DE27552C

DE27552C - Bremse für Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE27552C
Application number: DENDAT27552D
Authority: DE
Original assignee: D. TORREY in New-York

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Bei vorliegender Bremse sind Vorrichtungen angebracht, welche die Bewegung der Zugbezw. Kupplungsstange oder der Buffer des Wagens auf den Bremsmechanismus übertragen, und welche so angeordnet sind, dafs eine Bewegungsübertragung nur stattfindet, wenn der Lauf des Wagens gebremst werden soll.

An einer vortheilhaft zwischen Endschwelle und Mittelstrebe des Wagens belegenen Stelle befinden sich zwei Hebel, von denen der eine mittelst Lenkstückes oder sonstwie mit der Zugstange verbunden ist, und der andere, wenn auch nicht notwendiger Weise, so doch vortheilhaft denselben Drehpunkt hat wie der erste.

Der obere Hebel, welcher mit der Zugstange durch Gelenkstück verbunden ist, ist der empfangende Hebel und der untere der Arbeitshebel. Letzterer ist so mit dem Bremsmechanismus verbunden, dafs er, in welcher Richtung. auch seine Bewegung erfolgt, die Bremsen applicirt. Es kann sonach sowohl durch Zug als durch Druck auf die Zugstange gebremst werden, und zwar geht allemal aus der relativen Position der beiden Hebel hervor, auf welche Art die Bremsung herbeizuführen ist.

Es bezeichnet 1 die Zugstange und 2 das Gelenkstück, mittelst dessen der empfangende Hebel 3 mit der Zugstange verbunden ist. Der Hebel 3 schwingt ein- und auswärts mit jeder entsprechenden Bewegung der Zugstange und wird durch eine Führung 3" in seiner Bewegungsebene erhalten. .4 ist der Arbeitshebel, 5 dessen Drehpunkt und 6 eine Führungsschiene, wodurch die Bewegungsebene des Arbeitshebels bestimmt wird. 3' und 4^l in Fig. 4 sind Ansätze auf den einander zugekehrten Flächen der Hebel 3 und Hebel 4 und bilden die Contactstellen zwischen diesen Hebeln, wenn die Bewegung von dem einen auf den anderen übertragen wird.

In Fig. 2 und 5 bezeichnete ein U-förmiges Stück, durch dessen untere Enden die Führungsschiene 6 und die Arretirungsschiene 7 hindurchgehen. In Fig. 6 sind diese Schienen für sich allein dargestellt und Fig. 7 läfst die Form der Oeffnungen erkennen, welche zur Aufnahme derselben in den unteren Enden des U-förmigen Stückes 8 vorgesehen sind. 13 und 13¹, Fig. 2, 5 und 7, bezeichnen Stifte oder Bolzen, welche die Schiene 6 halten. Dieselben gehen durch schräge Schlitze 10 bezw. 10¹ in den Enden der Schiene 6, so dafs diese, wenn sie longitudinal verschoben wird, sich hebt oder senkt. Die Arretirungsschiene 7 ist mit Schrägen 11 und 11¹ versehen, welche sich auf den Schrägen 14, Fig. 2 und 7, auf- oder abbewegen. Aufserdem besitzt sie einen Kopf 17, welcher zu gewissen Zeiten mit der Schiene 6 in Contact tritt und dieselben mitnimmt.

Die aus Fig. 1, 2 und 5 ersichtliche lose Rolle 21 dient zur Führung der Kette 22, deren beiden Enden an dem Hebel 23 befestigt sind und welche auf der einen Seite mit dem Arbeitshebel 4 in Verbindung steht (s. Fig. 1 und 3), so dafs der Hebel 23 immer einem Zuge unter-

liegt, sobald sich der Arbeitshebel 4 nach der einen oder anderen Richtung bewegt. Anstatt der Kette 2 2 und der Rolle 2 1 lassen sich auch andere bekannte Mittel anwenden, um die beiden Bewegungen des Hebels 4 je zur Erzeugung eines Zuges an dem Hebel 23 zu verwerthen, indessen sind nach einer grofsen Reihe von Versuchen die Rolle undKette als für den angestrebten Zweck völlig ausreichend befunden worden. Der Hebel 23 hat seinen Drehpunkt in dem Kopf der Stange 24, welche durch Anwendung einer Feder 25 sich als eine nachgiebige Verbindung darstellt und die auf die Bremsen wirkende Kraft begrenzt. Die Kette 26 führt nach der Bremsvorrichtung, deren Construction beliebig gewählt werden kann und deshalb nicht dargestellt worden ist.

