DE67364C - Selbstthätige mit Mittelbuffern verbundene Bremse für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 26. April 1892 ab.

Die Erfindung betrifft eine mit den Buffern verbundene seibstthätige Bremse für Eisenbahnwagen und beruht auf der Berücksichtigung des Umstandes, dafs, wenn ein in der Fahrt begriffener Eisenbahnzug durch Bremsen der Lokomotive angehalten zu werden beginnt (in welchem Falle auch die Bremsen jedes einzelnen Wagens angezogen werden sollen), die vorderen und hinteren Buffer jedes Wagens (mit Ausnahme des letzten) sozusagen gleichzeitig eingedrückt werden, weil sich die nachfolgenden Wagen noch in Bewegung befinden, während, wenn ein stehender Zug durch Schieben mit der Lokomotive bewegt werden soll (in welchem Falle die Bremsen der einzelnen Wagen nicht angezogen werden dürfen), bei jedem Wagen zunächst nur die auf der Seite der Lokomotive befindlichen Buffer eingedrückt werden, dann der Wagen sich zu bewegen beginnt und dadurch erst die auf der entgegengesetzten Seite befindlichen Buffer eingedrückt werden, das Eindrücken der vorderen und hinteren Buffer also nicht gleichzeitig, sondern nach einander erfolgt. Die vorliegende, mit Mittelbuffern verbundene Bremse ist daher so eingerichtet, dafs bei gleichzeitigem Eindrücken beider Buffer die Bremse angezogen wird, während dieselbe bei nach ν einander erfolgendem Eindrücken der beiden Buffer nicht angezogen wird.

Auf den beiliegenden Zeichnungen ist diese Bremse zur Darstellung gebracht. Fig. 1 zeigt dieselbe im Schaubilde, Fig. 2 in Seitenansicht, Fig. 5 in Oberansicht und Fig. 11 in Unteransicht. Fig. 10 ist eine Oberansicht der beiden Rädergestelle eines Wagens und veranschaulicht die Anordnung des ganzen Bremssystems, und die übrigen Figuren zeigen Einzelheiten.

Ein Rahmen 1, welcher an einer der mittleren Schwellen eines Wagens zwischen den Querbalken festgeschraubt ist, trägt eine feste Achse 2, auf deren einem Ende sich ein zweiarmiger Hebel 3, Fig. 3, Schnitt nach Linie x-x der Fig. 4, frei drehen kann, an den die beiden geschlitzten Stangen 12 angreifen. Auf dem anderen Ende der Achse 2 sitzt drehbar ein Winkelhebel 6, Fig. 12 und 13, welcher eine Sperrklinke 15 und eine die letztere beeinflussende Feder 15 ^d trägt. Die hakenförmigen Arme 4 und 5 der Hebel 3 und 6 sind durch Lenker 7 und 8 mit einem zweiarmigen Hebel 9, Fig. 11, verbunden, welch letzterer in einem Schlitz der Stange 11 um den Zapfen ι ο drehbar befestigt ist. Die Stange 11 ist in dem Rahmen 1 hin- und herverschiebbar angebracht, und auf dieselbe ist eine Schraubenfeder 13 aufgesteckt, welche sich gegen eine auf der Stange 11 befestigte Scheibe 14 anlegt und bestrebt ist, die Stange 11 nach links (Fig. 2, 5 und 11) zu drücken. Die Sperrklinke 15 greift in ein ebenfalls auf der Achse 2 drehbar sitzendes Sperrsegment 16, Fig. 13 und 2, ein, welches mit seitlichen Ringansätzen 18 und Rollen i8^a versehen ist, um welche herum die Bremskette 17 gelegt ist. Die Enden dieser Kette 17 sind an dem Bremsgeschirr je eines Radsatzes befestigt. Ein am Rahmen 1 angebrachter Anschlag 19, Fig. 12,

begrenzt die Bewegung des Hebels 6, wenn die Bremskette bricht oder die Klinke 15 aufser Eingriff mit dem Sperrsegment 16 kommt, indem dann eine der Nasen 62 oder 63 des Hebels 6 an den Anschlag 19 anstöfst.

