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Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung
für Kraftfahrzeuge,
insbesondere Personenkraftwagen, mit einem Kupplungsarm, der einenends ein
Kopfstück
zum lösbaren
Befestigen eines Anhängers
trägt und
andernends mit einem Wellenstück fest
verbunden ist, das verdrehbar und in axialer Richtung linear bewegbar
in einem fahrzeugfest zu montierenden Lagerteil gelagert ist, wobei
der Kupplungsarm zwischen einer im am Fahrzeug montierten Zustand
nach hinten gerichteten Gebrauchsstellung und einer weiter vorne
und höher
angeordneten Nichtgebrauchsstellung hin und her verstellbar ist, wobei
die Verstellbewegung aneinander anschließend einen der Nichtgebrauchsstellung
zugewandten linearen Bewegungsabschnitt, in dem das Wellenstück in seiner
axialen Richtung bewegt wird, und einen der Gebrauchsstellung zugewandten Schwenk-Bewegungsabschnitt,
in dem das Wellenstück
verdreht wird, enthält.
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Am Fahrzeug unveränderlich feststehend angeordnete
Anhängerkupplungen,
die mit ihrem Kupplungsarm unterhalb des rückseitigen Stoßfängers des
Fahrzeugs nach hinten hin vorstehen, beeinträchtigen den optischen Eindruck
insbesondere von Personenkraftwagen. Daher scheuen manche Fahrzeugbesitzer
den Anbau einer solchen Kupplung und verzichten somit auf die Möglichkeit,
einen Anhänger
an ihr Fahrzeug ankuppeln zu können.
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Eine aus der
DE 100 04 523 A1 bekannte Anhängerkupplung
der eingangs genannten Art schafft hier Abhilfe. Bei ihr ist der
Kupplungsarm mit dem Kopfstück,
wird die Anhängerkupplung
nicht benötigt,
in der Nichtgebrauchsstellung sozusagen versteckt untergebracht,
sodass er dem Blick eines Betrachters entzogen ist.
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Bei der bekannten Anhängerkupplung
sind dem linearen Bewegungsabschnitt und dem Schwenk-Bewegungsabschnitt
zwei gesonderte motorische Stellantriebe zugeordnet, die elektrisch
betrieben werden. Will der Fahrer die Anhängerkupplung benutzen, betätigt er
ein zweckmäßigerweise
im Innenraum des Fahrzeugs in seiner Reichweite angeordnetes Bedienelement,
sodass der Kupplungsarm motorgetrieben in seine Gebrauchsstellung
gelangt. Das Zurückbewegen
in die Nichtgebrauchsstellung kann mittel des gleichen oder eines
weiteren Bedienelements erfolgen.
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Diese Anhängerkupplung ist für den Benutzer
zwar bequem. Sie ist jedoch verhältnismäßig aufwendig
und teuer.
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Der vorliegenden Erfindung liegt
daher die Aufgabe zu Grunde, eine Anhängerkupplung der eingangs genannten
Art zu schaffen, die unter Inkaufnahme einer weniger bequemen Handhabung
konstruktiv einfach und kostengünstig
ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass am Wellenstück
oder am Lagerteil eine Führungsbahn
mit einem das Wellenstück
während
des linearen Bewegungsabschnitts in axialer Richtung führenden
Linearführungs-Bahnabschnitt und
einem das Wellenstück
während
des Schwenk-Bewegungsabschnitts in Drehrichtung führenden
Drehführungs-Bahnabschnitt
angeordnet ist, wobei der Führungsbahn
ein am Lagerteil beziehungsweise am Wellenstück angeordnetes Führungsmittel
zugeordnet ist, und dass der Kupplungsarm zumindest über den
Schwenk-Bewegungsabschnitt
hinweg manuell verschwenkbar ist.
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Auf diese Weise wird das Wellenstück und mit
diesem der Kupplungsarm zwangsgeführt, sodass der Benutzer bei
seiner Handbetätigung
nur die dafür
erforderliche Kraft aufwenden und nicht auch auf die jeweilige Position
achten muss. Ferner entfällt zumindest
für das
Verschwenken des Kupplungsarms ein Stellantrieb, sodass der konstruktive
Aufwand verhältnismäßig gering
ist. In Zusammenhang damit ist die Anhängerkupplung auch verhältnismäßig kostengünstig. Sie
kann ferner verhältnismäßig leichtgewichtig
und kompakt gebaut werden.
