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Stützvorrichtung für die Deichsel von Anhängern, deren Bremsen sowohl
beim Senken der Deichsel als auch beim Auflaufen wirken Die Erfindung bezieht sich
auf eine Stützvorrichtung für die Deichsel von Anhängern, deren Bremsen sowohl beim
Senken der Deichsel als auch beim Auflaufen wirken.
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Die Stützvorrichtungen dienen dazu, die Zugöse der Anhängerdeichsel
vor dem Einkuppeln in der Höhe des Kupplungsmaules des Zugwagens zu halten. Nach
dem Einkuppeln jedoch darf die Deichsel nicht mehr abgestützt werden, um zu ermöglichen,
d'aß sie beim Herabfallen durch ihr Gewicht die Bremsen des Anhängers anzieht. Da
diese beiden Aufgaben nur schwer miteinander zu vereinigen sind und man auf die
Möglichkeit, die Bremsen des Anhängers durch das Gewicht der herabfallenden Deichsel
anzuziehen, nur schwer verzichten kann, hat man im allgemeinen davon abgesehen,
eine Vorrichtung vorzusehen, durch die die Deichsel beim Einkuppeln in der gewünschten
Höhenlage abgestützt wird.
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Bei den wenigen bekannten Stützvorrichtungen ist ein die Deichsel
in angehobener Stellung haltendes Sperrglied vorgesehen, das entgegen der Spannung
einer Feder durch das Gewicht der Deichsel an einer an ihr vorgesehenen Reibungsfläche
festgehalten wird. Die Reibungsfläche ist hierbei an einem kurzen, von der Drehachse
der Anhängerdeichsel aus nach hinten weisenden Hebelarm angebracht, während das
Sperrglied mit seiner Feder in einem entsprechenden Gehäuse unmittelbar befestigt
ist. Dieser Hebelarm mufl, um in allen möglichen Stellungen der Anhängerdeichsel
von den Teilen des Drehgestelles frei zugehen, kurz ausgebildet sein. Di:eKra,ft,
mit
der das Gewicht der Anhängerdeichsel die Reibungsfläche gegen das Sperrglied drückt,
wird infolgedessen sehr stark übersetzt, so daß diese Reibungsfläche und damit das
Sperrglied hoch belastet werden. Einer nur geringen Fläche am Umfange des Hebelarmes,
an dem die Reibungsfläche vorgesehen ist, entspricht außerdem schon ein großer Drehwinkel
der Anhängerdeichsel und damit ein großer Bogen an ihrem vorderen Teil, an dein
sich die Zugöse befindet. Eine mit der bekannten Stützvorrichtung versehene Anhängerdeichsel
kann deshalb nur schwer auf die gewünschte Höhe eingestellt werden. Die Belastung
der Reibungsfläche und des federbelasteten Sperrgliedes sind darüber hinaus so groß,
daß der eine oder andere Teil, besonders bei dein rauhen Betriebe, dem bekanntermaßen
Anhängerwagen ausgesetzt sind, zerstört wird.
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Für die Deichsel von Anhängern, deren Bremsen sowohl beim Senken der
Deichsel als auch beim -Auflaufen wirken, sind außerdem auch Stützvorrichtungen
bekannt, die die schräg aus der Deichselebene herausragende Stoßstange, die als
Übertragungsglied zum Anziehen der Bremsen sowohl beim :@uflaufen als auch beim
Senken der Deichsel dient, gleichzeitig als Abstützglied zu benutzen. Zu diesem
Zwecke muß aber die Feder, die üblicherweise in der Zugstange oder schräg aus der
Deich,selebene herausragende Stoßstange einer Auflaufbremse zu dem Zwecke vorgesehen
ist, unabhängig vom Auflaufen und Senken der Deichsel die Anhängerbremsen anziehen
zu können, entspannt und demgemäß die Anhängerbremsen angezogen werden. Dies stellt
schon einen beträchtlichen Mangel beim Einkuppeln der Zugöse des Anhängers dar.
