DE202006019716U1

DE202006019716U1 - Bremseinrichtung für auflaufgebremste Fahrzeuganhänger

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Publication number: DE202006019716U1
Application number: DE200620019716
Authority: DE
Original assignee: BPW Fahrzeugtechnik GmbH and Co KG
Current assignee: BPW Fahrzeugtechnik GmbH and Co KG
Priority date: 2006-12-28
Filing date: 2006-12-28
Publication date: 2007-03-01
Anticipated expiration: 2016-12-29

Abstract

Bremseinrichtung für auflaufgebremste Fahrzeuganhänger, mit einem fahrzeugfesten Deichselrohr (1), einer darin längsgeführten, am vorderen Ende mit einer Kupplung (3) für die Verbindung mit einem Zugfahrzeug versehenen Zugstange (2), sowie einer quer zu dem Deichselrohr (1) angeordneten Dreh- und Schwenkachse (15) zur Lagerung
a) eines Umlenkhebels (14) zur Übertragung der Bremsbewegung der Zugstange (2) auf einen Bremszug (17), wobei Umlenkhebel (14) und Bremszug (17) über ein Gelenk (16) verbunden sind,
b) eines mit einem oberhalb des Deichselrohrs (1) gelegenen Handgriff (24) versehenen Handbremshebels (23), der mit einem gegen den Umlenkhebel (14) schwenkbaren Mitnehmer (33) versehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass das den Bremszug (17) mit dem Umlenkhebel (14) verbindende Gelenk (16) an einem Ort gelegen ist, der sich zwischen der Dreh- und Schwenkachse (15) und dem Handgriff (24) des Handbremshebels (23) befindet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für auflaufgebremste Fahrzeuganhänger, mit einem fahrzeugfesten Deichselrohr, einer darin längs geführten, am vorderen Ende mit einer Kupplung für die Verbindung mit einem Zugfahrzeug versehenen Zugstange, sowie einer quer zu dem Deichselrohr angeordneten Dreh- und Schwenkachse zur Lagerung

a) eines Umlenkhebels zur Übertragung der Bremsbewegung der Zugstange auf einen Bremszug, wobei Umlenkhebel und Bremszug über ein Gelenk verbunden sind,
b) eines mit einem oberhalb des Deichselrohrs gelegenen Handgriff versehenen Handbremshebels, der mit einem gegen den Umlenkhebel schwenkbaren Mitnehmer versehen ist.

Bremseinrichtungen für auflaufgebremste Fahrzeuganhänger dieser Art sind aus der EP 0 802 099 A1 und der DE 298 08 909 U1 bekannt. Zum Schutz der unterhalb des Deichselrohrs gelegenen Bauteile der Auflaufbremseinrichtung, insbesondere des Umlenkhebels und dessen Verbindung mit dem Bremszug, sind unten an dem Deichselrohr Blechteile angeschweißt, die eine Art Schutzgehäuse bilden. Darin sind vor allem die für die Auflaufbremse wichtigen Übertragungsteile gegen mechanische Beschädigungen geschützt untergebracht. Zugleich dienen die Gehäuseteile der Aufnahme der Dreh- und Schwenkachse für den Umlenkhebel der Auflaufbremseinrichtung und den Handbremshebel der Fahrzeug-Feststellbremse.
