DE22586C - Bremse für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 29. September 1882 ab.

Die in Fig. 1 dargestellte automatische Hebelschnellbremse ist in der Angriffsstellung gezeichnet, nämlich in der Stellung, bei welcher die Bremsklötze an den Rädern anliegen.

Die Wirkungsweise und Construction dieser Bremse ist folgende: . ■ .

Beim Niedergang des Hebels w w aus der Stellung a_x c bis α c bewegt sich der Endpunkt A₁ des Gabelhebels t oder Ji_x i k_x in einem Kreisbogen, dessen Mittelpunkt in i liegt, bis h, während gleichzeitig k_x nach k und der Endpunkt des Zuggestänges ζ von ^₁ nach g gelangt, weil der Punkt k_x bezw. k mit dem Arm r oder I_x qg_x bezw. Iqg, dem sogen. Transporteur, durch das Stück ί oder k_x I_x bezw. k I mittelst Bolzen verbunden ist.

Der Transporteur r besitzt bei g eine längliche und entsprechend gebogene Schlitzöffnung, welche (weil sich bei der gezeichneten Stellung der Coulissenhebel w über h noch weiter fortbewegen könnte, ohne den Gabelhebel h i k nun noch weiter mitzunehmen) gestattet, dafs der durch die Verhältnisse α c\b c und d e: ef ausgedrückte Hebelmechanismus bei f zum Angriff gelangt und das Zuggestänge ζ gehoben werden könnte, wenn inzwischen nicht die Bremsbacken zum Anliegen gelangt wären. Letzteres ist jedoch, wie oben schon bemerkt wurde, bei der dargestellten Lage des Coulissenhebels der Fall; es kann mithin zunächst weder ein weiteres Abwärtsgehen desselben, noch ein weiteres Heben des Endpunktes g erfolgen, sondern es mufs jetzt eine den angegebenen Hebelübersetzungsverhältnissen und dem Belastungsgewicht G entsprechende Spannung in dem Zuggestänge entstehen, die sich durch die starre Verbindung desselben mit den Bremsbacken in Bremsdruck verwandelt.

In dem Mafse, in welchem sich die Bremsbacken abschleifen, wird der Gewichtshebel unter die Stellung α c herabgehen, was bis a₂ ^c möglich ist. Durch Drehen der zu diesem Bremsapparat gehörenden Regulirschraube er Ir₁ er vermittelst des Schlüssels 5 läfst sich der Coulissenhebel wieder in die horizontale Stellung bringen.

Nach dem Vorstehenden tritt mithin der Zwischenmechanismus hiklqg, der das Anlegen und Abziehen der Bremsklötze bewirkt, in Bezug auf die Thätigkeit der Bremshebel abc und de/ in dem Moment sowohl bei h als auch bei g aufser Thätigkeit, in welchem der Coulissenhebel w w in die Lage α c gelangt ist. In dieser Stellung ist obigem gemäfs zwar ein Anheben, jedoch weder ein Links- noch Rechtsausweichen der Zuggabel ζ möglich, weil die starre Verbindung hikIr das Zurückgehen dieser Gabel, und der Drehzapfen e, gegen welchen sich ζ nun lehnt, was übrigens nicht unbedingt erforderlich ist, ein Weiterfortbewegen derselben hindert.

Die Zugstange ζ ist gabelförmig .und besitzt die Backen η η, welche bewirken, dafs in keiner Stellung von ζ der Bremshebel ν aus der Gabel der Zugstange ζ herausgelangen kann. In dieser Gabel befindet sich bei g die Rolle 0, welche bei der Bewegung von ζ auf dem Rücken des Bremshebels ν läuft. In gleicher Weise wie die Form der Backen η η als wesentlich bezeichnet werden mufs, läfst sich dasselbe von der Form und Gestalt aller übrigen zum Mechanismus des Apparates gehörenden Theile

sagen; besonders gilt dies auch in Bezug auf die nasenartige Verlängerung des Stückes t über k hinaus. Diese Verlängerung erstreckt sich so weit, dafs t selbst in der äufsersten Stellung («₂ in Fig. ι a) noch neben ζ zu liegen kommt. Mithin mufs auch bei der Bewegung t stets neben ζ bleiben. Beide Theile können somit sich gegenseitig nie verlieren oder einander stofsen, sondern müssen sich, wie gesagt, zwangläufig ■ neben einander bewegen, ohne dafs irgend welches Zwängen dabei stattfinden kann.

