am Tender angebracht sind, sind natürlich auch bei jedem einzelnen Wagen vorhanden.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Eine Rohrleitung für Luftdruckbremsen, gekennzeichnet durch die Verbindung der eigentlichen Bremsrohrleitung (17) mit einer Hülfsleitung (Ausgleichleitung) (18), welche gegen die erstere durch Druck in dieser abgeschlossen, durch Druck in ihr selbst jedoch mit der Bremsrohrleitung verbunden werden kann, wobei beide Leitungen mit Rückschlagventilen (33) versehen sind, welche bei der Kuppelung zweier Wagen selbstthätig geöffnet werden.

2. Eine Rohrleitung der unter 1. gekennzeichneten Art, bei welcher die Rückschlagventile (33) der Bremsrohrleitung (17) mit den in den Bremsrohrkammern (13) angeordneten Abschlufsventilen (25 bezw. 47) für das Verbindungsrohr (19) zwischen Bremsleitung (17) und Ausgleichleitung (18) gekuppelt werden können, derart, dafs das selbstthätige Schliefsen der Rückschlagventile (33) verhindert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.