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Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
wird nachstehend anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
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1 Eine
erfindungsgemäße Anhängerkupplung
in der in Fahrtrichtung gesehener Ansicht von hinten in mit Ausnahme
des Kupplungsarms geschnittener Darstellung, wobei sich der Kupplungsarm
in seiner Nichtgebrauchsstellung befindet,
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2 das
Wellenstück
der Anhängerkupplung
nach 1 in gesonderter
Darstellung in Seitenansicht gemäß Pfeil
II in 1, wobei das Wellenstück, wie
in 1, die Nichtgebrauchsstellung
einnimmt und auflerdem, um die Funktionsweise besser zu veranschaulichen,
auch das der am Wellenstück angeordneten
Führungsbahn
zugeordnete, am Lagerteil sitzende Führungsmittel schraffiert dargestellt ist,
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3 die
Anordnung nach 2, wobei
das Wellenstück über den
linearen Bewegungsabschnitt hinweg nach unten bewegt worden ist,
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4 das
Wellenstück
nach den 2 und 3 nach Durchlaufen des auf
den linearen Bewegungsabschnitt folgenden Schwenk-Bewegungsabschnitts
und des anschließenden
linear nach unten gerichteten Zentrierungs-Bewegungsabschnitts,
sodass sich das Wellenstück
in der Gebrauchsstellung befindet, und
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5 die
Anordnung nach 1 im
Querschnitt gemäß der Schnittlinie
V-V, wobei das Wellenstück
der Übersichtlichkeit
wegen weggelassen worden ist.
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Die aus der Zeichnung hervorgehende
Anhängerkupplung 1 wird
im Bereich einer nicht dargestellten Heckschürze eines Personenkraftwagens angebracht,
die einen hinteren Stoßfänger bildet.
Die Anhängerkupplung 1 ist
vor (mit "vorne" ist die Richtung
zum vorderen Fahrzeugende hin gemeint) der Heckschürze fest
mit dem Fahrzeugchassis verbunden, beispielsweise mittels eines
Querträgers 2,
der sich im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung 3 erstreckt
und beidenends starr am Fahrzeugchassis angebracht wird. In 1 verläuft die Fahrtrichtung senkrecht
zur Zeichenebene in Richtung vom Betrachter weg nach unterhalb der
Zeichenebene. In den 2 bis 4, die Seitenansichten gemäß Pfeil
II in 1 darstellen,
verläuft
die Fahrtrichtung von rechts nach links.
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An diesem Querträger 2 sitzt die Anhängerkupplung 1.
Die beim Ziehen eines Anhängers
auftretenden Kräfte
werden über
den Querträger 2 in
das Fahrzeugchassis eingeleitet.
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Die Anhängerkupplung 1 weist,
wie bei Anhängerkupplungen
allgemein üblich,
eine Kupplungsarm 4 auf, der einenends, an seinem freien
Ende, ein hochstehend angeordnetes Kopfstück 5 kugeliger Gestalt
trägt,
an dem ein Anhänger
lösbar
befestigt werden kann. An seinem entgegengesetzten Ende ist der
Kupplungsarm 4 fest mit einem Wellenstück 6 verbunden, sodass
er zusammen mit dem Wellenstück 6 eine
starre Einheit bildet.
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Das Wellenstück 6 steht zur gleichen
Seite hin wie das Kopfstück 5 ab.
Das Wellenstück 6 und der
Kupplungsarm 4 ergeben eine L- oder U-ähnliche Anordnung.
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Ferner ist das Wellenstück 6 um
seine Wellenachse 7 verdrehbar und in seiner axialen Richtung linear
bewegbar in der Lagerbohrung 8 eines bei montierter Anhängerkupplung
fahrzeugfest angeordneten Lagerteils 9 gelagert. Das Lagerteil 9 ist
an einer vom Querträger 2 abstehenden
Trägerlasche 10 befestigt.
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Der Kupplungsarm 4 ist zwischen
einer im am Fahrzeug montierten Zustand nach hinten gerichteten
Gebrauchsstellung ( 4)
und einer weiter vorne und höher
angeordneten Nichtgebrauchsstellung (1 und 2) hin und her verstellbar.