Auch das Zugeisen U umfafst, wie z, die Hebel ν und w gabelförmig. Die Anordnung des stark wirkenden Theiles des Apparates ist daher symmetrisch zu einer Mittelebene durch die kraftübertragenden Theile wuv οg und ζ u. s. w. Nur der zur Bewegung der Bremsklötze dienende Zwischenmechanismus, welcher nur das verhältnifsmäfsig geringe Gewicht des Zuggestänges anzuheben hat, ist seitlich angebracht.

Um die verschiedene Härte verschiedener Bremsklötze zu berücksichtigen, sind zu beiden Seiten von U, rechts und links neben b und d, in den Bremshebeln Stecklöcher angeordnet. Je härter das Material der Bremsbacken ist, um so näher kann, mit Rücksicht auf das solchenfalls weniger erforderliche Reguliren der Bremse, das Zugeisen U nach C hin angebracht werden. Der Apparat befindet sich in einem Gehäuse, aus welchem nur der Gewichtshebel w w und das Zuggestänge herausragt.

Die vorstehend beschriebene automatische Hebelschnellbremse wird an der Kopfschwelle oder einem sonst geeigneten Ort der Wagenstirnwand dergestalt angebracht, dafs die gewöhnliche Bremsspindel einer bereits vorhandenen Schraubenspindelbremse gleich als Regulirschraube des neuen Apparates dienen könnte, wenn die Bremsspindel entsprechend abgeändert wird, was sehr leicht möglich ist. Im übrigen aber kann alsdann die ganze, bereits an dem auszurüstenden Fahrzeug befindliche Bremseinrichtung, unverändert mit dem neuen Apparat verbunden, in Verwendung bleiben. Selbstverständlich liefse sich die neue Bremse auch an den Langseiten der Wagen placiren, wenn dies wünschenswerth erscheinen sollte.

Die Fig. ι a und ι b zeigen die Stellung der einzelnen Theile des Apparates, wenn der Bremshebel w sich in der Nähe seiner äufsersten Stellungen a₂ ^c bezw. O₁ c befindet. In Fig. 8, 9 und io ist sodann zur gröfseren Deutlichkeit noch der Transporteur r mit dem daran festgeschraubten und vernieteten Bolzen / in den drei Projectionen (Vorder- und Seitenansicht, sowie Grundrifs) speciell dargestellt. Die an dem Transporteur r befindliche Nase η_Λ ist in der Hauptsache nur eine Arbeitsleiste, welche sich bei der Bewegung des Gewichtshebels w in einer Aussparung der Wandplatte bewegt und dabei gegen die letztere anlehnt. Hierdurch wird ein Rückwärtsausweichen des Transporteurs r, an welchen ί einseitig angreift, verhindert.

Die Höhe der Nase »j ist so grofs bemessen, dafs in dem durch diese bestimmten freien Raum zwischen dem Transporteur und der Wandplatte der Kopf K des Bolzens g (siehe Fig. io) ausreichend Platz findet. Die in den Fig. ι, 2 und 3 sowie 1 a und 1 b angedeutete Aussparung in der Wandplatte mufs mithin aufser der Nase U₁ auch dem bezeichneten Bolzenkopf K bei der Bewegung dieser Theile hinreichend freien Raum gewähren.

Im übrigen aber kann die Form der genannten Aussparung, die auch von den Bolzen i und q begrenzt wird, ziemlich willkürlich ge-■ wählt werden. Diese Aussparung ist überhaupt nur angeordnet, um die Hauptbolzen c und e thunlichst kurz zu bemessen (s. Fig. 2). In Fig. 7 ist ferner noch der in die Wandplatte eingeschraubte und festgenietete Bolzen q gröfserer Deutlichkeit wegen speciell dargestellt, wobei auch gleichzeitig die zur Aufnahme der Nase n_x und des Bolzenkopfes K bestimmte Aussparung der Wandplatte punktirt angedeutet ist.

