DE87988C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

pätentamyI?

Vorliegende Erfindung betrifft Verbesserungen an denjenigen Bremsen, bei welchen an den die Bremsschuhe tragenden Hauptbremsbalken je ein Arm drehbar ist, der durch eine Zugstange Verbindung mit einem Arm der Bremskurbelachsen hat und nach den bisherigen Ausführungen mit einem zum Hauptbalken parallel liegenden Hülfsbalken unmittelbar verbunden ist, der durch Zugstangen mit einem Hülfsbalken für den Hauptbremsbalken des zweiten Radsatzes verbunden ist.

Nach vorliegender Erfindung ist, um die Abnutzung der Bremsbacke auszugleichen, jeder dieser Arme nicht unmittelbar mit dem Hülfsbalken verbunden, vielmehr mit einem excentrischen Wulst versehen, der je nach der Abnutzung, auf den Hülfsbalken bezw. einen an diesem sitzenden Theile einwirkt.

Fig. ι zeigt in Oberansicht ein Eisenbahnwagengestell mit einem Bremsmechanismus, der die vorliegenden Verbesserungen enthalt,

Fig. 2 eine ähnliche Ansicht bei anderer Stellung der Theile, . ■ .

Fig. 3 eine Ausführungsform einer Einzelheit.

Die beiden Achsen des Wagengestells sind mit A und B, die zugehörigen Räder mit A¹ und B¹ bezeichnet. Die Bremsbalken D und F sind je mit den Bremsbacken α bezw. b versehen, die auf die Räder A¹ bezw, B¹ einwirken.

Seitlich an jedem Bremsbalken liegt ein Hülfsbremsbalken D¹ bezw. F¹, und an jedem Bremsbalken ist ferner ein Arm G drehbar, der durch eine Zugstange d Verbindung mit einer der Bremskurbelachsen hat, von welchen an jedem Ende des Fahrzeuges je eine liegt.

Der Arm G des Bremsbalkens F ist durch eine Stange f mit der am entgegengesetzten Ende des Fahrzeuges liegenden Achse verbunden. Die Einrichtung ist besonders für Strafsenbahnfahrzeuge bestimmt, bei welchen ein Bremshandrad oder eine Bremskurbel an jedem Führerstand angebracht ist.

Die Hülfsbalken D¹ und F¹ sind mit einander durch Stangen g verbunden, und bei der gewöhnlichen Ausführung der Bremse ist der Arm G eines jeden Bremsbalkens mit dem entsprechenden Hülfsbalken mittelst eines Gliedes so verbunden, dafs ein Zug nach Richtung des Pfeiles an jeder Stajnge d oder f das Anlegen der Bremsbacken an die. Räder beider Achsen zur Folge hat. Wenn beispielsweise der Arm G des Bremsbälkens D bethätigt wird, so wird dieser Bremsbalken mit seinen Backen gegen die Räder A¹ gedrückt und der Hülfsbalken D¹ wird von diesen Rädern weiter abgedrückt, wodurch die Stangen g auf den Hülfsbalken F¹ und vermittelst des letzteren auf den Bremsbalken F derart wirken, dafs die Backen des letzteren an die Räder B¹ herangezogen werden.

Um die Balken D und F, nachdem der Zug an dem Arme nachgelassen hat, von den Rädern wieder abzurücken, sind Federn χ mit ihrem einen Ende mit dem Bremsbalken und mit ihrem, anderen Ende mit dem Fahrzeuge gestell verbunden.

Bremsen dieser Art ermangeln gewöhnlich einer Einrichtung, um die Abnutzung . der Bremsbacken oder der Theile des Bremsgestänges auszugleichen. Wenn daher die Backen bis zu einer bestimmten Gröfse abge-

nutzt sind, so kann ein kräftiges Anziehen derselben an die Räder nicht mehr erfolgen.