Eine weitere gattungsgemäße Bremseinrichtung ist aus der DE 297 22 418 U1 bekannt. Das Problem des Schutzes der Übertragungsteile der Auflaufbremse stellt sich hier allerdings nicht, da sich die betreffenden Bauteile im wesentlichen innerhalb einer Deichselanordnung mit zwei V-förmig angeordneten Deichselholmen befinden. Da die Deichselholme deutlich tiefer als das Deichselrohr mit der darin angeordneten Zugstange liegen, werden die unterhalb des Deichselrohrs gelegenen Übertragungsteile der Auflaufbremse durch die massiven Deichselholme gegen mechanische Beschädigungen geschützt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bremseinrichtung für auflaufgebremste Fahrzeuganhänger zu schaffen, bei welcher der Verbindungsbereich von Umlenkhebel und Bremszug ungeachtet etwaiger zusätzlicher, schützender Gehäuseteile gegen Beschädigungen geschützt ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einer Bremseinrichtung mit den eingangs angegebenen Merkmalen vorgeschlagen, dass das den Bremszug mit dem Umlenkhebel verbindende Gelenk an einem Ort gelegen ist, der sich zwischen der Dreh- und Schwenkachse und dem Handgriff des Handbremshebels befindet.
Indem sich das den Bremszug mit dem Umlenkhebel verbindende Gelenk an einem Ort befindet, welcher sich zwischen der Dreh- und Schwenkachse und dem Handgriff des Handbremshebels befindet, lassen sich die Übertragungsteile der Auflaufbremseinrichtung in einer geschützten Position oberhalb des Deichselrohrs anordnen. Diese Anordnung bietet einen optimalen Schutz dieser Bauteile gegen Beschädigung, etwa durch Steinschlag. Ein Schutzgehäuse, dessen einzige Aufgabe darin besteht, die Übertragungsteile gegen Beschädigungen zu schützen, ist nicht erforderlich. Sofern Gehäuseteile gleichwohl vorgesehen werden, reduziert sich deren Aufgabe auf die ohnehin erforderliche Befestigung oder Lagerung der einzelnen Komponenten von Auflaufbremse und Feststellbremse.
Die Gehäuseteile können sich zum Beispiel aus zwei zueinander parallelen Seitenwänden zusammensetzen, wobei die Seitenwände mit zueinander fluchtenden Öffnungen versehen sind, in denen fest oder drehbeweglich die Dreh- und Schwenkachse sitzt. Die Gehäuseteile können ferner eine Rückwand umfassen, an der eine zu dem Gelenk hin ausgerichtete Führungshülse für den Bremszug befestigt ist.
Um die erfindungsgemäße Bremseinrichtung auch bei einem Fahrzeuganhänger mit einer höhenverstellbaren Deichsel einsetzen zu können, kann sich die Führungshülse, dem Gelenk abgewandt, in einem biegsamen Führungsrohr für den Bremszug fortsetzen. Die Biegsamkeit des Führungsrohres bewirkt, dass auch bei einer Winkelveränderung der Deichsel eine knickfreie Führung des Bremszuges sichergestellt ist.
Mit einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass der Umlenkhebel mittig zwischen den zwei Seitenwänden auf der Dreh- und Schwenkachse gelagert ist.
Mit einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass sich der Handbremshebel selbst außerhalb der Seitenwände befindet, wohingegen der Mitnehmer des Handbremshebels zwischen den zwei Seitenwänden auf der Dreh- und Schwenkachse gelagert ist.
Eine weitere Ausgestaltung der Bremseinrichtung ist gekennzeichnet durch einen einerseits gegenüber dem Deichselrohr, und andererseits gegenüber dem Handbremshebel abgestützten Kraftspeicher, vorzugsweise Federspeicher. Dessen Spanngeometrie arbeitet nach dem Totpunktprizip. Wird der Totpunkt überschritten, drückt der Federspeicher den Handbremshebel in seine Bremsstellung. Ein Lösen der Feststellbremse ist dann nur möglich, indem der Handbremshebel entgegen der Kraft des Federspeichers zurückgeschwenkt wird.