In der Nichtgebrauchsstellung befindet sich der Kupplungsarm 4 mit
dem Kopfstück 5 vor
der Heckschürze
des Kraftfahrzeugs, sodass er nach hinten hin verdeckt angeordnet
ist. Die Heckschürze
dient somit als Sichtabdeckung, die den in seiner Nichtgebrauchsstellung
befindlichen Kupplungsarm 4 sozusagen unsichtbar macht.
In 1 befindet sich die
Heckschürze
oberhalb der Zeichenebene und ist daher nicht dargestellt. Dabei
verläuft
der Kupplungsarm 4 in seiner Nichtgebrauchsstellung im
Wesentlichen in einer quer zur Fahrtrichtung 3 stehenden
Querebene der Heckschürze
entlang zur Seite hin. Prinzipiell könnte der Kupplungsarm in seiner
Nichtgebrauchsstellung auch vor einem anderen Fahrzeugteil als der
Heckschürze
versteckt untergebracht sein.
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In seiner Gebrauchsstellung steht
der Kupplungsarm 4 dagegen nach hinten hin vor die Heckschürze vor,
sodass das Kopfstück 5 zugänglich ist und
ein Anhänger
angekuppelt werden kann.
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Die Verstellbewegung zwischen der
Nichtgebrauchsstellung und der Gebrauchsstellung sowie umgekehrt
setzt sich aus mehreren Bewegungsabschnitten zusammen. Ausgehend
von der Nichtgebrauchsstellung durchläuft der Kupplungsarm 4 zunächst einen
linearen Bewegungsabschnitt, in dem das Wellenstück 6 in seiner axialen
Richtung nach unten bewegt wird. Am Ende dieses Bewegungsabschnitts
nimmt der Kupplungsarm 4 die in 1 strichpunktiert angedeutete Stellung
ein. Diesen Bewegungsabschnitt hat das Wellenstück 6 zwischen den 2 und 3 durchlaufen. Am unteren Ende dieses
linearen Bewegungsabschnitts nimmt der Kupplungsarm 4 die
gleiche Schwenklage wie in der Nichtgebrauchsstellung ein. An diesen
linearen Bewegungsabschnitt schließt sich ein Schwenk-Bewegungsabschnitt
an, in dem das Wellenstück 6 um
seine Wellenachse 7 verdreht und somit der Kupplungsarm 4 in
seine der Gebrauchsstellung entsprechende Winkellage verschwenkt
wird. Prinzipiell können
diese beiden Bewegungsabschnitte genügen. Der Kupplungsarm 4 würde sich
dann am Ende des Schwenk-Bewegungsabschnitts in seiner Gebrauchsstellung
befinden.
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Zweckmäßigerweise schließt sich
jedoch an den Schwenk-Bewegungsabschnitt
noch ein Zentrierungs-Bewegungsabschnitt an, in dem das Wellenstück 6 und
somit der Kupplungsarm 4 wieder linear in axialer Richtung
bewegt wird, allerdings nur ein kurzes Stück, wobei das Wellenstück 6 und
das Lagerteil 9 in einen zentrierenden Verriegelungseingriff miteinander
gelangen, sodass der Kupplungsarm 4 in seiner Gebrauchsstellung
gegen ein Verschwenken gesichert ist.
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Die Sicherung in der Gebrauchsstellung könnte prinzipiell
jedoch auch in anderer Weise erfolgen. Ein zusätzliches Verriegeln wird weiter
unten noch beschrieben.
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Beim Verstellen des Kupplungsarms 4 aus der
Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung laufen die geschilderten
Bewegungsabschnitte in umgekehrter Richtung ab.
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Ausgehend von der 3 hat das Wellenstück 6 in 4 den Schwenkbewegungsabschnitt und
den Zentrierungs-Bewegungsabschnitt
durchlaufen, sodass sich der Kupplungsarm 4 in der Gebrauchsstellung
befindet.
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Bei der Verstellbewegung bewegt sich
der Kupplungsarm 4 unten an der Heckschürze des Kraftfahrzeugs vorbei
oder durch eine in der Heckschürze
angeordnete Öffnung
hindurch.
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Die Verstellbewegung des Kupplungsarms 4 erfolgt
geführt.