Zweck der vorliegenden Einrichtung ist daher, Mittel zu haben, selbstthä'tig die Abnutzung oder Lockerung in irgend welchen Theilen des Bremsgestänges auszugleichen und um die Bremsfläche jeder Backe, wenn die Bremsen gelöst sind, in einem bestimmten Abstande von der Lauffläche der Räder zu halten, so dafs die Bremsen ebenso schnell und kräftig mit abgenutzten Bremsbacken wirken können wie mit neuen, ohne dafs die Bremskurbel weiter ,gedreht zu werden braucht. ..

Anstatt den Bremsarm G mit dem benachbarten Hülfsbalken unmittelbar zu verbinden, ist nach vorliegender Erfindung der Bremsarm mit einem excentrischen Wulst versehen, der je nach der Abnutzung auf den Hülfsbalken bezw. auf einen an diesem sitzenden Theil einwirkt.

Zweckmäfsig ist am Hülfsbalken eine excentrisch gelagerte Scheibe i angeordnet, die gewissermafsen einen drehbaren Keil bildet, gegen welchen sich der Arm G mit seinem excentrischen Wulst anlegt. Wenn daher der Arm nach der Pfeilrichtung bewegt wird, so tritt nicht nur dadurch ein Abrücken des Hauptbalkens von dem Hülfsbalken ein, sondern, wenn die Abnutzung des Bremsbalkens es zuläfst, auch ein weiteres Abrücken zufolge der Drehung der excentrischen Scheibe i, die mit dem Arme G in Berührung ist. Der letztere wird zweckmäfsig an der betreffenden Anlagestelle, um sicheren Griff zu haben, gezä'hnelt oder gerauht.

Die excentrische Scheibe i ist mit einer concentrischen Sperrverzahnung versehen, in welche eine Klinke η unter dem Druck einer Feder eingreift, so dafs je nach der durch den excentrischen Wulst des Armes G auf die Scheibe i übertragenen Drehung die Scheibe durch die in die Verzahnung m greifende Klinke η gesperrt wird. Das Mafs der Abrückung der Haupt- und Hülfsbalken von einander, die zufolge der Abnutzung der Backen ermöglicht ist, ist auf diese Weise bleibend gemacht, und wenn die Bremsbacken gelöst sind, so werden sie stets dicht an der Lauffläche der Räder gehalten, so dafs die Bremsen immer mit einer kleinen Bewegung der Kurbel oder des Rades, beispielsweise mit einer Dreivierteldrehung, fest angezogen werden. Die Einstellung der Theile wird zweckmäfsig so gewählt, dafs die Drehung des Rades oder der Kurbel beendet wird, wenn diese sich in der für die Kraftübertragung günstigsten Stellung befindet.

Um zu verhindern, dafs der vom Drehpunkt am weitesten entfernt liegende Theil der excentrischen Scheibe i seine Berührung mit dem Arm G verliert, ist an der Scheibe ein kleiner Arm s angebracht, der auf einen Anschlagstift t am Hülfsbalken trifft, wodurch eine weitere Drehung ausgeschlossen ist. Wenn daher der Haupt- und Hülfsbalken um das gröfste Mafs aus einander gerückt sind, so kann keine Näherung derselben stattfinden, wodurch die Bremsbacken weiter von den Rädern abrücken könnten. Abgesehen von der Ausgleichwirkung der excentrischen Scheibe i wirkt diese auch noch auf wesentliche Erhöhung der Bremskraft, denn die Scheibe und der Arm wirken ähnlich wie ein Kniegelenk, wodurch die Balken DD¹ und FF¹ von einander abgerückt werden.

Um die stärkste Wirkung des Armes und der Scheibe zu erzielen, ist es nöthig, dafs sie immer in Berührung mit einander gehalten werden, sowohl wenn die Bremsen angezogen sind, als auch wenn sie gelöst sind. Dieser Bedingung wird durch die Federn χ genügt, deren Aufgabe es aufserdem ist, die Bremsbacken nach Lösen der Bremse von den Rädern zurückzuziehen.