Die Handhabung der hier fraglichen Schnellbremse erfolgt, insofern von Dampf kraft, Luftdruck oder einer sonstigen anderen Kraft abgesehen wird, auf der Strecke vermittelst der Leine Z und der Anhub- oder Rollenzugstangen Z₁ oder Z₂ (s. Fig. 1 a). Beim Rangiren und überhaupt auf den Stationen kann dagegen die Bremse auch vermittelst eines zweiarmigen Hebels a Ct₁ (s. Fig. 1) von entsprechendem Armverhältnifs ab- und angestellt werden. Aus der nur schematischen Darstellung des Hebels α a.], der sich leicht mit einer einfachen Feststellvorrichtung ausstatten läfst und welcher neben dem Coulissenhebel liegt und von unten an diesen angreift, ist ersichtlich, dafs zum Lösen der Bremse ein Druck mit der Hand bei γ auf den Hebel α genügt, und dafs bei γ, wenn nöthig, auch eine Zugkette angebracht werden kann, mittelst welcher der Rangirer die Bremse bedient. Letztere läfst sich übrigens auch vom Schaffnersitz aus handhaben, was besonders wünschenswerth ist, wenn Wagen mit dieser Bremse in Zügen ohne Bremsleine laufen sollen, oder wie dies besonders auf den Stationen sonst wünschenswerth sein kann. Zu diesem Zweck ist die Anhubstange Z₁, die, wie schon angedeutet wurde, auch in Z₂ oder an einer sonst geeigneten Stelle des Hebels w angebracht sein kann, nach Mafsgabe der Fig. ia, 5 und 6 mit einem Handgriff versehen, an welchen der Bremser beim Handbetrieb die Anhubstange zwecks Bedienung der Bremse angreift. Die Aufhängung des hochgehobenen

Hebels w erfolgt solchenfalls durch einen gewöhnlichen Haken. L_x bezw. Z₂ wird zweckmäfsigerweise aus einem Rohr hergestellt, damit diese Anhubstange bei verhältnifsmäfsig geringem Gewicht derselben für den Handbetrieb gleichzeitig auch als Druckstange dienen kann. Das Anziehen der Bremsleine L eines mit den automatischen Hebelschnellbremsen dieses Systems ausgerüsteten Eisenbahnzuges geschieht vermittelst einer gewöhnlichen Winde- mit Seil-, trommel, die in der Nähe des Regulator- öder des Steuerungshebels am Führerstand auf der Lokomotive befestigt ist. Dabei wird die Bremsleine (Hanfseil, Drahtseil etc.) nur insoweit gespannt, als erforderlich ist, um die Spannung in den einzelnen Bremsapparaten aufzuheben. Das Auseinanderlaufen der Wagen im Zuge hat sodann keinen weiteren Einflufs, als ein noch weiteres Anheben der Gewichtshebel der einzelnen Bremsapparate. Bei sehr langen Zügen können je nach Bedarf Spiralfedern in die Bremsleine eingefügt werden (s. Fig. 4), welche so stark sind, dafs sie sich beim Anheben der Gewichtshebel noch nicht oder nur wenig auseinanderziehen. Jeder Bremswagen besitzt eine Seilrolle senkrecht über der gleichen Rolle der Anhubstange L_x bezw. Z₂.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Die Combination der Hebel w t ν des Transporteurs r und Zubehör mit dem Bremsgestänge ζ σ S derart, dafs beim gleichmäfsigen Sinken des Hebels w von a_x bis α durch t sr ein schnelles Heben von ζ und ein Anlegen der Bremsklötze stattfindet, während bei der weiteren Bewegung von α nach a₂ durch wuv ein langsames, aber kräftiges Heben von ζ erfolgt.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.