Um überhaupt die Abstützung zu ermöglichen, muß außerdem die Notbremse ausgelöst
werden, was eineErschwerung derBedienungsweise darstellt. Eine mit dieser Abstützvorrichtung
versehene D: icalsel ist außerdem nur in beschränktem Umfange und nicht für Kupplungen
der verschiedensten Bauart zu gebrauchen. Schließlich ist es nur durch Veränderung
der Länge der für die Anhängerbremsung vorgesehenen Stoßstange möglich, eine Veränderung
der Abstützhöhe für die Deichsel zu erreichen.
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Erfindungsgemäß werden diese Nachteile dadurch beseitigt, daß das
Sperrglied an dein Anhängerdrehgestell an einem sich nach vorn erstreckenden Haltearm
gelagert ist und daß an der Anhängerdeichsel mehrere etwa senkrecht übereinanderl.iegende
Rasten in Form einer Zahnstange vorgesehen sind, mit denen das Sperrglied beim Einstellen
der Deichsel in der Höhe in Eingriff gebracht werden kann, die aber kurz- vor dem
Einkuppeln selbsttätig außer Eingriff mit dein Sperrglied gebracht werden. Auf diese
Weise wird die Belastung der keibungsfläche und der Zahnstange auf einen Bruchteil
der Belastung herabgesetzt, der sie bei den bekannten Stützvorrichtungen ausgesetzt
sind. Die Höhe der Zugöse kann :äußerst fein eingestellt werden, da dem Abstand
zwischen zwei Zähnen der Zahnstange nur ein geringer Drehwinkel der Anhängerdeichsel
und damit ein geringes Bogenmaß an der Deichselzugöse entsprechen. -Nach beendetem
Kupplungsvorgang wird das Gewicht der Anhängerdeichsel von der an dem Zugwagen befestigteh
Kupplungsvorrichtung aufgenoniinen, so daß das Sperrglied unter dein Einfluß seiner
Feder wieder in seine Ruhestellung zurückkehren kann und die Deichsel nicht mehr
abgestützt ist.
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Um zu verhindern, daß bei eingekuppeltem Anhänger die Deichsel weiter
abgestützt bleibt, ohne daß es von der Bedienungsmannschaft bemerkt wird, wird erfindungsgemäß
zur Beseitigung dieses Nachteiles vorgeschlagen, eine Stoßstange vorzusehen, die
mit ihrem vorderen Ende mit der Zugstange des Anhängers gelenkig verbunden ist,
während ihr hinteres Ende an dem Sperrglied bzw. der Zahnstange anliegt, so, daß
Sperrglied und Zahnstange durch die Stoßstange außer Eingriff gebracht werden, sobald
die Zugstange kurz vor dem Einkuppeln nach hinten gestoßen wird. Dieser Stoß der
Zugstange nach hinten muß bei den üblichen Kupplungsvorrichtungen eintreten, so
daß die Stützvorrichtung stets zwangsläufig abgeschaltet wird, bevor der Kupplungsvorgang
beendet ist. Unter Einkuppeln ist hierbei der eigentliche Kupplungsvorgang, z. B.
das Einfallen des Kupplungsbolzens in die Kupplungsöse, zu verstehen.
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Das Sperrglied kann an dein einen Arm eines drehbar an dem Haltearm
gelagerten Hebels derart angebracht sein, daß das Gewicht des Hebels das Sperrglied
aus seinem Eingriff mit einer der Zahnrasten herauszubewegen sucht.
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Die Zeichnungen zeigen zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung, und
zwar stellen dar: Fig. i eine Seitenansicht einer Anhängerdeichsel finit einer erfindungsgemäß
ausgebildeten Stützvorrichtung, Fig. :2 eine Seitenansicht der Stützvorrichtung
nach Fig. i in vergrößertem Maßstabe. Fig.3 eine Ansicht der Stützvorrichtung nach
Fig. 2 voll oben, Fig. d. eine Seitenansicht einer abgeänderten Ausführungsform
der Erfindung, Fig. j eine Seitenansicht-der Stützvorrichtung nach Fig.4 in vergrößertem
Maßstabe, Fig.6 eine Ansicht auf die Stützvorrichtung nach I# ig. 5 voll oben.