Mit einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass das handbebelseitige Ende des Federspeichers gelenkig mit dem Handbremshebel verbunden ist, und dass bei Betätigung des Handbremshebels eine die Gelenkmitte über einen Teilumfang umgebende Stützkontur gegen den Umlenkhebel anliegt.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung dargestellt. Darin zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht der Deichsel eines auflaufgebremsten Fahrzeuganhängers einschließlich einer Bremseinrichtung, welche sich aus einer Auflaufbremse und einer Feststellbremse zusammensetzt,
2 die Gegenstände nach 1 in einer perspektivischen Ansicht von der anderen Seite der Deichsel her;
3 eine Prinzipdarstellung der Bremseinrichtung;
4 die Deichsel mit der Bremseinrichtung in einer Seitenansicht;
5 die Deichsel mit der Bremseinrichtung in einer Draufsicht;
6 die Deichsel mit der Bremseinrichtung in einer weiteren Ansicht und
7 die Deichsel mit der Bremseinrichtung in einer weiteren Ansicht.
In den 1 und 2 ist die Deichsel eines Fahrzeuganhängers perspektivisch einmal von der einen, und zum Anderen von der anderen Seite her dargestellt. Die schlank bauende Deichsel besteht in erster Linie aus einem fahrzeugfesten, hier kreisrunden Deichselrohr 1, in dem eine Zugstange 2 längsbeweglich geführt ist. An ihrem vorderen, aus dem Deichselrohr 1 herausragenden Ende ist die Zugstange 2 mit einer Kupplung 3 für die Verbindung mit einem Zugfahrzeug versehen. Eine Gummimanschette 4 verhindert, dass Schmutz in den Spalt zwischen Deichselrohr und der darin längsbeweglichen Zugstange eindringen kann.
Die Deichsel ist höhenverstellbar. Zu diesem Zweck besteht das Deichselrohr aus zwei oder drei Längsabschnitten (4, 7). Dazwischen findet sich ein Kupplungsteil 5, welches durch eine entsprechende Zahnung in verschiedenen Winkeln einstellbar ist, um so eine Einstellung der Neigung bzw. der Höhe des vordersten Abschnitts des Deichselrohrs 1 zu ermöglichen und die Deichsel höhenmäßig an die Anhängevorrichtung des jeweiligen Zugfahrzeuges anzupassen.
An der Seite des Deichselrohres 1 kann eine Griffstange 9 befestigt sein, welche das Rangieren des Fahrzeuganhängers von Hand erleichtert.
Auf der Oberseite des beim Ausführungsbeispiel runden Deichselrohres 1 ist ein Gehäuse 10 befestigt, vorzugsweise durch Verschweißen mit dem Deichselrohr 1. Das Gehäuse 10 setzt sich aus zwei Seitenwänden 11a, 11b sowie einer verhältnismäßig kleinen Rückwand 12 zusammen. Die beiden Seitenwände 11a, 11b erstrecken sich in Deichsellängsrichtung und mit Abstand parallel zueinander. In der Rückwand 12 befindet sich ein Austritt für einen nachstehend noch näher beschriebenen Bremszug. Fertigungstechnisch von Vorteil ist es, das Gehäuse 10 einschließlich seiner Teile aus einem einzigen Stück Stahlblech zu formen, und dann von oben auf das Deichselrohr 1 aufzusetzen. Nach vorne und nach oben hin ist das Gehäuse 10 offen.
In dem Gehäuse, teilweise auch außerhalb, befinden sich verschiedene Bauteile einer Auflaufbremse und einer von Hand betätigbaren Feststellbremse. Diese Elemente und ihre Funktion werden nachfolgend zunächst anhand der Prinzipdarstellung 3 erläutert. Aus Gründen der besseren Übersicht sind in 3 die Gehäuseteile weggelassen. Demgegenüber zeigen die 4 bis 7 zusätzlich verschiedene Details der Konstruktion einschließlich der Gehäuseteile.
Bestandteile der Auflaufbremse sind neben der im Deichselrohr 1 geführten Zugstange 2 ein Umlenkhebel 14, welcher auf einer Dreh- und Schwenkachse 15 sitzt, sowie ein Bremszug 17, welcher über ein Gelenk 16 mit dem nach oben ragenden Hebelarm 14b des Umlenkhebels 14 verbunden ist.