Hierzu ist am Wellenstück 6 eine
Führungsbahn 11 angeordnet,
der ein am Lagerteil 8 angeordnetes Führungsmittel 12 zugeordnet
ist. Die Führungsbahn 11 bildet
einen das Wellenstück 6 während des
in der Winkelstellung der Nichtgebrauchsstellung ausgeführten linearen
Bewegungsabschnitts in axialer Richtung führenden Linearführungs-Bahnabschnitt 13 und
einen das Wellenstück 6 während des
Schwenk-Bewegungsabschnitts in Drehrichtung führenden Drehführungs-Bahnabschnitt 14,
der sich vom oberen Ende des Linearführungs-Bahnabschnitts 13 rechtwinkelig
in Umfangsrichtung weg erstreckt.
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Die Führungsbahn 11 wird
von einer Führungsnut 15 gebildet,
die dementsprechend einen Linearführungs-Nutabschnitt 16 und
einen Drehführungs-Nutabschnitt 17 bildet.
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In diese Führungsnut 15 greift
ein das Führungsmittel 12 bildendes
Führungsglied 18 ein.
Die Führungsnut 15 ist
am Außenumfang
des Wellenstücks 6 angeordnet.
Das Führungsglied 18 befindet sich
am Innenumfang des Lagerteils 9 und wird beim Ausführungsbeispiel
vom vorderen Endbereich eines durch das Lagerteil 9 greifenden
Führungsbolzens 19 gebildet.
Der Führungsbolzen 19 steht
im dargestellten Falle von einer außen am Lagerteil 9 befestigten
Befestigungsplatte 20 ab und durchgreift eine zugeordnete
Durchtrittsbohrung 21 in der Wandung des Lagerteils 9.
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Prinzipiell könnte die Anordnung auch umgekehrt
so getroffen sein, dass die Führungsbahn
am Lagerteil und das Führungsmittel
am Wellenstück
angeordnet ist. Diese Lösung
wäre zwar
platzaufwändiger,
jedoch preisgünstiger.
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In der Nichtgebrauchsstellung befindet
sich das Führungsmittel 12 am
unteren Ende des Linearführungs-Nutabschnitts 16,
wobei die Stirnwand 22 des Linearführungs-Nutabschnitts 16 einen
Anschlag bildet, mit dem das Wellenstück 6 in der Nichtgebrauchsstellung
am Führungsmittel 12 anliegt,
sodass man eine definierte Nichtgebrauchsstellung erhält. Dies
könnte
jedoch auch mit einem anderen Anschlag erreicht werden. Wird der
Kupplungsarm 4 in Richtung auf die Gebrauchsstellung hin
nach unten beweget, gleitet es dem Führungsmittel 12 entlang. Am
unteren Ende des linearen Bewegungsabschnitt des Kupplungsarms 4 gelangt
das obere Ende des Linearführungs-Nutabschnitts 16 zum
Führungsmittel 12 (3), sodass sich der Kupplungsarm
nicht weiter nach unten bewegen kann. Da an dieser Stelle der Drehführungs-Nutabschnitt 17 abgeht,
kann das Wellenstück 6 unter
Eingreifen des Führungsmittels 12 in
den Drehführungs-Nutabschnitt 17 verdreht werden,
bis das Führungsmittel 12 zum
entgegengesetzten, in 4 sichtbaren
Ende des Drehführungs-Nutabschnitts 17 gelangt.
Der Kupplungsarm 4 hat dann seine der Gebrauchsstellung
entsprechende Schwenklage erreicht.
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Die Länge des Linearführungs-Bahnabschnitts 13 richtet
sich nach den örtlichen
Gegebenheiten am Kraftfahrzeug. Je länger dieser Bahnabschnitt ist,
um so weiter kann der Kupplungsarm 4 in der Nichtgebrauchstellung
nach oben bewegt werden.
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Die Länge des Drehführungs-Nutabschnitts 17 richtet
sich danach, welche Schwenkwinkeldifferenz zwischen der Gebrauchsstellung
und der Nichtgebrauchsstellung besteht. Zweckmäßigerweise erstreckt sich der
Drehführungs-Nutabschnitt 17 über einen
Winkel im Bereich von etwa 70° bis
110°, insbesondere
im Bereich von etwa 90°,
sodass der Kupplungsarm 4 bei montierter Anhängerkupplung
in der Nichtgebrauchsstellung eine quer zur Fahrtrichtung 3 gerichtete
Lage einnimmt, wie bereits erwähnt worden
ist.