Die
Längsstreben i der Anhängerdeichsel, die drehbar um die Achsen im Drehgestell 3
des Anhängers gelagert ist, vereinigen sich in bekannter Weise nach vorn zu in einem
Federgehäuse d., in dem längs verschiebbar unter Federbelastung die Zugstange 5
gelagert ist. Das vordere Ende der Zugstange ist mit einer Üse 6 versehen, die nach
de_n Kupplungsvorgang auf nicht näher dargestellte Weise einen an dem Zugwagen angebrachten
Kupplungsbolzen umschl=ießt. Am hinteren Ende der Zugstange ist durch ein Gelenk
7 auf bekannte Weise eine zweiteilige Stoßstange 8, 9 angelenkt,die unter Zwischenschaltung
einer Feder 1o auf die Bremsen des Anhängers wirkt.
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Die Zugstange 5 mit der an ihr angelenkten zweiteiligen Stoßstange
8, 9 ist also gegenüber der Anhängerdeichsel 1, q. verschiebbar. Wenn der Zugwagen
abgebrernst-wird, läuft der Anhänger mit der an ihm angebrachten Deichsel 1, .4
infolge seiner Trägheit nach vorn, so daß eine Relativbewegung zwischen der Deichsel
1, q. und der Zugstange 5 eintritt, die über die zweiteilige Stoßstange 8, 9 auf
die Anhängerbremsen übertragen wird.
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Andererseits werden die Anhängerbremsen durch das Gewicht der herabfallenden
Deichsel angezogen, das wiederum über die Zugstange 5 und die zweiteilige Stoßstange
8, 9 auf die Bremsen wirkt.
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Zwischen den beiden Längsstreben i der Anhängerdeichsel ist ein Quersteg
i i vorgesehen, an dem rechts und links von der Mittellängsachse der Deichsel je
eine Zahnstange 12 befestigt ist. Ebenfalls in der Mittellängsachse der Deichsel
ist an dem Drehgestell 3 des Anhängers ein sich nach vorn erstreckender Arm 13 fest
angebracht, an dessen Kopf ein doppelarmiger Hebel 14 drehbar in den Lagern 13 angeordnet
ist. Der eine Arm dieses Hebels, der zwischen die. beiden Zahnstangen 12 eingreift,
ist mit einem Sperrglied 16 versehen. Der andere., oberhalb des Haltearmes 13 liegende
Arm des Hebels 1.1. dient als Handgriff. Durch eine Feder 17 wird dieser Hebel im
allgemeinen in einer derartigen Stellung gehalten, daß das Sperrglied 16 außer Eingriff
mit den Zähnen der Zahnstangen 12 ist. Statt der Feder 17 oder in Ergänzung zu ihr
kann auch der Hebel 14 derart ausgebildet und angeordnet sein, daß sein Gewicht
das Sperrglied 16 aus seinem Eingriff mit den Zähnen 'der Zahnstangen 1-9 herauszubewegen
sucht. Zu diesem Zwecke ist z. B. der Hebel 14 mit nur einem Arm auszubilden, an
dem das Sperrglied 16 befestigt ist; bei zweiarmiger Ausbildung des Hebels ist der
das Sperrglied tragende Arm schwerer und/ oder länger auszubilden als der als Handgriff
dienende Hebelaren.
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An der Zugstange 5 oder an dem- Teil 8 der zweiteiligen Stoßstange,
der drehbar an der Zugstange 5 angelenkt ist; greift drehbar das eine Ende einer
Stoßstange 18 an, deren anderes Ende 'an dem Quersteg i i geführt ist und deren
Kopf ig, wie insbesondere aus Fig. 3 hervorgeht, gegenüber der nach vorn ,weisenden
'Fläche des mit dem Sperrglied i6 versehenen Armes des Hebels 14 liegt.
