DE814104C - Fahrzeug-Auflaufbremse - Google Patents

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 20. SEPTEMBER 1951

p7005II163c D

Karl Mayr, München

ist als Erfinder genannt worden

Karl Mayr, München

Fahrzeug-Auflaufbremse

ist in Anspruch genommen

Bei der bekannten Fahrzeug-Auflaufbremse wirkt das Kupplungsgelenk der Fahrzeuge auf eine Stoßstange, die den hinter ihr angeordneten Bremshebel des Anhängewagens betätigt. Der in diesem Falle erforderliche Verschiebemechanismus bedingt eine verhältnismäßig umständliche und ziemlich schwere Bauart, die entsprechend hohe Herstellungskosten verursacht.

Die Erfindung setzt sich zum Ziele, den Übertragungsmechanismus der Bremse' im Aufbau wesentlich einfacher zu gestalten, um sowohl den Materialaufwand als auch die Fertigungszeit zu verringern. Außerdem soll die Anzahl der Verschleiß- und Schmierstellen herabgesetzt werden, die sich nunmehr auf nur eine beschränkt.

Das hauptsächlichste Merkmal der neuen Bauart besteht darin, daß der Bremshebel Bestandteil der Kupplung ist. Diese Ausführungsform läßt sich vor allem bei Kugelkupplungen, Bolzenkupplungen und bei Löffelkupplungen anwenden. Beispiele hierfür sind in der Zeichnung wiedergegeben, und zwar zeigt

Fig. ι die Seitenansicht einer Kugelkupplung mit Bremshebel, teilweise im Schnitt,

Fig. 2 die zugehörige Draufsicht,

Fig. 3 die gleiche Ansicht wie in Fig. i, jedoch ungeschnitten sowie in Bremsstellung,

Fig. 4 die Seitenansicht einer Bolzenkupplung mit Auflaufbremse für einspurige Anhänger,

Fig. 5 die zugehörige Draufsicht, geschnitten nach Linie A-B der Fig. 4,

Fig. 6 ihre Seitenansicht in Bremsstellung,

Fig. 7 die davon abweichenden Teile einer Bauart für zweispurige Anhänger in Seitenansicht,

Fig. 8 deren Ansicht von oben,

Fig. 9 die Seitenansicht einer Löffelkupplung mit Bremshebel im Längsschnitt,
Fig. ίο die zugehörige Draufsicht und
Fig. 11 die gleiche Ansicht wie in Fig. g, jedoch in Bremsstellung.

Die an sich bekannten Hauptteile der Kugelkupplung nach den Fig. ι und 2 sind die Kugel ι und die sie einschließende zweiteilige Pfanne 2, 3, deren vordere Hälfte 2 sich nach rückwärts in das unten mit der Kugeleinführungsöffnung 4 versehene zylindrische Rohr 5 fortsetzt, das am Anhängewagen zu befestigen ist. In dem Rohr 5 lagert die kolbenartig ausgebildete hintere Pfannenhälfte 3, die mittels des in dem schräg verlaufenden Langloch 6 des Rohres 5 bajonettverschlußartig geführten Kupplungshebels 7 zum Zwecke der Kupplung bzw. Entkupplung verschoben werden kann. In der Kupplungsstellung wird sie außerdem durch einen nicht dargestellten Sperrbolzen gesichert.

Neu an dieser Bauart ist die Vereinigung des zweiarmigen Bremshebels 8 mit der Kugel 1 der Kupplung in der Weise, daß diese zugleich seine Drehachse bildet. Der obere Arm des Hebels 8 steht über ein Zugglied 9 mit der Bremsvorrichtung des Anhängers in Verbindung. Er durchdringt die vordere Pfannenhälfte 2 in der Durchbrechung 10, die, um im Bremsfalle die Hebelverstellung zu ermöglichen, Langlochform hat. Der untere Arm des Bremshebels 8, der sich in die stegseitig angeschweißte oder mit ihr aus einem Stück gearbeitete Gabel 11 fortsetzt, ist mittels des die Gabelschenkel durchsetzenden Schraubenbolzen 12 an die Stütze 13 angelenkt, die auf den Kupplungsträger 14 des Zugwagens aufgeschraubt oder in anderer Weise daran befestigt ist. Zwischen dem Bremshebel 8 und dem Zugwagen besteht also eine gelenkige Verbindung.