Parallel zur Achse 2 ist in dem Rahmen 1 eine Welle 20 drehbar gelagert, welche an ihrem einen Ende einen Arm 21, Fig. 4, Schnitt nach Linie y-y der Fig. 3, trägt, der gewöhnlich an der Innenseite eines seitlichen Ansatzes 15^a der Sperrklinke 15 , Fig. 12 und 13, anliegt und bei entsprechender Drehung diese Klinke aus dem Sperrsegment 16 aushebt. Auf dem anderen Ende der Welle 20, Fig. 3 und 4, sitzt lose drehbar eine Hülse 22, und ferner ist auf der Welle 20 ein Daumen 24 befestigt. Die Hülse 22 ist durch eine an einem unteren Arm derselben angreifende geschlitzte Stange 25 mit dem Hebel 3 verbunden und trägt an zwei an ihr gebildeten Ohren zwei unter der Wirkung von Federn 2 3^a (oder von Gegengewichten) stehende Klinken 23, welche für gewöhnlich über die beiden gegen-, überstehenden Zähne des Daumens 24 greifen. Durch an den Stangen 12 angebrachte Stifte 26 können diese Klinken ausgelöst werden, so dafs dann bei Drehung der Hülse 22 durch die Stange 25 der Daumen 24 nicht mitgenommen wird und folglich die Welle 20 mit dem Arm 21 nicht gedreht wird.

Die an den Enden des Wagens befindlichen Buffer 27, Fig. 8 und 9, ruhen verschiebbar in an dem Wagen befestigten Trägern 28. Die Bewegung der Buffer wird nach innen durch den Bremswiderstand oder durch den Ansatz 29 begrenzt und nach aufsen durch Stangen 30, deren innere geschlitzte Enden einen quer durch den Träger 28 gehenden Bolzen 31 umfassen, während die äufseren Enden in seitlichen Ohren 32 des Bufferkopfes befestigt sind. Der Bolzen 31 trägt ferner einen doppelten Hebel 33, an dessen oberen Arm die betreffende Stange 12 angreift. In dem Buffer 27 befindet sich die die Bufferfeder 34 enthaltende Hülse 35 mit hinterem Fortsatz 36. Wird der Buffer eingedrückt, so drückt der Fortsatz 36 den unteren Querbolzen 37 des Hebels 33 zurück und wirkt dadurch unter Vermittelung der Stange 12 auf den Bremsmechanismus ein.

An der inneren Seite des Sperrsegments 16 befindet sich noch eine Verzahnung 16% Fig. 13, in welche ein kleines Zahnsegment i6^b eingreift, das auf einem im Rahmen 1 drehbar gelagerten Zapfen 16^c befestigt ist. Der Zapfen 16^c ist mit einer Nase 16^s, sowie einem Gewicht i6^w, Fig. 12, versehen, welch letzteres bestrebt ist, das Zahnsegment i6^b so weit nach links zu bewegen, bis die Nase 16^s an einer an einem Hebel 16^d angebrachten Anschlagnase 16' anliegt. Dieser Anschlag hat den Zweck, däfs die Bremsbacken sich nicht weiter als um ein bestimmtes Stück von den Rändern abbewegen können.

. Die Wirkungsweise der Bremse ist folgende:

Werden aus der in der Einleitung angegebenen Ursache beide Buffer gleichzeitig eingedrückt, so werden die beiden Stangen 12 nach aufsen gezogen und dadurch der Hebel 3 gedreht, was zur Folge hat, dafs unter Vermittelung des Lenkers 7 auch. der Hebel 9 um seinen Drehpunkt 10 gedreht wird (die Stange 11 bleibt vorläufig stehen). Infolge der Drehung des Hebels 9 wird unter Vermittelung des Lenkers 8 der Winkelhebel 6, Fig. 2, nach aufwärts bewegt und folglich durch die Sperrklinke 15 das Sperrsegment 16 in der Richtung des Pfeiles gedreht, so dafs die Bremskette 17 aufgewunden wird und somit die Bremsen angezogen werden. Bei der Verschiebung der beiden Stangen 12 sind durch die Stifte 26, Fig. 3, beide Klinken 23 ausgelöst worden, so dafs die Hülse 22 bei ihrer durch die Stange 25 bewirkten Drehung den Daumen 24 nicht mitnimmt und somit die Klinke 1 5 nicht aus dem Sperrsegment 16 ausgehoben wird. Die Bremsen bleiben also angezogen, so lange die Buffer eingedrückt sind. Nachdem die Bremsbacken an den Rändern anliegen, ist bei weiterem Eindrücken der Buffer eine weitere Drehung des Hebels 9 um seinen Drehpunkt ι ο, Fig. 11, nicht möglich^ weil der Winkelhebel 6 Widerstand leistet. Es giebt dafür alsdann die Stange 11 unter Ueberwindung der Feder 13 entsprechend nach, d. h. diese .Stange verschiebt sich bei weiterem Eindrücken der Buffer nach rechts, wobei die Feder 13 durch den Ring 14 entsprechend zusammengedrückt wird.