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Das Wellenstück 6 durchgreift das
Lagerteil 9 und ragt beiderseits des Lagerteils 9 aus
diesem vor. Am an der dem Kupplungsarm 4 abgewandten Seite
des Lagerteils 9 aus diesem ragenden Bereich des Wellenstücks 6 sind
radial vorstehend angeordnete Zentriermittel 23, 24 vorgesehen,
die zur zugewandten Stirnseite 25 des Lagerteils 9 hin
gerichtet sind. Den Zentriermitteln 23, 24 sind
Gegenzentriermittel 26, 27 am Lagerteil 9 zugeordnet.
In der Nichtgebrauchsstellung sind die Zentriermittel, wie insbesondere
aus 1 ersichtlich ist,
den Gegenzentriermitteln 26, 27 sowohl in axialer
Richtung als auch in Drehrichtung entfernt. Sie bewegen sich während des
linearen Bewegungsabschnitts in axialer Richtung und während des
Schwenk-Bewegungsabschnitts des Kupplungsarms 4 in Drehrichtung
auf die Gegenzentriermittel 26, 27 zu, sodass
die Zentriermittel 23, 24 am Ende des Schwenk-Bewegungsabschnitts
den Gegenzentriermitteln 26, 27 in axialer Richtung
gegenüberliegen.
Mit Hilfe der Zentriermittel 23, 24 und der Gegenzentriermittel 26, 27 wird
der Kupplungsarm 4 in seiner Gebrauchsstellung in Drehrichtung
mit dem Lagerteil 9 verriegelt, sodass der Kupplungsarm 4 verdrehfest
mit dem Lagerteil 9 verbunden ist.
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Um dies zu erreichen, weist die Führungsbahn 11 beziehungsweise
die diese bildende Führungsnut 15 einen
Zentrierungs-Bahnabschnitt 28 beziehungsweise
Zentrierungs-Nutabschnitt 29 auf, der an das dem Linearführungs-Nutabschnitt 16 abgewandte Ende
des Drehführungs-Bahnabschnitt 17 anschließt und parallel
zum Linearführungs-Nutabschnitt 16 verläuft. Der
Zentrierungs-Nutabschnitt 29 stellt sozusagen eine um den
Bogenwinkel des Drehführungs-Nutabschnitts 17 versetzte
Verlängerung das
Linearführungs-Nutabschnitts 16 dar,
das heißt er
erstreckt sich mit Bezug auf den Drehführungs-Nutabschnitt 17 zur
entgegengesetzten Seite hin wie der Linearführungs-Nutabschnitt 16. Somit schlägt am Ende
des Schwenk-Bewegungsabschnitts
das Ende des Drehführungs-Nutabschnitts 17 am
Führungsmittel 12 an,
sodass sich das Wellenstück 6 nicht
weiter verdrehen lässt.
Es kann sich jedoch unter Eintritt des Führungsmittels 12 in
den Zentrierungs-Nutabschnitt 29 noch so weit nach unten
bewegen, dass die Zentriermittel 23, 24 in Eingriff
mit den Gegenzentriermitteln 26, 27 gelangen.
In der somit erreichten Gebrauchsstellung liegt das Wellenstück 6,
sei es über
die Stirnwand 30 des Zentrierungs-Nutabschnitts 29 oder über die
Zentriermittel 23, 24, am Lagerteil 9 an,
sodass sich ein in axialer Richtung die Gebrauchsstellung definierendes
Anschlagverhalten ergibt. Insgesamt gesehen wird der Kupplungsarm 4,
ausgehend von der Nichtgebrauchsstellung, also zunächst nach
unten bewegt, dann nach hinten geschwenkt und dann wieder ein kurzes
Stück nach
unten verlagert, sodass mittels der Zentriermittel 23, 24 und
der Gegenzentriermittel 26, 27 das axial gerichtete,
dabei in Drehrichtung wirksame Verriegeln stattfindet. Verzichtet
man auf dieses Verriegeln und stellt man in anderer Weise einen
sichern Halt des Kupplungsarms in der Gebrauchsstellung her, genügen die
beiden erstgenannten Bewegungsabschnitte.
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Wie bereits schon weiter oben erwähnt, laufen
beim Überführen des
Kupplungsarms aus der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung
die gleichen Vorgänge
in umgekehrter Richtung ab, sodass dieser Zyklus nicht gesondert
beschrieben wird.