Bei zugbeanspruchter Kupplung wird der Bremshebel durch die Stütze 13 blockiert, die dabei auf seinen unteren Arm als Anschlag wirkt (vgl. Fig. 1). Läuft indes der Anhängewagen auf den Zugwagen auf, so dreht sich der Bremshebel 8 um das Kugelgelenk 1 und außerdem um das Gelenk 12, wobei der mit der Bremsvorrichtung verbundene obere Arm des Bremhebels 8, wie in Fig. 3 veranschaulicht, nach vorne geschwenkt wird und die Bremse des Anhängers anzieht.

Bolzenkupplungen mit Bremshebel, die u. a. namentlich auch für Fahrräder und Krafträder in Frage kommen, lassen sich sowohl für einspurige als auch für zweispurige Anhänger ausführen. Ein Beispiel für einspurige Anhänger ist in den Fig. 4 bis 6 dargestellt, ein Beispiel für zweispurige Anhänger zeigen die Fig. 7 und 8.

Wie aus den Fig. 4 bis 6 ersichtlich, dient hier als Bremshebel 8 der entsprechend lang bemessene Kupplungsbolzen, auf den das Kupplungsauge 16 der Anhängerdeichsel 17, das verhältnismäßig hoch ausgeführt ist, also mehr Rohrstückform hat, zweckmäßig spielfrei paßt, wodurch einem allmählichen Ausleiern und außerdem dem Entstehen von Klappergeräuschen vorgebeugt wird. Die Gabel n, der Schraubenbolzen 12, die Stütze 13 und der Kupplungsträger 14 entsprechen hinsichtlich ihrer Ausführung und Aufgabe den gleichbenannten Teilen der Bauart nach den Fig. 1 und 2. Der Kupplungsträger 14 ist an der Traverse 18 bzw. am Rahmen des Vorderfahrzeuges, also im allgemeinen des Triebwagens, mit Hilfe der Schraubenbolzen 19 oder in beliebiger anderer Weise verdrehungssicher befestigt,· so daß hier das Kippmoment des einspurigen Anhängers aufgenommen werden kann. Die hintere Begrenzungsfläche der Stütze 13 wirkt auf den unteren Arm des Bremshebels als Anschlag und blockiert ihn bei zugbeanspruchter Kupplung in senkrechter oder ungefähr senkrechter Stellung. Nach vorne zu kann er sich dagegen, wie Fig. 6 zeigt, drehen, so daß er im Auf lauf falle auf das an seinem oberen Ende angreifende Bremsgestänge 9 ziehend und damit bremsend wirkt.

Um das dazu erfoderliche und ferner durch die Unebenheiten der Fahrbahn bedingte Winkelspiel zwischen der Deichsel 17 und dem Bremshebel 8 zu ermöglichen, ist das Kupplungsauge 16 an seinem Arm 20 durch das senkrecht zur Winkelebene liegende Gelenk 21 mit der Deichsel 17 verbunden. Dieses Gelenk kann sich auch unmittelbar am Kupplungsauge 16 befinden, an dem dann zwei seitliche Gelenkzapfen für das gabelförmige Deichselende vorzusehen sind. Gegen Verschieben nach außen ist das Kupplungsauge 16 durch den Splint 22 oder ein anderes geeignetes Hilfsmittel gesichert.

