DE23661C - Selbsttätige Bremse für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents
Selbsttätige Bremse für EisenbahnfahrzeugeInfo
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- DE23661C DE23661C DENDAT23661D DE23661DA DE23661C DE 23661 C DE23661 C DE 23661C DE NDAT23661 D DENDAT23661 D DE NDAT23661D DE 23661D A DE23661D A DE 23661DA DE 23661 C DE23661 C DE 23661C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H11/00—Applications or arrangements of braking or retarding apparatus not otherwise provided for; Combinations of apparatus of different kinds or types
- B61H11/02—Applications or arrangements of braking or retarding apparatus not otherwise provided for; Combinations of apparatus of different kinds or types of self-applying brakes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.
Patentirt im Deutschen Reiche vom ig. December 1882 ab.
Bei dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Wagen ist in den Hängelagern b eine Welle a mit
einem doppelarmigen Hebel angeordnet, dessen Arme a1 durch Stangen β2 mit den Bremsklötzen
c in Verbindung stehen. Aufser den Armen a1 trägt die Welle α noch den Kurbelarm
d, den Bremshebel, auf welchen die Schieber- oder Stöfserstange e wirkt. Damit
aber der Stofs der letzteren nicht zu plötzlich erfolgt, ist eine Feder f vorgesehen, deren eines
Widerlager der Bund ex und deren anderes Widerlager der Kopf von d abgiebt. Auch
hinter d befindet sich eine Feder g, welche zum Lösen der Bremsklötze beihilft. Die Stange e
gleitet in passenden Führungen des Wagengestelles. Ihr vorderes Ende, welches durch
den Gestellrahmen· herausragt, ist in einigen Fällen mit einem Verbindungsglied versehen,
so dafs es im Sinne des Loslassens der Stange, um die Bremsklötze zu lösen, gehoben werden
kann. Es ist dann eine Kette oder dergleichen angebracht, durch welche ermöglicht wird, das
Verbindungsglied von der Seite des Wagens her in Thätigkeit zu setzen oder zu adjustiren
und also das Eintreten einer Person zwischen die Wagen zu vermeiden. In weitaus den
meisten Fällen wird indessen den auf den Zeichnungen angegebenen Einrichtungen der
Vorzug zu geben sein. Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, ist bei hx ein Arm h drehbar befestigt,
welcher durch eine Queröffnung der Buiferbüchse hindurchgeht und mit seinem
inneren Ende mit dem Ende der Stange e. in Contact oder sonstiger passender Verbindung
steht. Dieser Arm trägt den Bufferkopf /z2,
welcher durch die vordere Oeffnung der Bufferbüchse hervorragt und dem Buffer des nächsten
Wagens gegenübersteht. Der als Drehzapfen dienende Bolzen bei hl ist herausnehmbar und
zu dem Ende mit einer Kette oder Schnur versehen, damit er vom Arbeiter leicht herausgezogen
werden kann.
Nach einer Modification der Erfindung ist Vorkehrung getroffen, dafs die Bremsen angezogen
werden, wenn jemals ein Wagen des Zuges sich losreifsen sollte. Es führt nämlich
vom Kurbelarm d eine Stange i nach hinten durch den Gestellrahmen hinaus, welche an
ihrem äufseren Ende eine Kette z'1 trägt und durch dieselbe mit dem nächsten Wagen gekuppelt
werden kann. Wenn diese Stange durch einen Ruck auswärts gezogen wird, so legen sich die Bremsklötze fest gegen die Räder und
gleichzeitig fällt eine Sperrklinke ζ'3 hinter den Bund z'3 und verhindert den Rückgang der
Stange, so dafs die Bremsung unter jeder Bedingung aufrecht erhalten bleibt.
In Fig. 4 und 5 ist die Stöfserstange e mit einem Hebel kx verbunden. Letzterer sitzt auf
der Welle k, welcher auch den Hebelarm k%
trägt, von welchem die gebogene Stange / nach vorn durch das Wagengestell hindurchführt und
so angeordnet ist, dafs sie den Stofs des Buffers empfangen kann. Wird daher der
vorangehende Wagen gebremst, so wird die Stange / einwärts bewegt und dies hat im
weiteren ein Einwärtsgehen der Stange e und Andrücken der Bremse zur Folge.
Zuweilen wird der neue Bremsapparat an Wagen angebracht, welche mit den gewöhnlichen
Handbremsen versehen sind. Es mag dann die gewöhnliche Welle mit Hebel bei-
behalten werden; doch empfiehlt sich, letzteren lose auf der Welle anzuordnen und mit einem
Zapfen auf einem auf der Welle festsitzenden Arm zu combiniren, so dafs er unabhängig von
dem neuen Bremsapparat zur Stellung der Bremsklötze benutzt werden kann. In Fig. ι
und 3 ist besagter Hebel mit m bezeichnet. Bei Wagen mit einer Schraube wird auf der
Schraubenwelle eine Hülse mit langem Schlitz angeordnet, durch welchen ein Keil hindurchgesteckt
ist, so dafs es möglich ist, die Bremsklötze nach der neuen Methode anzudrücken,
ohne das alte Handrad zu heben.