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Die Zentriermittel 23, 24 werden
beim Ausführungsbeispiel
von Zentriervorsprüngen 31, 32 und die
Gegenzentriermittel 26, 27 von Zentrierausnehmungen 33, 34 gebildet.
Dabei sind zwei einander diametral gegenüberliegende Zentriervorsprünge und Zentrierausnehmungen
vorhanden. Prinzipiell würde nur
ein Zentriervorsprung mit zugeordneter Zentrierausnehmung genügen.
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Während
beim Ausführungsbeispiel
die Zentriervorsprünge 31, 32 am
Wellenstück 6 und
die Zentrierausnehmungen 33, 34 an der Stirnseite 25 des
Lagerteils 9 angeordnet sind, könnten sich auch umgekehrt die
Verriegelungsvorsprünge
am Lagerteil und die Verriegelungsausnehmungen am Wellenstück befinden.
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Des Weiteren ist aus der Zeichnung
ersichtlich, dass die Zentriervorsprünge 31, 32 und
die Zentrierausnehmungen 33, 34 eine keilartige
Gestalt aufweisen, sodass beim Ineinandergreifen eine Zentrierung
stattfindet. Es versteht sich, dass die Verriegelungsvorsprünge jedoch
auch jeweils von einem runden Verriegelungsbolzen gebildet werden
können, der
in eine entsprechende Zentrierausnehmung eintaucht.
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Die Ausrichtung des Lagerteils 9 und
damit des Wellenstücks 6 richtet
sich nach den örtlichen Gegebenheiten
am Kraftfahrzeug. Zweckmäßigerweise
ist vorgesehen, dass das Lagerteil 9 und somit das Wellenstück 6 bei
montierter Anhängerkupplung 1 eine
mit Bezug auf die senkrecht zur Fahrbahn stehende Höhenrichtung 35 geneigte
Lage einnimmt, wobei ein Winkel im Bereich von etwa 40° bis 50°, insbesondere
45°, vorteilhaft
ist. Dabei ist das Lagerteil 9 zweckmäßigerweise in einer quer zur
Fahrtrichtung 3 stehenden Querebene, in 1 die Zeichenebene, geneigt angeordnet.
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Ferner ist eine von dem stirnseitigen
Verriegeln des Wellenstücks 6 mittels
der Zentriermittel 23, 24 und 26, 27 unabhängige Verriegelungseinrichtung vorhanden,
mit der das Wellenstück 6 in
der Nichtgebrauchsstellung und/oder in der Gebrauchsstellung, zweckmäßigerweise
mit dem Lagerteil 9, verriegelt werden kann. Diese Verriegelungseinrichtung
enthält ein
Verriegelungsstück 36,
das an einem bei montierter Anhängerkupplung 1 fahrzeugfesten
Lagerelement 37 gelagert und zwischen einer in der Nichtgebrauchsstellung
und/oder in der Gebrauchsstellung des Kupplungsarms 4 mit
dem Wellenstück 6 in
Eingriff stehenden Verriegelungsstellung und einer das Wellenstück 6 freigebenden
Freigabestellung verstellbar ist.
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Das Lagerelement 37 wird
beim Ausführungsbeispiel
von einer Lagerhülse 38 gebildet,
die fest, beispielsweise durch Einschrauben in die Lagerteilwandung,
mit dem Lagerteil 9 verbunden ist und in radialer Richtung
vom Lagerteil 9 absteht.
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Das das Verriegelungsstück lagernde
Lagerelement könnte
jedoch auch unmittelbar vom Lagerteil 9 gebildet werden.
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Dementsprechend handelt es sich bei
dem Verriegelungsstück 36 um
einen in radialer Richtung des Wellenstücks 6 verstellbaren
Verriegelungsbolzen.
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Dem Verriegelungsstück 36 liegt
in der Nichtgebrauchsstellung und/oder in der Gebrauchsstellung,
beim Ausführungsbeispiel
in beiden Stellungen, jeweils eine am Wellenstück 6 angeordnete Verriegelungsausnehmung 40 beziehungsweise 41 gegenüber. Die
der Gebrauchsstellung zugeordnete Verriegelungsausnehmung 41 wurde
der Übersichtlichkeit wegen
nur in den 2 und 3 eingezeichnet.
