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Bremseinrichtung für landwirtschaftliche Anhängerwagen Die Erfindung
bezieht sich auf eine Bremseinrichtung an der Zuggabel mit Auflaufbremse für landwirtschaftliche
Anhängerwagen, die an einen Schlepper angehängt werden. Bei Zuggabeln mit Auflaufbremse
ist eine zweite Bremse erforderlich, mit deren Hilfe der an den Schlepper angehängte
Wagen zusätzlich abgebremst werden kann. Für diesen Zweck sind selbsttätige Notbremsen
bekannt, die ebenso wie das Gestänge der Auflaufbremse mit dem Bremsgestänge des
angehängten Wagens verbunden sind. Es sind ferner auch zusätzliche Handbremsen mit
einem Handbremshebel bekannt, der an der Zuggabel gelagert ist und mit dem Bremsgestänge
des Anhängers in Verbindung steht. Die beiden Bremsen müssen unabhängig voneinander
wirksam werden können, d. h., es muß die Auflaufbremse ohne Einfluß auf die Handbremse,
und umgekehrt, die Handbremse ohne Einfluß auf die Auflaufbremse bleiben. Aus diesem
Grund trennen sich bei den bekannten kombinierten Bremsen die Verbindungsglieder
Am Bremsgestänge voneinander oder sind gegeneinander verschiebbar. Diese Trennung
oder Verschiebbarkeit kann der Anlaß zu Störungen sein, wenn die Verbindungsglieder
nicht rechtzeitig wieder mit den Verbindungsgliedern des Bremsgestänges in Eingriff
kommen oder sich verklemmen. Außerdem ist es von Vorteil, wenn die Handbremse vom
Führersitz des Schleppers aus leicht erreichbar ist, so daß bei unzureichender Bremsung
des angehängten Wagens durch die Auflaufbremse zusätzlich mit der Handbremse gebremst
werden kann und ferner auch bei
Stillstand auf abschüssiger Bahn
der angehängte Wagen vom Fahrersitz aus bremsbar ist, so daß dann der Druck auf
die Anhängerkupplung aufhört und ein leichtes Entkuppeln möglich ist. Für landwirtschaftliche
Wagen ist ferner eine derbe Ausführung und möglichst geschützte Lage der gesamten
Bremseinrichtung von besonderem Vorteil.
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Diese Bedingung erfüllt die Bremseinrichtung nach der Erfindung durch
besondere Einfachheit und widerstandsfähige Ausbildung der Teile, ferner durch Wahrung
der Bodenfreiheit und geschützte Lage.
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Die Erfindung betrifft im besonderen Bremseinrichtungen für landwirtschaftliche
Anhängerwagen mit Auflaufbremse und Handbremse, die durch Einschaltung spielgebender
Glieder unabhängig voneinander wirksam werden, wobei die Auflaufbremse an einem
doppelarmigen, mit der Wagenbremse verbundenen Schwinghebel angreift, und besteht
darin, daß der mit der Druckstange der Auflaufbremse verbundene Schwinghebel und
ein gleichachsig gelagerter, mit der Handbremse verbundener Schwinghebel durch.
eine Klauenkupplung gekuppelt sind, deren Klauen mit Spiel ineinandergreifen. Das
Spiel zwischen den Kupplungsklauen ermöglicht ein vom Bremshebel unabhängiges Wirksamwerden
der Auflaufbremse, während andererseits die Handbremse unabhängig von der Auflaufbremse
bedient werden kann. Die Kupplungsklauen sind zweckmäßig an den Lageraugen der beiden
Bremshebel angeordnet. Es sind also keine zusätzlich gegeneinander verschiebbaren
oder voneinander trennbaren Teile erforderlich.
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In weiterer Ausgestaltung dieser Bremseinrichtung ist der Lagerbock
des Handbremshebels am vorderen Ende über der Zuggabel befestigt und der Bremshebel
ebenfalls über der Zuggabel angeordnet und schräg nach vorn geführt.
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Ferner sind die durch die Klauenkupplung verbundenen Schwinghebel
am Fahrzeugrahmen gelagert. Diese Ausgestaltungen der Handbremseinrichtung stehen
in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Hauptmerkmal der Erfindung.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Bremseinrichtung
nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. I eine Seitenansicht der Zuggabel
mit der Bremseinrichtung, teilweise im Schnitt, Fig. 2 eine Ansicht von hinten zu
Fig. I, Fig.3 den einen Teil der Klauenkupplung am Lagerauge des Schwinghebels für
die Auflaufbremse, Fig. 4 eine Seitenansicht zu Fig. 3, Fig. 5 den anderen Teil
der Klauenkupplung am Lagerauge des Schwinghebels für die Handbremse, Fig. 6 eine
Seitenansicht zu Fig. 5, Fig. 7 eine Seitenansicht der Zuggabel schematisch, in
verschiedenen Bewegungsstellen, Fig. 8 eine Ansicht von oben zu Fig. 7.