Die Dreh- und Schwenkachse ist ortsfest in Bezug auf das Deichselrohr 1. Sie erstreckt sich quer zur Mittelachse 18 der Zugstange 2 und kann entweder eine drehbar gelagerte Achse oder eine feststehende Achse sein. Die Dreh- und Schwenkachse 15 dient unter anderem der schwenkbaren Lagerung des Umlenkhebels 14. Dieser verfügt, bezogen auf die Achse 15, über einen nach unten ragenden ersten Hebelarm 14a und einen nach oben ragenden zweiten Hebelarm 14b. Der untere Hebelarm 14a liegt mit seinem Ende 19 gegen eine rückwärtige Fläche der Zugstange 2 an. Hierzu ragt der untere Hebelarm 14a mit einem großen Teil seiner Länge in das an dieser Stelle mit einer schlitzförmigen Aussparung 20 versehene Deichselrohr 1 hinein.
Der obere Hebelarm 14b, welcher dem unteren Hebelarm 14a in Bezug auf die Dreh- und Schwenkachse 15 in etwa gegenüber liegt, ist an seinem äußeren Ende mit dem Gelenk 16 versehen. Das Gelenk 16 stellt die Verbindung zu dem Bremszug 17 her, welcher die Bremskraft auf die Fahrzeugbremse des Fahrzeuganhängers überträgt. Durch Zug an dem Bremszug 17 wird die Fahrzeugbremse betätigt. Der Bremszug 17 ist vorzugsweise ein biegsames Stahlseil.
Bestandteil der Bremseinrichtung ist ferner die von Hand betätigbare Feststellbremse. Zu deren Betätigung ist, ebenfalls auf der Dreh- und Schwenkachse 15, ein Handbremshebel 23 schwenkbar gelagert. Dieser befindet sich vollständig oberhalb des Deichselrohrs 1. Er ist an seinem freien Ende mit einem Handgriff 24 versehen. Der Handbremshebel 23 erstreckt sich entgegen der Fahrtrichtung F, wodurch der Handgriff 24 dem nicht dargestellten Aufbau des Fahrzeuganhängers zugewandt ist.
Zu der Feststellbremse gehört ferner ein Kraftspeicher. Dieser ist hier als Federspeicher 26 ausgebildet und er befindet sich, ebenso wie der Handbremshebel 23, oberhalb des Deichselrohrs 1. Das vordere Ende des Kraftspeichers 26 ist schwenkbar an einer Konsole 27 befestigt, die ihrerseits auf dem Deichselrohr 1 befestigt ist. Das rückwärtige Ende des Federspeichers 26 ist gelenkig mit dem Handbremshebel 23 verbunden. Die Achse des betreffenden Gelenks 25 erstreckt sich, wie dies auch für die Achsen der gemeinsamen Dreh- und Schwenkachse 15 und des Gelenks 16 gilt, quer zur Längsachse der Zugstange.
Der verwendete Kraftspeicher 26 besteht im einzelnen aus einem Zylinder mit darin eingesetzter Feder, sowie einer nach vorne aus dem Zylinder herausführenden Stange, welche gelenkig an der Konsole 27 befestigt ist. Rückwärtig zu dem Zylinder im Bereich um das Gelenk 25 herum ist der Federspeichers 26 massiv gestaltet. In diesem Bereich ist er mit einer das Gelenk 25 über einen Teilumfang umgebenden Stützkontur 29 versehen. Die Stützkontur 29 vermag sich bei einem Anziehen des Handbremshebels 23 gegen eine an dem Umlenkhebel 14 ausgebildete Gegenkontur 30 anzulegen. Legt sich die Stützkontur 29 so unter Krafteinsatz an die Gegenkontur 30 an, führt dies zu einem Verschwenken des Umlenkhebels 14 gegen den Uhrzeigersinn in 3, und damit zu einem Anziehen des Bremszuges 17 und einer Betätigung der Fahrzeugbremse.