Die ganze Anordnung muß so getroffen sein, daß die Richtung der im Auflauffalle vom Anhänger ausgeübten Schubkraft nicht durch das Bremshebelgelenk 12 verläuft, andernfalls wegen der dann gegebenen Totlage kein Bremsmoment erzeugt würde. Wie groß der Abstand der Zugkraft vom Gelenk 12 zu wählen ist, hängt unter Berücksichtigung der sonstigen Abmessungen der Bremsvorrichtung von der zu erzielenden Bremskraft ab.

Bei der für zweispurige Anhänger bestimmten Bauart ist die durch die Unebenheiten der Fahrbahn bedingte Verwindbarkeit der beiden Fahrzeuge gegeneinander zu berücksichtigen. Dem wird dadurch Rechnung getragen, daß der mittels des Schraubenbolzens 12 an die Gabel 11 angelenkte, zweckmäßig aus einem einzigen Stück gearbeitete Kupplungsträger 23, wie in Fig. 7 und 8 dargestellt, um seine in Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Achse drehbar an der Traverse 18 des Vorderfahrzeuges befestigt wird, das übrigens auch ein Anhänger sein kann. Der Träger 23 ist zu diesem Zwecke vorne als Bolzen 24 ausgebildet, der in der Durchführungsöffnung der Traverse 18 drehbar lagert. Die Zugkraft wird auf ihn über die auf seinem mit Schraubengewinde versehenen Ende sitzende Unterlegscheibe 25 und Muttern 26 übertragen, während die Übertragung des Auflaufdruckes auf die Traverse 18 durch den hinter ihr »ao befindlichen Bolzenbund 27 erfolgt, der zugleich gewährleistet, daß dabei die Drehbarkeit des Trägers 23 erhalten bleibt.

Bei Löffelkupplungen hat man den Löffelarm bisher lediglich zur Bedienung der Kupplung und außerdem zur Sicherung ihres Kupplungszustandes

verwendet, wozu er in der Schließstellung, in der er flach auf dem Kupplungsrohr liegt, feststellbar ist. Im neuen Falle erfüllt der Löffel zugleich die Aufgabe des Bremshebels.

In dem in den Fig. 9 bis 11 veranschaulichten Beispiel ist die Löffelschale mit 28 und der Löffelarm mit 29 bezeichnet. Die Löffeldrehachse bildet der Bolzen 30, der somit zugleich die Drehachse des Bremshebels darstellt. Das Bremsgestänge 9 ist mit dem linde des Löffelarmes 29 verbunden. Letzterer soll mit der waagerechten Kupplungsachse zweckmäßig einen stumpfen bis rechten Winkel einschließen. Die als hintere Pfarmenhälfte wirkende Löffelschale 28 und die vordere Pfannenhälfte 31 fassen im Kupplungszustande zwischen sich die am Zugwagen befestigte .Kupplungskugel 32. Bei entsprechender Ausführung des Bremsgestänges sorgt bereits dessen Rückzugfeder dafür, daß sich die Löffelschale 28 stets fest an die Kugel 32 anlegt und diese gegen Selbstentkupplung weitgehend sichert. Jm Bedarfsfalle kann man auch noch eine zusätzlich wirkende Schließfeder 33 vorsehen, die dann am besten zwischen Löffelarm 29 und Kupplungsrohr

34 eingeschaltet wird. Gegebenenfalls kann sie auch die allein wirksame Schließfeder sein. Die Bremswirkung kommt bei der beschriebenen Bauart dadurch zustande, daß unter dem Druck der dem auflaufenden Anhänger entgegenwirkenden Kupplungskugel 32 die Löffelschale 28 zurück- und der Löffel- arm 29 vorgeschwenkt wird, der dabei die Bremse des Anhängers anzieht.