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Vor dem Kupplungsvorgang wird die Anhängerdeichsel von dein Bedienungsmann
so weit hochgehoben, daß die üse 6 möglichst genau in der Höhe des Kupplungsmaules
des Zugwagens liegt. Gleichzeitig wird der Hebel 1.4 im Uhrzeigersinn entgegen der
Spannung der Feder 17 so weit leerumgeschwenkt, daß das Sperrglied 16 in eine Zahnlücke
der Zahnstangen 12 eingreift: Durch den keibungsdruck, der infolge des Gewichts
der Deichsel zwischen dem Sperrglied 16 und den Zähnen der Zahnstangen 12 vorhanden
ist, «-irl das Sperrglied in seiner Sperrstellung festgehalten.
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Der Anhänger wird nun zum Zwecke des Kuppelns eingefahren. Wenn schon
die Zugöse von dein Kupplungsmaul erfaßt ist und die Zugöse gegen das innere Ende
des Maules stößt, wird die Zugstange nach hinten gestoßen. Gleich danach wird die
Zugöse von dem Kupplungsbolzen erfaßt, so daß der Kupplungsvorgang beendet ist.
Zusammen mit der Zugstange 5 wird auch die Stoßstange 18 nach hinten gestoßen, deren
Kopf i9 gegen den einen Arm des Hebels 14 schlägt und damit das Sperrglied 16 atis
dem Eingriff mit aer z-annstange 1? nerausstolit. Der Hebel 1,4 kann nunmehr unter
dein Einfluß seiner Feder 17 wieder in seine Ruhestellung zurückkehren.
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In der Ausführungsform nach den Fig.4 bis 6 sind gleiche oder entsprechende
Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Das Sperrglied 16' ist hier längs
verschiebbar in seinem Haltearm 13 geführt. Es wird in seiner Ruhestellung mittels
einer Feder 17 gehalten, die einerseits an dein Haltearm 13 und andererseits an
den Sperrglied 16' angreift. Das Sperrglied kann mittels eines sich quer heraus.erstreclzende"n.lrnies
i.l.''.ieclicnt werden.
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An der Querstrebe i i sind wiederum rechts und links von der 'Mittellängsachse
der Anhängerdeichsel zwei Zahnstangen 12 befestigt. Zwischen ihnen ist verschiebbar
ein Zwischenglied 2o durch Bolzen .1 geführt, die in die Zahnstangen 12 eingelassen
sind. Das Zwischenglied ist derart ausgebildet, daß seine nach hinten gerichtete
Seit; 22 etwa parallel zu den Zähnen der Zahnstangen 12' verläuft. Die Bolzen 21
greifen in _Nutell 23 des Zwischenstückes 2o ein, die schriig zti dieserSeite 22
verlaufen. Die nach unten weisende Seite des bei waagerechter Anhängerdeichsel etwa
senkrecht angeordneten Zwischenstückes ist finit einer abgeschrägten. Fläche versehen,
gegen
die sich eine entsprechend abgeschrägte Fläche des Kopfes
i9 der Stoßstange 18 legt. Mit Hilfe eines auf irgendeine Weise an der Ouerstrebe
i i angebrachten Bleches 24 wird die abgeschrägte Fläche des Kopfes i9 gegen die
entsprechend abgeschrägte Fläche des Zwischenstückes 2o gehalten.
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Die Stützvorrichtung nach den Fig. q. bis 6 wird auf genau die gleiche
Weise bedient wie die nach den Fig. i bis 3. Vor dem Kupplungsvorgang wird, nachdem
die Anhängerdeichsel in die gewünschte Höhenlage gebracht worden ist, das Sperrglied
16' mittels des Handhebels 1q.' in Eingriff mit einer Zahnlücke der Zahnstangen
12 gebracht. Wenn kurz vor dem Einkuppeln die Stoßstange 18 nach hinten gestoßen
wird, wird durch die an ihrem Kopf vorgesehene abgeschrägte Fläche das Zwischenglied
2o nach oben verschoben. Da die Nuten 23, in die die Bolzen 2i eingreifen, schräg
zu der Seite 22 verlaufen, wird das Zwischenstück 2o nicht nur nach oben, sondern
auch parallel zu dieser Seite nach hinten verschoben. Hierdurch stößt die Seite
22 gegen das nach vorn weisende Ende des Sperrgliedes 16' und stößt auf diese Weise
das Sperrglied aus dem Eingriff mit den Zähnen der Zahnstangen ia heraus.