Wiewohl die keilartig wirkende drehbare, excentrische Scheibe als Ausgleichmittel vorzuziehen ist, können auch andere keilartig wirkende Mittel angewendet werden. Beispielsweise ist in Fig. 3 ein verschiebbarer Keil i¹ in Führungen des Hülfsbalkens JD¹ geführt, auf dessen schräge Fläche der excentrische Wulst des Armes G wirkt, so dafs je nach Abnutzung eine gröfsere oder kleinere Verschiebung des Keiles i¹ eintritt, während die Rückseite mit einer Sperrverzahnung versehen ist, in welche unter dem Druck einer Feder die Klinke n¹ eingreift, wodurch der Keil in seinen verschiedenen Stellungen zurückgehalten wird. Ein Stift s¹ schlägt an eine der Führungen des Keiles rechtzeitig an, um eine zu weite Verschiebung des Keiles zu verhindern.

Die Zeichnung stellt die Einrichtung als Beispiel bei einem Bremsmechanismus dar, für welchen nach jedem Ende des Fahrzeuges hin Stangen zur Bethätigung der Bremse geführt sind. Es ist indessen klar, dafs die Einrichtung auch für Fahrzeuge brauchbar ist, die immer nach derselben Richtung laufen und die nur am einen Ende mit Vorrichtungen zum Handhaben der Bremse versehen sind. Der Hülfsbalken am vorderen Ende des Fahrzeuges ist für diesen Fall durch die Stangen g unmittelbar mit dem Hauptbalken am hinteren Ende des Fahrzeuges verbunden. Es ist ferner unerheblich, ob der Arm G am Hauptbalken oder am Hülfsbalken angeordnet wird, je nach dem Falle wird die excentrische Scheibe oder der Keil am benachbarten Balken angeordnet.

Da die Federn χ stets die Bremsbalken um das gleiche Mafs zurückziehen, so wird auch das Handrad oder die Handkurbel um ein entsprechendes Mafs zurückgedreht, und dies bildet ein Merkmal für den Führer in Bezug

auf den Zustand, in welchem die Bremse sich befindet. Der Griff am Handrade oder der Kurbel befindet sich bei gelöster Bremse immer in derselben für den Führer handgerechten Stellung.

Claims (1)

1. Patent-AnSprüche:

   i. Eine Bremse für Eisenbahnfahrzeuge, bei . welcher an dem die Bremsschuhe tragenden Hauptbremsbalken je ein durch eine Zugstange mit einem Arm der Bremskurbelachse verbundener Arm drehbar ist, der auf einen zum Hauptbalken parallelen Hülfsbalken wirkt, dadurch gekennzeichnet, dafs der am Hauptbalken (D bezw. F) sitzende Arm (G) mit einem excentrischen Wulst versehen ist, welcher je nach Abnutzung mehr oder minder auf den Hülfsbalken (D¹) bezw. einen am Hülfsbalken sitzenden Theil (i bezw. i¹) einwirkt, wobei durch am Hauptbalken und am Gestell angreifende Federn (x) eine stete Berührung zwischen den betreffenden Theilen der.. Armes (G) und des Hülfsbalkens (D¹) gesichert ist.
   Eine Ausführungsform der durch Anspruch ι angegebenen Fahrzeugbremse, bei welcher am Hülfsbalken (D^Λ) eine drehbare excentrische Scheibe (E) bezw. ein in eine Führung des Hülfsbalkens (D¹) verschiebbarer Keil (i^l) angeordnet ist, welche Theile je nach der durch den excentrischen Wulst: des Armes (G) stattfindenden Drehung bezw. Verschiebung behufs weiterer selbstthätiger Ausgleichung der Abnutzung der Bremsbacken (a) durch eine Sperrklinke (n bezw. n¹) gegen Zurückgehen gesichert sind.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.