Damit in diesem Falle zwischen der Kugel 32 und der vorderen Pfannenhälfte 31 kein den Kupplungsschluß aufhebender Zwischenraum entsteht, ist die Pfannenhälfte 31 im Kupplungsrohr 34 verschiebbar gelagert und unter dem rückwärts gerichteten Druck eines elastischen Gliedes, z. B. einer Schraubenfeder

35 gehalten, das sie zwingt, im Auflauffalle der rückweichenden Kugel 32 zu folgen. Sie wird dabei durch ihren rohrförmigen Gleitfortsatz 36 im Kupplungsrohr 34 kolbenartig geführt. Der Fortsatz 36 dient zugleich zur Aufnahme der Schraubenfeder 35, die sich gegen die Stirnwand 37 des Kupplungsrohres abstützt. Es ist zweckmäßig, doch nicht unbedingt notwendig, die Feder 35 so zu bemessen, daß ihr Druck auf die vordere Pfannenhälfte 31 geringer ist als der von der Feder 33 ausgeübte Gegendruck. Damit der Bremshebel 28, 29 bei zugbeanspruchter Kupplung in Ruhe verharrt, also nicht gelegentlich in den Bremsbereich hineinschwankt, ist die Verschiebbarkeit der Pfannenhälfte 31 nach vorne durch die als Anschlag wirkende Stirnwand 37 des Kupplungsrohres begrenzt, an der sie in diesem Falle mittels ihres Gleitfortsatzes 36 ansteht. Dadurch wird zugleich die Schraubenfeder 35 gegen übermäßige Belastung geschützt.

Erforderlichenfalls kann man der Entkupplungsgefahr noch durch eine weitere Sicherung vorbeugen.

Sie besteht im vorliegenden Beispiel aus dem auf der Kupplungskugel 32 angebrachten, durch das Langloch 38 des Kupplungsrohres geführten Sperrzapfen 39 und dem dessen nasenartig vorspringendes, zweckmäßig pfeilkopfförmig ausgebildetes Ende untergreifenden Sperrschieber 40. Dieser Schieber ist mit dem Gleitfortsatz 36 durch die das Langloch 41 des Kupplungsrohres durchsetzenden Kopfschrauben 42 gekuppelt, so daß er im Bremsfalle zusammen mit der Pfannenhälfte 31 der rückweichenden Kugel 32 und damit auch dem Sperrzapfen 39 folgt und so die Sperrung aufrechterhält. Zugleich schiebt sich dabei der hintere Zacken des Pfeilkopfes über den Rand des Langloches 38, wodurch eine weitere Sicherung entsteht.

Beim Entkuppeln muß die Sperre aufgehoben werden. Um dies bequem zu ermöglichen, ist der an den Löffelarm 29 angelenkte Stößel 43 vorgesehen, der, nach unten geklappt, vor die Schiebernase 44 zu liegen kommt (vgl. gestrichtelte Stellung in Fig. 11). Wird in dieser Stößelstellung der Löffelarm 29 zwecks Entkupplung vorgedreht, so drückt der Stößel dabei zwangsläufig den Sperrschieber 40 und außerdem die vordere Pfannenhälfte 31 zurück, so daß nun infolge Freigabe des Sperrzapfens 39 \ das an der Anhängerdeichsel befestigte Kupplungsrohr 34 nach oben herausgehoben werden kann. Anschließend klappt man den Stößel 43 wieder nach oben und sichert ihn in dieser Stellung, indem man die an den Löffelarm 29 angelenkte Drahtschlaufe 45 über ihn legt. Beim Kuppeln ist seine Mithilfe entbehrlich, sofern der Sperrzapfenkopf, wie dargestellt, nach oben sich verjüngende Form hat, vermöge der er den Sperrschieber 40 dabei selbst zurückschiebt, bis dieser unter die vorspringende Kopfnase einschnappt und dadurch die Sperrstellung herbeiführt.

Claims (15)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Fahrzeug-Auf laufbremse, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremshebel Bestandteil der Kupplung ist.

2. Auflaufbremse nach Anspruch 1 für Fahrzeuge mit Kugelkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremshebel (8) durch die Kupplungskugel verläuft, diese also zugleich seine Drehachse bildet, und daß er einerseits an das Bremsgestänge (9), anderseits an den Vorderwagen angelenkt ist und bei zugbeanspruchter Kupplung durch einen Anschlag (13) blockiert wird.