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An der Zuggabel I ist längs verschiebbar die Zugstange :2 mit der
Zugöse 3 gelagert, die in bekannter Weise unter der Wirkung von Druckfedern 4, 5
steht. Am hinteren Ende der Zugstange :z ist ein Zapfen 6 gelagert, der in eine
Druckstange 7 verschiebbar eingreift. Mit dem anderen Ende ist die Druckstange 7
am unteren Arm 8 eines doppelarmigen Schwinghebels angelenkt, der auf einem Bolzen
g drehbar gelagert ist. Am oberen Arm Io des doppelarmigen Schwinghebels greift
das Bremsgestänge in Form einer Kette II an, die zu den nicht dargestellten Bremsen
führt. Der Lagerbolzen g ist in Lagerböcke I2 eingesetzt, die am Wagengestell 13
befestigt sind. An einem Lagerauge 14 des doppelarmigen Hebels 8, Io sitzt fest
ein Kupplungsteil 15 mit den Klauen 16, die mit weitem Zwischenraum voneinander
angeordnet und mit abgeschrägten Flanken versehen sind. Auf dem gleichen Lagerbolzen
g ist ein zweiter Schwinghebel 17 gelagert, an dessen Lagerauge 18 ein anderer Kupplungsteil
I9 mit einer vorstehenden Leiste I9a sitzt, die zwischen die Klauen 16 das gegenüberliegenden
Kupplungsteiles I5 greift. Diese die Gegenklaue bildende Leiste I9a liegt mit Spiel
so zwischen den Klauen 16 des anderen Kupplungsteiles 15, daß dieser mit seinem
Hebel 8, Io eine erhebliche Winkeldrehung unabhängig von dem anderen Kupplungsteil
I9 ausführen kann. Der einarmige Schwinghebel 17 ist durch eine Zugstange 2o mit
einem Bremshebel 2I gelenkig verbunden. Dieser Bremshebel ist auf einer Traverse
22 eines Lagerbockes 23 gelagert, der mit einem Zahnbogen 24 versehen ist. In die
Zähne des Zahnbogens greift eine Klinke 25 an einem Bremshebel 21 ein.
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Beim Wirksamwerden der Auflaufbremse bewegt sich die Druckstange 7
entsprechend der strichpunktierten Linie in Fig. I und 7 nach hinten, wobei der
Schwinghebel 8, Io geschwenkt wird und auf das Bremsgestänge i i einwirkt. Hierbei
läuft der Kupplungsteil 15 leer an dem Kupplungsteil ig. Der Schwinghebel
17 wird hierbei also nicht mitgenommen und die Handbremse bleibt in Ruhe.
Wenn andererseits die Handbremse 21 angezogen wird, bewegt sich, auch wenn die Auflaufbremse
bereits in Tätigkeit getreten ist, die Zugstange 2o nach vorn. Hierbei wird der
doppelarmige Schwinghebel8, io mitgenommen, sobald die Klaue ig" an die Gegenklaue
16 stößt, und es entsteht 'eine zusätzliche Bremswirkung. Der Bremshebel 2i bleibt
dabei an der gleichen Stelle der Zuggabel, da er auf dem ortsfesten Bock 23 gelagert
ist. Wenn die Auflaufbremse sich in Ruhelage befindet, stehen die Klauen der Kupplungsteile
15 und ig so zueinander, daß beim Ziehen des Handbremshebels2i der Schwinghebel
8, io sofort mitgenommen und die Wagenbremse angezogen wird.
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Am vorderen Ende der Zuggabel ist auf einem Bock 26 ein Klinkenhebel
27 schwenkbar gelagert, der mittels einer Kette 28 angehoben werden kann, indem
verschiedene Glieder der Kette 28 in den Haken 29 gehakt werden. An der Zugstange
2 ist ein Anschlag 3o befestigt, gegen den sich der Klinkenhebel -27 abstützen kann.
Dieser wirkt in der dargestellten Lage als Rückfahrsperre, indem er eine Verschiebung
der Zugstange :2 nach hinten mit Bezug auf die Zuggabel verhindert, während
in
der hochgezogenen Lage die Zugstange frei beweglich ist. Das Ein- und Ausschalten
der Rückfahrsperre kann auf diese Weise ebenfalls vom Fahrersitz des Schleppers
aus vorgenommen werden.