Zu diesem Zweck verfügt der Handbremshebel 23 über einen langen Hebelarm 31, an dessen Ende sich der Handgriff 24 befindet, und einen in Bezug auf die Dreh- und Schwenkachse 15 dem langen Hebelarm 31 gegenüberliegenden, kurzen Hebelarm 32. Am Ende des kurzen Hebelarms 32 des Handbremshebels befindet sich ein Zapfen oder Gelenkzapfen, welcher das bereits beschriebene Gelenk 25 innerhalb der Stützkontur 29 bildet. Das Gelenk 25 bzw. die die Gelenkmitte über einen Teilumfang umgebende Stützkontur 29 stellen, funktional betrachtet, einen Mitnehmer 33 mit doppelter Funktion dar. Denn der Mitnehmer 33 ist erstens Bestandteil der gelenkigen Verbindung mit dem Federspeicher 26, und er ist zweitens ein Druckelement, welches die Handbremskraft von dem Handbremshebel 23 auf den Umlenkhebel 14 überträgt. Bei dem hier erläuterten Ausführungsbeispiel erfolgt diese Kraftübertragung insoweit mittelbar, als die Stützkontur 29 des Mitnehmers 33 nicht an dem Handbremshebel 23 oder an Teilen des Handbremshebels angeformt ist, sondern an dem massiven rückwärtigen Ende des Federspeichers 26.
Die Feststellbremse arbeitet daher nach dem folgenden Prinzip: Wird der Handbremshebel 23 durch Zug nach schräg vorne angezogen, so gelangt nach kurzem Leerweg der Mitnehmer 33 gegen den Umlenkhebel 14, d.h. die Stützkontur 29 des Mitnehmers 33 legt sich gegen die Gegenkontur 30 an. Jede weitere Bewegung des Handbremshebels 23 führt dann zu einem gleichsinnnigen Mitnehmen des auf derselben Dreh- und Schwenkachse drehbaren Umlenkhebels 14. Hierdurch wird an dem Gelenk 16 eine Zugkraft auf den Bremszug 17 ausgeübt, und die Fahrzeugbremse wird betätigt. Voraussetzung für die so erzielte Betätigung der Feststellbremse unter Zwischenschaltung des Umlenkhebels 14 ist, dass das den Bremszug 17 mit dem Umlenkhebel 14 verbindende Gelenk 16 an einem Ort gelegen ist, der sich zwischen der Dreh- und Schwenkachse 15 und dem Handgriff 24 des Handbremshebels befindet. Zugleich wird durch diese Bauweise erreicht, dass sich sämtliche Elemente der Auflaufbremse und der Handbremse in Höhe oder oberhalb des Deichselrohrs 1 befinden. Dort sind sie in geschützter Position untergebracht und insbesondere gegen Steinschlag geschützt. Unterhalb des Deichselrohrs 1 steht die volle Bodenfreiheit B zur Verfügung, da sich dort keinerlei Elemente der Auflaufbremse und/oder der Handbremse befinden. Die Bremseinrichtung ist daher besonders für solche Fahrzeuganhänger geeignet, die auch im Gelände oder bei anderweitig verringerter Bodenfreiheit eingesetzt werden.