3. Auflaufbremse nach Anspruch 1 für Fahrzeuge mit Bolzenkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremshebel (8) den Bolzen der Kupplung bildet und einerseits an das Bremsgestänge (9), anderseits an den Vorderwagen angelenkt ist und bei zugbeanspruchter Kupplung durch einen Anschlag (13) blockiert wird. iao

4. Auflaufbremse nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das vorzugsweise verhältnismäßig hoch ausgeführte Kupplungsauge (16) der Anhängerdeichsel (17) spielfrei oder annähernd spielfrei auf den Bremshebel (8) paßt und mit der Deichsel (17) durch ein

Gelenk (21) verbunden ist, dessen Achse senkrecht zum Bremshebel (8) liegt.

5. Auflaufbremse nach den Ansprüchen 1, 3 und 4 für einspurige Anhänger, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremshebel (8) verdrehungssicher am Vorderfahrzeug befestigt ist, derart, daß er das Kippmoment des Anhängers aufzunehmen vermag.

6. Auflaufbremse nach den Ansprüchen 1, 3 und 4 für zweispurige Anhänger, dadurch gekennzeichnet, daß die am Vorderfahrzeug befestigte Gelenkstelle (12) des Bremshebels (8) um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges liegende Achse drehbar ist.

7. Auflaufbremse nach Anspruch 1 für Fahrzeuge mit Löffelkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß der Löffel (28, 29) den Bremshebel bildet.

8. Auflaufbremse nach den Ansprüchen 1 ao und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Löffelarm (29) mit der waagerechten Kupplungsachse einen stumpfen bis rechten Winkel einschließt.

9. Auflaufbremse nach den Ansprüchen 1, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Löffelschale (28) gegen die Kupplungskugel (32) drückende Feder (33) vorgesehen ist.

10. Auflaufbremse nach den Ansprüchen 1 und 7 bis 9, gekennzeichnet durch eine verschiebbar gelagerte vordere Pfannenhälfte (31), die im Auflauffalle unter dem Druck eines auf sie wirkenden elastischen Gliedes, vorzugsweise einer Schraubenfeder (35), der rückweichenden Kupplungskugel (32) folgt und deren Verschiebbarkeit nach vorne durch einen Anschlag begrenzt ist, auf den sie sich bei zugbeanspruditer Kupplung abstützt.

11. Auflaufbremse nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Pfannenhälfte (31) einen rohrförmigen, durch das Kupplungsrohr (34) kolbenartig geführten Gleitfortsatz (36) hat, mit dem sie sich bei zugbeanspruchter Kupplung auf die vordere Stirnwand (37) des ' Kupplungsrohres (34) abstützt und in dem zweckmäßig das elastische Druckglied (35) angeordnet ist.

12. Auflaufbremse nach den Ansprüchen 1, 7 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungskugel (32) gegen Selbstentkupplung zusätzlich gesichert ist, vorzugsweise durch einen auf ihr vorgesehenen, ein Langloch (38) des Kupplungsrohres (34) durchsetzenden Sperrzapfen (39) mit nasenartig vorspringendem Kopf, den ein Sperrschieber (40) untergreift.

13. Auflaufbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf des Sperrzapfens (39) nach oben sich winkelartig verjüngt.

14. Auflaufbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrschieber (40) mit der vorderen Pfannenhälfte (31) gekuppelt ist.

15. Auflaufbremse nach den Ansprüchen 12 und 14, gekennzeichnet durch einen an den Löffelarm (29) angelenkten, hochklappbaren und in dieser Stellung feststellbaren Stößel (43), der sich durch Herunterklappen mit einer Nase (44) des Sperrschiebers (40) in Eingriff bringen läßt und dann beim Entkuppeln durch Vordrehen des Löffelarmes (29) den Schieber (40) in seine Entsperrstellung drückt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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