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Aus 1 ist
ersichtlich, dass das Verriegelungsstück 36 in der Nichtgebrauchsstellung
in die Verriegelungsausnehmung 40 eingreift. Nach Überführen des
Verriegelungsstücks 36 in
eine Freigabestellung lässt
sich der Kupplungsarm 4, wie geschildert, in seine Gebrauchsstellung
bewegen, in der die andere Verriegelungsausnehmung 41 dem
Verriegelungsstück 36 gegenüberliegt,
sodass das Verriegelungsstück 36 in
die Verriegelungsausnehmung 41 eingreifen kann und der
Kupplungsarm 4 in der Gebrauchsstellung verriegelt ist.
Das Verriegelungsstück 36 sichert
das Wellenstück 6 und
somit den Kupplungsarm 4 insbesondere auch in Richtung
der Wellenachse 7.
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Das Verriegelungsstück 36 wird
durch eine Federkraft auf seine Verriegelungsstellung hin beaufschlagt.
Beim Ausführungs beispiel
wird die Federkraft durch eine Schraubenfeder 42 aufgebracht,
die auf eine verjüngte,
in der Lagerhülse 38 verlaufende Partie 43 des
Verriegelungsbolzens 49 aufgesteckt ist und sich einerseits
an einem ringförmigen
Absatz der Lagerhülse 38 und
andererseits an einem ringförmigen
Absatz des Verriegelungsbolzens 39 abstützt, wie aus 1 hervorgeht. Durch die Federkraft ist das
Verriegelungsstück 36 zum
Wellenstück 6 hin vorgespannt.
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Die Verriegelungseinrichtung beziehungsweise
deren Verriegelungsstück 36 kann
von Hand betätigt
werden, das heißt,
das Verriegelungsstück 36 kann
manuell aus der dargestellten Verriegelungsstellung in die Freigabestellung
verstellt werden. Hierzu kann das Verriegelungsstück 36 mit
einem Zugelement 44 verbunden sein. Beim Ausführungsbeispiel
wird das Zugelement 44 von dem Drahtkabel 45 eines
Bowdenzugs gebildet, dessen Mantel 46 sich an der Lagerhülse 38 abstützt. Der Bowdenzug 45, 46 kann
zu einer geeigneten Stelle am Fahrzeug geführt sein, wo er sich vom Benutzer leicht
betätigen
lässt.
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Die Anhängerkupplung kann prinzipiell
so ausgebildet sein, dass der Kupplungsarm 4 über seinen
ganzen Verstellweg hinweg vom Benutzer manuell bewegt wird. Zweckmäßigerweise
ist die Anordnung jedoch so getroffen, dass das Wellenstück 6 durch
eine Federkraft in Richtung von der Nichtgebrauchsstellung weg beaufschlagt
ist. Auf diese Weise bewegt sich der Kupplungsarm 4, nachdem
das Verriegelungsstück 36 in
seine Freigabestellung überführt worden
ist, unter der Federkraft von selbst nach unten (linearer Bewegungsabschnitt)
in die aus
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1 strichpunktierter
hervorgehende Stellung. Nach dem anschließenden Verschwenken (Schwenk-Bewegungsabschnitt)
bewegt die Federkraft dann den Kupplungsarm 4 über den
Zentrierungs-Bewegungsabschnitt hinweg in die Gebrauchsstellung,
in der er weiterhin durch die Federkraft belastet ist.
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Das Verschwenken des Kupplungsarms 4 über den
Schwenk-Bewegungsabschnitt
hinweg erfolgt dagegen in beiden Richtungen manuell.
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Ferner wird der Kupplungsarm 4 beim Überführen aus
der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung während seiner
axial gerichteten Bewegungen (Zentrierungs-Bewegungsabschnitt und linearer Bewegungsabschnitt)
entgegen der Federkraft manuell nach oben bewegt.
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Mit Ausnahme der Abwärtsbewegung
des Kupplungsarms 4 wird der Kupplungsarm also durch den
Benutzer bewegt.
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Die Federkraft wird von einer Federeinrichtung 47,
beim Ausführungsbeispiel
eine Gasdruckfeder, aufgebracht, die sich in Richtung der Wellenachse 7 erstreckt
und sich einerseits an einem bei montierter Anhängerkupplung 1 fahrzeugfesten
Abstützteil 48 und
andererseits am Wellenstück 6 abstützt. Dabei
weist das Wellenstück 6 eine
sich in axialer Richtung erstreckende, an dem Kupplungsarm 4 entgegengesetzten
Ende des Wellenstücks
mündende Sackausnehmung 49 auf,
in der die Federeinrichtung 47 verläuft und sich am Wellenstück 6 abstützt.
