DE89467C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.Y^

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abänderung der durch ■ Patent Nr. 87988 geschützten Einrichtung zur Ausgleichung der Abnutzung der Bremsbacken von Eisenbahnfahrzeugen. Nach dem Haupt-Patent ist ein am Hauptbalken sitzender Arm mit einem excentrischen Wulst versehen, der je nach Abnutzung auf den Hülfsbalken einwirkt, und am Hülfsbalken ist eine drehbare excentrische Scheibe' bezw. ein verschiebbarer Keil angeordnet, der je nach der durch den Wulstarm stattfindenden Drehung bezw. Verschiebung behufs weiterer selbstthätiger Ausgleichung der Abnutzung durch eine Sperrklinke gegen Zurückgehen gesichert ist.

Zweck der vorliegenden Abänderung ist, die Wirkung der excentrischen Scheibe bezw. des Keiles zu sichern. und zu erleichtern, wenn der Arm bethätigt wird, und zu diesem Zweck ist der Keil, der im vorliegenden Beispiel als Scheibe ausgebildet ist, mit einer festen Verzahnung versehen, während der Afm ein in diese eingreifendes Zahnrad trägt, und zwar derart, dafs der Arm unabhängig von dem Zahnrade zurückgehen kann.

Fig. ι zeigt in Oberansicht ein Eisenbahnwagengestell mit einem Bremsmechanismus dieser Art,

Fig. 2 und 3 zeigen in vergrößertem Mafsstabe die Ausgleichmittel in verschiedener Einstellung, und

Fig. 4 zeigt einen Schnitt nach' Linie x-x von Fig. 2.

Die beiden Achsen des Fahrgestelles sind wie in dem Haupt-Patent mit A und B bezeichnet, die Räder derselben mit A¹ bezw. B¹, während der den Bremsschuh α tragende Hauptbalken mit D und der den Bremsschuh b tragende Hauptbalken mit F bezeichnet ist.

D¹F¹ sind die Hülfsbalken, die an dem betreffenden Hauptbalken liegen. An jedem der letzteren sitzt ein Arm G, der durch eine Stange d bezw. f mit einem Arm der Bremskurbelachse an jedem der beiden Wagenenden verbunden ist. Die Hülfsbalken -D¹ F¹ sind durch Stangen g verbunden, der Arm G eines jeden Hauptbalkens ist mit dem entsprechenden Hülfsbalken derart in Verbindung, dafs, wenn Kraft auf den Arm G des Hauptbalkens D übertragen wird, dieser Hauptbalken und sein Bremsschuh gegen die Räder A¹ hin bewegt werden, während der Balken D¹ von den Rädern abrückt. Diese Bewegung der Balken D wird durch die Stangen g auf den Balken F¹ und weiter auf den Balken jF übertragen, so dafs die Bremsschuhe des letzteren an die Räder B¹ herangezogen werden. Durch Federn χ werden beim Loslassen des Armes G die Hauptbalken von den Rädern wieder hinwegbewegt.

Auf jedem Hülfsbalken ist ein beweglicher Keil in Gestalt einer drehbaren excentrischen

sichere Anlage

Scheibe i angeordnet, an welcher der Arm G nahe an seinem Drehpunkt anliegt, derart, dafs, wenn der Arm bewegt wird, nicht nur ein Auseinanderrücken der Haupt- und Hülfsbalken eintritt, sondern auch, wenn die Bremsschuhe dies gestatten, eine weitere Trennung der Balken zufolge der Drehung der excentrischen Scheibe, die auf den Arm G einwirkt, der zu diesem Zwecke einen passend gestalteten Wulst trägt.

Durch die Wirkung der Federn χ werden der Arm und das Excenter in
an einander gehalten.

Das Excenter wird in seinen auf einander folgenden Stellungen mittelst der Sperrklinke η und des Sperrrades m gehalten, und daher bleibt das Höchstmafs des Auseinanderrückens der Haupt- und Hülfsbalken, das durch die Abnutzung der Bremsschuhe möglich wird, das gleiche und die Bremsschuhe werden, wenn die Bremsen gelöst sind, immer nahe an der Lauffläche der Räder gehalten, so dafs die Bremsen immer bei nur geringer Drehung der Bremskurbelachse an der Wagenplattform kräftig an die Räder gezogen werden können.

Die Anordnung der beschriebenen Theile entspricht wesentlich der durch das Haupt-Patent geschützten Anordnung. Letztere hat sich in der Praxis im Allgemeinen wohl bewährt, es hat sich aber herausgestellt, dafs der Angriff des Armes an der excentrischen Scheibe nicht sicher genug erfolgt, um in allen Fällen eine kräftige Bremswirkung zu gewährleisten.

Um diesem Mangel abzuhelfen, ist das Excenter nahe an seinem Anschlagrande mit einer festen Verzahnung i¹ bei der \'orliegenden Abänderung versehen, während auf einem Zapfen i² des Armes G nahe an dessen Drehpunkt ein drehbares Zahnrad i³ angeordnet ist, welches in jene Verzahnung eingreift und eine theilweise Drehung machen kann, unabhängig von der Bewegung bezw. Stellung des Armes. Am Arme ist eine Klinke z'⁴ drehbar, welche durch eine Feder f⁵ im Eingriff mit dem Rade i³ gehalten wird, und zwar ist die Klinke derart gelagert, dafs, wenn der Arm, wie beschrieben, zur Handhabung der Bremsen bethä'tigt wird, die Klinke das Zahnrad gegen Rückwärtsdrehung sichert, dafs also das Zahnrad die excentrische Scheibe zu dem beschriebenen Zwecke mit Sicherheit zu drehen vermag.

Wenn der Arm wieder freigegeben wird und der Hauptbalken zum Lösen der Bremsschuhe zurückgeht, so nimmt der Arm G seine Ausgangsstellung für das nachfolgende Anziehen der Bremse wieder ein, die Klinke gleitet hierbei über die Zähne des Zahnrades frei hinweg, so dafs eine Drehung des letzteren nicht stattfindet. Wenn also die Bremsen von Zeit zu Zeit angezogen werden, so wird das Zahnrad absatzweise vorgedreht, falls eine Abnutzung an irgend einem Theile des Bremsmechanismus selbstthätig auszugleichen ist.

Das an dem Arme drehbare Zahnrad z'³ wirkt in Gemeinschaft mit dem Sperrrade, das an der excentrischen Scheibe angebracht ist und daher sichert es die Wirkung bei der Bethätigung des Armes und erhält ihn in seinen auf einander folgenden vorgerückten Stellungen.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   ι. Eine Ausführungsform der durch Patent Nr. 87988 geschützten Bremse, bei welcher an der excentrischen Scheibe (i) eine Verzahnung (V-) und am Arm (G) ein mit der Verzahnung im Eingriff stehendes Zahnrad (i³) angeordnet ist.
2. 2. Eine Ausführungsform der zu 1. bezeichneten Fahrzeugbremse, bei welcher das an dem Arme (G) drehbare Zahnrad (i³) in seinen auf einander folgenden vorgerückten Stellungen durch Eingriff einer Klinke (P) gesichert wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.