Die Fig. 6, 7, 8 und 9 zeigen die Erfindung in der Weise auf einen Wagen angewendet,
dafs die Bremsen entweder durch Stofsen oder durch Ziehen der Stangen e angedrückt werden
können. An jedem Wagenende ist nämlich eine oscillirende Wellet angeordnet, welche, in passenden
Hängelagern ruhend, zwei Arme kl und P
trägt. Die Arme k2 stehen je mit einer Stange /
in Verbindung und die Arme k1 mit den Stangen e, ganz analog der bereits in Fig. 4 und 5
vorgeführten Einrichtung. Die Stangen e führen sich mit ihren inneren Enden in den Lagern e*,
Fig. 7, und diese Enden sind einander direct über dem Bremshebel d parallel und tragen in
langen Schlitzen die Rollen e2. Bei η ist an ■
dem Boden oder Rahmenwerk des Wagens eine Kette 0 befestigt, welche zwischen den Rollen e2
herabhängt und durch Vermittelung einer Feder/ mit dem Bremshebel d verknüpft ist. Letzterer
sitzt lose auf seiner Welle a, kann aber mit ihr von jeder Seite des Wagens aus durch eine
Stange kz mit umgebogenen Enden kl vermittelst
einer verschiebbaren Kupplungsmuffe/ gekuppelt werden. So lange die Kupplung ausgerückt
ist, haben die Bewegungen des Hebels d keinen Einfiufs auf die Bremsen. Wird aber die Kupplung
eingerückt, so mufs die Welle α bei einer Bewegung von d sich drehen und durch die
Hebelverbindungen a1 und a2 die Bremsklötze c
andrücken. Die Folge der besonderen Anordnung der Kette 0 ist, dafs bei jeder longitudinalen
Bewegung der Stangen e, sei es auswärts oder einwärts, der Bremshebel d gehoben wird und
die Bremsen appliciren mufs. Die Rollen e* erleichtern die Thätigkeit der Kette. Nähert
sich daher der benachbarte Wagen dem Bremswagen, so erleidet die gebogene Stange / einen
Druck oder Stofs und veranlafst die zugehörige Stange e, sie einwärts zu bewegen und die
Bremsklötze anzudrücken. Sollen aber die Bremsen infolge Auswärtsziehens der Stangen e
in Wirkung treten (z. B. im Falle sich zwei Wagen des Zuges von einander trennen), so ist
die an der Stange / vorgesehene leichte Kette r an den dem Bremswagen benachbarten Wagen
gehakt. Bei s ist eine Fangvorrichtung angebracht, welche in dem Augenblick, wo die
Stange / herausgezogen wird, in das Loch /' einschnappt, so dafs einmal die Bremsen in
ihrer angezogenen Position fixirt werden und aufserdem kein Bruch der zum Bremsapparat
gehörigen Theile eintreten kann, da schlimmsten Falles nur die relativ schwachen Ketten r reifsen.
Handelt es sich darum, die Bremseinrichtung so an einem Zuge anzuordnen, dafs sie vom
Lokomotivführer gehandhabt werden kann, so wird auf der Kupplungsstange ein kleiner Hebel
vorgesehen, von welchem eine Schnur oder eine Kette längs des Zuges nach der Lokomotive
führt. Wird an dieser Kette oder Schnur nach der einen Richtung gezogen, so wird die
Kupplung eingerückt, während ein Zug nach der anderen Richtung dieselbe löst.
Durch die hiermit ihrem inneren Wesen nach hinreichend gekennzeichnete Erfindung wird
jeder Wagen ein in sich selbstständiges Ganze, so dafs er in einem Zuge sowohl mit Wagen
ohne Bremsen als mit Bremsen beliebigen anderen Systems zusammengestellt werden kann.
Andererseits ist es möglich, die neue Einrichtung an jedem Eisenbahnfahrzeuge anzubringen, ohne
dafs es der Entfernung bereits vorhandener Bremsen bedarf, noch auch dafs das Arbeiten
solcher vorhandenen Bremsen beeinträchtigt würde.
Claims (5)
1. In Combination mit dem Bremsapparat c a1 und a2 der Bremshebel d auf Welle a,
die Stöfserstange e, die Federn/^-, der Arm h
und die Kette il nebst Zubehör i P i3 zu
dem bezeichneten Zweck, Fig. 1 und 2.
2. Die Anordnung des bei h' drehbaren Hebels h
als Träger des Bufferknopfes in der durch Fig. ι und 2 veranschaulichten Weise.
3. Für den Fall der Anwendung eines auf der Welle α obiger Bremse losen Hebelarmes d
die Combination desselben mit einer Kupplung und einer Vorrichtung, durch welche
die Kupplung entweder von der Seite des Wagens aus oder von der Lokomotive oder einem anderen Punkte des Zuges aus ein-
oder ausgerückt werden kann, Fig. 1, 3 und 6.
4. In Combination mit dem Bremsapparat a' «2
und c der Hebel d auf der Welle a, die Feder/
und Kette o, die Stangen e mit Rollen e2,
die Welle k mit Armen kl und P und die
Stangen / mit oder ohne die Ketten i1 (r)
nebst Fangvorrichtung s und /\ Fig. 6 und 7.
5. Die Combination der obigen Bremsvorrichtung mit einer gewöhnlichen Handbremse,
wie beschrieben.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE23661C true DE23661C (de) |
Family
ID=300202
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT23661D Active DE23661C (de) | Selbsttätige Bremse für Eisenbahnfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE23661C (de) |
-
0
- DE DENDAT23661D patent/DE23661C/de active Active
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