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Im Falle einer Gasdruckfeder greift
zweckmäßigerweise
deren Kolbenstange 50 am Abstützteil 48 an, während der
Zylinder 51 der Gasdruckfeder in der von einer Bohrung
gebildeten Sackausnehmung 49 angeordnet ist.
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Das Abstützteil 48 wird durch
eine vom Lagerteil 9 in axialer Richtung abstehende Trageinrichtung 52 im
Abstand zum betreffenden Ende (Stirnseite 25) des Lagerteils 9 gehalten.
Dabei wird die Trageinrichtung 52 beim Ausführungsbeispiel
von zwei im Querschnitt U-förmigen
Profilträgern 53, 54 gebildet, die
mit aufeinander zu gerichteten Schenkeln beiderseits des Wellenstück 6 vom
Lagerteil 9 hochstehen und an ihren entgegengesetzten Enden über das
Abstützteil 48 miteinander
verbunden sind. Das Abstützteil 48 überdeckt
deckelartig. den das Wellenstück 6 aufnehmenden
Raum. Die von der Federeinrichtung 47 auf das Abstützteil 48 ausgeübte Kraft wird über die
Trageinrichtung 52 – unabhängig von deren
Ausbildung im einzelnen – in
das fest mit ihr verbundene Lagerteil 9 und von dort in
das Fahrzeugchassis eingeleitet.
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Die Befestigung des Abstützteils 48 an
den Profilträgern 53, 54 erfolgt
mittels in den vier oberen Ecken der Profilträger 53, 54 fest
angeordneten Stehbolzen 55, die durch im Abstützteil 48 vorhandene Bohrungen
gesteckt sind. Auf die Steckbolzen 55 ist jeweils eine
das Abstützteil 48 gegen
die Profilträger spannende
Spannmutter 56 geschraubt.
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Beim Ausführungsbeispiel beaufschlagt
die Federeinrichtung 47 das Wellenstück 6 nach unten hin
in Richtung von der Nicht gebrauchsstellung weg. Alternativ hierzu
wäre es
prinzipiell umgekehrt möglich,
dass die Federeinrichtung 47 das Wellenstück 6 nach
oben, zur Nichtgebrauchsstellung hin, beaufschlagt. Die hierdurch
erforderlichen Konstruktionsänderungen
sind von einem Fachmann ohne weiteres ausführbar.
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An das Lagerteil 9 kann
ein den an der dem Kupplungsarm abgewandten Seite des Lagerteils 9 aus
diesem ragenden Bereich des Wellenstücks 6 umgebendes Kupplungsgehäuse angesetzt
sein. Um ein solches Kupplungsgehäuse zu erhalten, müssten beim
dargestellten Ausführungsbeispiel
die beiden Profilträger 53, 54 seitlich
lediglich noch durch Gehäuseplatten
oder dergleichen miteinander verbunden werden, sodass sich eine
allseitige Kapselung des darin enthaltenen Bereichs des Wellenstücks 6 ergibt.
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Zur weiteren Abdichtung der Anordnung kann
vorgesehen sein, dass der dem Kupplungsarm 4 zugewandte
Bereich des Wellenstücks 6 von
einem einerseits am Lagerteil 9 und andererseits am Kupplungsarm 4 befestigten
Faltenbalg 57 umschlossen ist.
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Nachzutragen ist noch, dass zum Bewegen des
Wellenstücks 6 entgegen
der Federkraft nach oben ein Zugelement 58 vorgesehen ist,
das oben am Wellenstück 6 befestigt
ist und das Abstützteil 48 durchgreift.
Das Zugelement 58 kann vom Drahtkabel 59 eines
Bowdenzugs gebildet werden, dessen Mantel 60 am Abstützteil 48 abgestützt ist.
Der Bowdenzug 59, 60 verläuft zu einer für die Handhabung geeigneten
Stelle des Kraftfahrzeugs. Dabei kann dem Bowdenzug eine Aufwickelvorrichtung
zu geordnet sein, um das Hochziehen des Wellenstücks 6 zu erleichtern.