Wird dagegen (beim Schieben eines Zuges) zunächst nur der eine Buffer eingedrückt, so wird der Hebel 3 nur durch die eine Stange 12 gedreht, und es wird nur die eine Klinke 23 ausgelöst, wobei allerdings zunächst, wie vorhin, die Bremsen angezogen werden. Sobald aber die Stange 25 die Hülse 22 zu drehen beginnt, wobei diese Hülse diesmal mittels der zweiten nicht ausgelösten Klinke 23 den Daumen 24 mitnimmt, wird auch der Arm 21 gedreht und dieser hebt nun die Klinke 1.5 aus dem Sperrsegment 16 aus, so dafs letzteres mit der Bremskette 17 frei wird und folglich die Bremsbacken von den Rädern abfallen. Wenn dann der Wagen sich zu bewegen beginnt, wird auch der andere Buffer allmälig eingedrückt; jedoch ist dann die Stange 12 dieses Buffers nicht mehr im Stande, die Klinke 15 wieder einzurücken, da die Hülse 22 mit den Klinken 23 sich schon so weit gedreht hat, dafs der betreffende Stift 26 die eingerückte Klinke 23 nicht mehr erreicht.

Die Bremsen bleiben also gelöst. Dafs in diesem Falle die Bremsen zuerst auf kurze Zeit angezogen und dann erst gelöst werden, hat den Zweck, dafs der Wagen so lange stehen bleibt, bis der auf der Seite der Lokomotive befindliche Buffer ganz eingedrückt ist und dann erst sich zu bewegen beginnt, dafs also der auf der entgegengesetzten Seite befindliche Buffer erst eingedrückt wird, nachdem der erste Buffer ganz eingedrückt ist und somit dieser zweite Buffer nicht durch vorzeitiges Eindrücken (gleichzeitig mit dem ersten Buffer) das Lösen der Bremsen verhindern kann. Der auf der Welle 20 sitzende Arm 21 ist durch eine Stange 44 mit der Handbremsvorrichtung verbunden (s. Fig. 6); 38 ist die gewöhnliche senkrechte Handbremswelle, 41 die sich auf die letztere aufwindende Kette, welche mit dem bei 42^a am Rahmen 1 drehbar befestigten Hebel 42 verbunden ist, der unter der Wirkung der Feder 47 steht. Um einen Zapfen 42^b des Hebels 42 greift das geschlitzte Ende der Schaltklinke 45, 46, welche bei 50^b an einem auf der Achse 2 lose drehbar angebrachten Arm 50 drehbar befestigt ist. Bei Bethätigung der Handbremsvorrichtung drückt zunächst der Hebel 42 mittels der Nase 43 den Stift 44^a der Stange 44 zurück, so dafs unter Vermittelung der letzteren und des Armes 21 die Klinke 15 aus dem Sperrsegment 16 herausgehoben und dadurch die selbstthätige Bremsvorrichtung aufser Thätigkeit gesetzt wird. Alsdann wird durch den Zapfen 42^b die Schaltklinke 45, 46 angezogen und dadurch die Bremse bethätigt. Bei Lösung der Handbremsvorrichtung fällt die Klinke 45, 46 mit dem Arm 50 durch ihr eigenes Gewicht von dem Segment 16 ab, während die Klinke 1 5 unter der Wirkung ihrer Feder 1 5^d wieder in das Segment einfällt. Wird beim Lösen der Handbremsvorrichtung die Bremswelle 38 nicht durch Einrücken der Sperrklinke 40 in den durch einen Stern bezeichneten Zahn (Fig. 7) des Sperrrades 39 angehalten, sondern dreht sie sich noch weiter zurück, so wird der Hebel 42 durch die Feder 47 so weit herübergezogen, dafs die untere Nase 43^a desselben den Stift 44 ^s der Stange 44 zurückdrückt und dadurch wiederum das Ausheben der Klinke 1 5 aus dem Sperrsegment 16 bewirkt. Es wird also sowohl, wenn die Handbremsvorrichtung angezogen, als auch, wenn dieselbe ganz gelöst ist, jedesmal die sesbstthätige Bremsvorrichtung aufser Thätigkeit gesetzt und nur, wenn die Sperrklinke 40 in den durch einen Stern bezeichneten Zahn des Sperrrades 39 eingelegt wird, kann die selbstthätige Bremsvorrichtung functioniren. Diese Anordnung hat den Zweck, dafs die selbstthätige Bremsvorrichtung durch Unbefugte nicht in oder aufser Thätigkeit gesetzt werden kann, während dies von unterrichteten Leuten leicht bewerkstelligt werden kann.