Der Handbremshebel 23 weist keine separat zu betätigenden Rast- oder Sperrelemente auf. Vielmehr wird er ab einem bestimmten Schwenkwinkel durch den Federspeicher 26 gegen ein Zurückschwenken und damit gegen ein ungewolltes Lösen der Feststellbremse gesichert. Hierzu besteht eine Totpunkt-Geometrie zwischen der Längsachse des Federspeichers 26 und der Dreh- und Schwenkachse 15. Bei gelöster Handbremse, wie in 3 dargestellt, befindet sich die Längsachse des Federspeichers 26 über der Dreh- und Schwenkachse 15. Wird der Handbremshebel 23 etwas angezogen, so neigt sich die Längsachse des Federspeichers zunehmend tiefer. Sobald sie sich tiefer als die Dreh- und Schwenkachse 15 befindet, führt die Druckkraft des Federspeichers 26 zu einer Haltekraft auf den Handbremshebel 23 entgegen dem Uhrzeigersinn. Der Handbremshebel ist auf diese Weise durch den Federspeicher gegen ungewolltes Zurückschwenken gesichert. Nur durch einen gewissen Kraftaufwand lässt sich der Handbremshebel in die in 3 dargestellte Lösestellung zurückschwenken, und so die Feststellbremse lösen.
Der Handbremshebel 23 ist an seinem langen Hebelarm 31 mit einer Zugöse 38 (7) versehen. Dort läßt sich ein Sicherungsseil zur Verbindung mit dem Zugfahrzeug befestigen.
Die 4 und 5 lassen erkennen, dass an der Rückwand 12 des Gehäuses eine zu dem Gelenk 16 hin ausgerichtete Führungshülse 35 befestigt ist. An die Führungshülse 35 schließt sich, dem Gelenk 16 abgewandt, ein biegsames Führungsrohr 36 an. Durch Führungshülse 35 und Führungsrohr 36 hindurch führt der Bremszug zu der Fahrzeugbremse. Auf diese Weise kann der Bremszug, wie dies vor allem 4 erkennen lässt, auch Biegungen folgen, etwa als konstruktive Konsequenz der Höhenverstellbarkeit der Deichsel.
Gemäß der Draufsicht 5 sind sowohl der Federspeicher 26, wie auch der Umlenkhebel 14 mittig zwischen den beiden Seitenwänden 11a, 11b, angeordnet. Die Seitenwände 11a, 11b sind mit zueinander fluchtenden Öffnungen versehen, in denen die für Umlenkhebel und Handbremshebel gemeinsame Dreh- und Schwenkachse 15 sitzt. Allerdings befindet sich der lange Hebelarm 31 des Handbremshebels 23 außerhalb des durch die Seitenwände 11a, 11b gebildeten Gehäuses. Starr mit dem langen Hebelarm 31 des Handbremshebels verbunden, jedoch zu diesem seitlich versetzt, ist der kurze Hebelarm 32. Dieser, einschließlich des daran angeformten Zapfens 25 für den Mitnehmer 33, befindet sich innerhalb des Gehäuses, d. h. zwischen den Seitenwänden 11a, 11b. Zu diesem Zweck ist die eine Seitenwand 11b mit einer vergrößerten Öffnung für jenen Versatzabschnitt des Handbremshebels versehen, an welchem der lange Hebelarm 31 in den kurzen Hebelarm 32 übergeht. In demselben Versatzabschnitt erfolgt auch die Lagerung des Handbremshebels 23 auf der Dreh- und Schwenkachse 15.
Die 6 und 7 lassen noch erkennen, wie der an dem kurzen Hebelarm 32 angeformte Gelenkzapfen 25 in dem Mitnehmer 33 sitzt. Auf diesem Gelenkzapfen 25 sitzt, von der Seite her aufschiebbar, der Endabschnitt des Federspeicher 26 mit der daran angeformten Stützkontur 29. Ein Sicherungsring 37 sichert den Federspeicher 26 auf dem Gelenk 25.
Die Seitenwände 11a, 11b sind so gestaltet, dass sie den Federspeicher 26 sowie die empfindlichsten Elemente der Bremseinrichtung, vor allem die Gelenke 16 und 25, seitlich abdecken. Eine stärkere Dimensionierung der Seitenwände ist nicht erforderlich, wodurch sich das Gewicht der Deichsel gering halten läßt.