Befindet sich der empfangende Hebel 3 vor dem Arbeitshebel 4 und wird nun die Zugstange einwärts gedrückt, so wird der Arbeitshebel von dem Ansatz 3¹ des Hebels 3 ebenfalls einwärts gedrückt und gezwungen, durch Vermittelung der Kette 22 und Rolle 21 an dem Hebel 23 zu ziehen, welcher seinerseits den Zug durch die Kette 26 fortpflanzt und die Bremsen applicirt. Wird dagegen an der Zugstange gezogen, so sind die Bremsen aufser Thätigkeit. Befindet sich andererseits der Hebel 3 hinter dem Hebel 4, so hat eine Einwärtsbewegung der Zugstange keinen Einflufs auf die Bremsen, wohl aber eine Auswärtsbewegung dieser Stange. Man hat also zweierlei Positionen, von denen die eine, wenn der Wagen gezogen, und die andere, wenn der Wagen geschoben wird, zur Dienstleistung bereit ist und zur Bremsung bei jeder Bewegungsrichtung verwendet werden kann. Eine Umkehrung des Effectes wird durch Verschiebung der Schiene 7 bewerkstelligt, und diese Verschiebung vermittelt nach der einen Richtung eine Feder 15 und nach der anderen ein Hebel 16, Fig. 1, 2 und 5, auf dessen unteres Ende die Zugstange durch die Feder 18 und Kette 2 2 einen Zug ausübt, und dessen oberes Ende durch einen Sperrhebel 19 so lange arretirt bleibt, als dieser Sperrhebel von dem Haken 20 an einer Aufwärtsbewegung verhindert ist. Wird aber der Haken 20 abgezogen, während der Hebel 16 einen Zug erleidet, so drückt der Hebel 16 den Sperrhebel 19 in die Höhe und macht sich hierdurch frei, um auf die Schiene 7 zu wirken. Die Theile 20, 19, 16, 7 und 6 bilden den Regulirmechanismus, welcher entweder von Hand oder auf elektrischem oder anderem Wege in Thätigkeit gesetzt wird, und welcher es ermöglicht, ganz nach Bedürfnifs die Hebel 3 und 4 umzusteuern, da durch Verschiebung der Schiene 7 nach links, Fig. 2 und 5, der Hebel 4 niedersinkt und dem Hebel 3 gestattet, an ihm vorbeizuschlüpfen. Die Feder 15 oder ein Gegengewicht vermittelt die entgegengesetzte Bewegung, wodurch die Schienen 6 und 7 wieder in die Position Fig. 2 oder 5 zurückgelangen.

Fig. 2 zeigt einen Handhebel 28, welcher an einer passenden Stelle auf dem Wagen angebracht und durch Stifte 29 und 29 ¹ in seinen Bewegungen begrenzt werden kann. An der Nabe 30 dieses Hebels ist excentrisch eine Schnur oder Kette 27 befestigt, welche die Regulirung der Bremsen auf einem einzelnen Wagen gestattet.

Fig. 2 zeigt die Combination des Hakens 20 mit einem Elektromagnet 31. Diese Einrichtung ist besonders geeignet, wenn es sich darum handelt, die Bremsen auf sämmtlichen Wagen gleichzeitig zu beeinflussen.

Eine Anordnung endlich, welche eine Applicirung der Bremsen vermittelt, wenn durch Bruch einer Wagenkupplung ein oder mehrere Wagen sich losreifsen, veranschaulicht Fig. 3. Für diesen Fall ist an dem Untergestell ein Gehäuse 32 befestigt, welches eine Kupplung enthält, die sich selbsttätig löst, wenn sie aus dem Gehäuse herausgezogen wird. Der eine Theil 33 der Kupplung steht mit dem Hebel 23 durch eine Kette 34 in Verbindung, welche so lang ist, dafs, wenn besagter Theil 33 aus dem Gehäuse herausgezogen wird, die Bremsen in Thätigkeit treten. Sobald aber die Kupplung ganz aus dem Gehäuse heraus ist, so dehnt die an 33 befindliche Feder 35 sich aus, so dafs einerseits, um die Bremsen in angezogener Position zu arretiren, der Haken 36 über den Rand des Gehäuses 32 gedrängt und andererseits der zweite Kupplungstheil 37 frei und von der Kette 38, welche an dem vorangehenden Wagen befestigt ist, mitgenommen wird.

Claims

P ATENT-An sp rüche:

ι . Bei einer Eisenbahnwagenbremse die Anordnung zweier Hebel 3 und 4, Fig. 1, 3 und 4, von denen 3 die zum Bremsen erforderliche Kraft von der Zug- oder einer Bufferstange empfängt und auf 4 überträgt, welcher seinerseits, möge er hierdurch nach der einen oder anderen Richtung bewegt werden, immer nur einen Zug auf den Bremshebel 23 ausübt, wie es zur Applicirung der Bremsen erforderlich ist.
2. In Combination mit den Hebeln 3 und 4 und zur Ermöglichimg eines Bremsens mittelst derselben, gleichgültig, ob der Wagen nach der einen oder nach der anderen Richtung gezogen oder geschoben wird, der Regulirmechanismus 20, 19; 16 bezw. 7 und 6, welcher zur Umsteuerung des Bremsapparates den einen Hebel an dem anderen vorbeizuführen gestattet, Fig. 2 und 5.
3. In Combination mit den Hebeln 3 und 4 und zur Herbeiführung der Umsteuerung die Anordnung einer Zugkette 27, Fig. 1 und 5,

oder eines Elektromagnetes 31, Fig. 2, in der Weise, dafs der Haken "20 gezwungen werden kann, den Hebel 16 frei zu geben und demselben zu gestatten, dem vom Arbeitshebel übermittelten Zuge Folge zu leisten und die Schiene 7 so zu verschieben, dafs der empfangende Hebel an dem Arbeitshebel vorbeipassiren kann.
4. In Combination mit den Hebeln 3 und 4 die Verbindung des Bremshebels 23 mit der Kette 34, der selbstthätig lösbaren Kupplung 33i 35 ^und 37 der Kette 38 und dem Gehäuse 32 in der Weise, dafs, falls während der Fahrt des Zuges ein Kupplungsbruch stattfinden sollte, der hierdurch losgewordene Wagen nicht eher sich selbst überlassen wird, als bis seine Bremsen sicher angezogen sind, wie mit Bezug auf Fig. 3 erläutert.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.