Um den elastischen Widerstand, welchen die Buffer, nachdem die Bremsbacken an die Räder angedrückt sind, bei weiterem Eindrücken in der Feder 13 finden, je nach Erfordernifs verstärken oder vermindern zu können, ist auf der Stange 11 noch eine zweite Feder 51 angeordnet, deren Spannung durch Verstellen des Keiles 52, Fig. 1,2 und 5, geregelt werden kann. Durch Veränderung der Spannung dieser Feder hat man es in der Hand, die Kraft, mit welcher die Bremsbacken an die Räder angeprefst werden, beliebig zu regeln und überhaupt eine stetige und allmälige Bremswirkung ohne Stöfse zu bewirken. Die Verstellung des Keiles 52 geschieht mittels eines Hebels 52% Fig. 10.

Die Bufferfedern 34, Fig. 8, werden so lang gemacht, dajs sie nicht nur ein dichtes Schliefsen der Kuppelung bewirken, sondern auch bei ungekuppeltem Zustande die Hülsen 35 so weit zurückdrücken, dafs die Bremsen leicht angezogen sind. Dadurch ist erreicht, dafs, wenn sich von einem Zug ein Theil desselben loslöst, dieser losgelöste Theil selbstthätig gebremst und angehalten wird.

Die Kuppelungstheile bestehen aus einem in jeder Bufferhülse 3 5 drehbar befestigten Haken 5 3 und einem Kuppelglied 54. Die Bufferfedern 34 dienen gleichzeitig auch als Zugfedern und sind folglich während der Fahrt (wenn die Lokomotive den Zug zieht) so weit nach aufsen zusammengedrückt, dafs der vorhin erwähnte, bei ungekuppeltem Zustande auf die Bremsen ausgeübte leichte Druck aufgehoben ist. Die Bufferfedern werden natürlich entsprechend schwächer gemacht als die Federn 1 3 und 51.

Die vorliegende Bremse ist wirksamer und erzeugt bei ihrer Handhabung weniger Stöfse als die Luftbremsen, da bei derselben selbst bei einem noch so langen Zuge die hinteren Wagen eher gebremst werden, als dies bei dem besten Ventilsystem von Luftbremsen möglich ist.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Eine selbstthätige, mit Metallbuffern verbundene Bremse für Eisenbahnwagen, welche in Wirkung tritt, wenn beide Buffer eines Wagens gleichzeitig eingedrückt werden, dadurch gekennzeichnet, dafs die Buffer durch Zugstangen 12, Hebel 3, Lenker 7, Hebel 9, Lenker 8, Winkelhebel 6 und Sperrklinke 1 5 mit einer mit Verzahnung 16 versehenen Kettentrommel 18, i8^a verbunden sind, welche beim Eindrücken der Buffer die mit dem Bremsgeschirr verbundene Bremskette 17 aufwindet und da-

   durch das Anpressen der Bremsbacken an die Räder bewirkt.

   In Verbindung mit der Bremse Anspruch ι. eine Vorrichtung, um die Sperrklinke 15, "wenn nur der eine Buffer eingedrückt wird, aus der Verzahnung 16 der Kettentrommel 18, i8^a auszuheben und dadurch die Bremse zu lösen, bestehend aus einem an der Innenseite der Sperrklinke 1 5 anliegenden, auf einer Welle 20 befestigten Arm 21, einem auf dieser Welle befestigten Daumen 24 und einer auf derselben lose drehbaren Hülse 22, welch letztere zwei federnde, über die Nasen des Daumens 24 greifende

   und dadurch die Hülse mit dem Daumen kuppelnde Klinken 23 trägt, von denen bei Eindrückung nur eines Buffers nur die eine durch Stift 26 der betreffenden Stange ausgelöst wird, so dafs der Arm 21 an der durch den Hebel 3 unter Vermittelung einer Stange 25 bewirkten Drehung der Hülse 22 theilnimmt und die Sperrklinke aus der Verzahnung 16 aushebt, während bei gleichzeitigem Eindrücken beider Buffer beide Klinken 23 durch die Stifte 26 ausgelöst werden und somit der Arm 21 an der Drehung der Hülse 22 nicht theilnimmt.

   .Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.

   BERLIN. GEDRUCKT IN DER REICHSDRUCKEREI