1: Deichselrohr
2: Zugstange
3: Kupplung
4: Gummimanschette
5: Kupplungsteil
9: Griffstange
10: Gehäuse
11A: Seitenwand des Gehäuses
11B: Seitenwand des Gehäuses
12: Rückwand des Gehäuses
14: Umlenkhebel
14A: Hebelarm
14B: Hebelarm
15: Dreh- und Schwenkachse
16: Gelenk
17: Bremszug
18: Mittelachse
19: Ende
20: Aussparung
23: Handbremshebel
24: Handgriff
25: Gelenk
26: Kraftspeicher, Federspeicher
27: Konsole
29: Stützkontur
30: Gegenkontur
31: langer Hebelarm des Handbremshebels
32: kurzer Hebelarm des Handbremshebels
33: Mitnehmer
35: Führungshülse
36: Führungsrohr
37: Sicherungsring
38: Zugöse für Sicherungsseil
B: Bodenfreiheit
F: Fahrtrichtung

Claims

Bremseinrichtung für auflaufgebremste Fahrzeuganhänger, mit einem fahrzeugfesten Deichselrohr (1), einer darin längsgeführten, am vorderen Ende mit einer Kupplung (3) für die Verbindung mit einem Zugfahrzeug versehenen Zugstange (2), sowie einer quer zu dem Deichselrohr (1) angeordneten Dreh- und Schwenkachse (15) zur Lagerung a) eines Umlenkhebels (14) zur Übertragung der Bremsbewegung der Zugstange (2) auf einen Bremszug (17), wobei Umlenkhebel (14) und Bremszug (17) über ein Gelenk (16) verbunden sind, b) eines mit einem oberhalb des Deichselrohrs (1) gelegenen Handgriff (24) versehenen Handbremshebels (23), der mit einem gegen den Umlenkhebel (14) schwenkbaren Mitnehmer (33) versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das den Bremszug (17) mit dem Umlenkhebel (14) verbindende Gelenk (16) an einem Ort gelegen ist, der sich zwischen der Dreh- und Schwenkachse (15) und dem Handgriff (24) des Handbremshebels (23) befindet.
Bremseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Anordnung der Dreh- und Schwenkachse (15) an oberhalb der Zugstangen-Mittelachse (18) angeordneten Gehäuseteilen.
Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Gehäuseteile aus zwei zueinander parallelen Seitenwänden (11a, 11b) zusammensetzen, und dass die Seitenwände (11a, 11b) mit zueinander fluchtenden Öffnungen versehen sind, in denen die Dreh- und Schwenkachse (15) sitzt.
Bremseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gehäuseteile eine Rückwand (12) umfassen, an der eine zu dem Gelenk (16) hin ausgerichtete Führungshülse (35) für den Bremszug (17) befestigt ist.
Bremseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Führungshülse (35), dem Gelenk (16) abgewandt, in einem biegsamen Führungsrohr (36) für den Bremszug fortsetzt.
Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Umlenkhebel (14) mittig zwischen den zwei Seitenwänden (11a und 11b) auf der Dreh- und Schwenkachse (15) gelagert ist.
Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Handbremshebel selbst außerhalb der Seitenwände (11a, 11b), und der Mitnehmer (33) des Handbremshebels zwischen den zwei Seitenwänden (11a, 11b) auf der Dreh- und Schwenkachse (15) gelagert ist.
Bremseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen einerseits gegenüber dem Deichselrohr (1), und andererseits gegenüber dem Handbremshebel (23) abgestützten Kraftspeicher (26), vorzugsweise Federspeicher.
Bremseinrichtung nach Anspruch 8 in Verbindung mit Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftspeicher (26) zwischen den zwei Seitenwänden (11a, 11b) angeordnet ist.
Bremseinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das handhebelseitige Ende des Kraftspeichers (26) gelenkig mit dem Handbremshebel (23) verbunden ist, und dass bei Betätigung des Handbremshebels (23) eine die Gelenkmitte über einen Teilumfang umgebende Stützkontur (29) gegen den Umlenkhebel (14) anliegt.