DE10004523A1 - Anhängerkupplung - Google Patents

Abstract

Eine Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, weist einen Kupplungsarm (5) auf, der endseitig ein hochstehend angeordnetes Kopfstück (6) zum lösbaren Befestigen eines Anhängers trägt. Der Kupplungsarm (5) ist zwischen einer von einem sonstigen Fahrzeugteil, insbesondere ein Stoßfänger (1), verdeckten Nichtgebrauchsstellung und einer freiliegenden Gebrauchsstellung verstellbar. Das Verstellen erfolgt mittels einer vom Fahrer des Kraftfahrzeugs im Fahrzeug-Innenraum einschaltbaren Motoranordnung.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung für Kraftfahr­ zeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem Kupplungs­ arm, der endseitig ein hochstehend angeordnetes Kopfstück zum lösbaren Befestigen eines Anhängers trägt.

Übliche Anhängerkupplungen, die mit ihrem Kupplungsarm unter­ halb des rückseitigen Stossfängers nach hinten hin vorstehen, beeinträchtigen den optischen Eindruck insbesondere von Per­ sonenkraftwagen. Daher scheuen manche Fahrzeugbesitzer den Anbau einer solchen Kupplung und verzichten somit auf die Möglichkeit, einen Anhänger an ihr Fahrzeug ankuppeln zu kön­ nen.

Es gibt zwar abnehmbare Anhängerkupplungen. Die Montage ist jedoch für viele Personen zu umständlich und kompliziert.

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zu Grun­ de, eine das Aussehen des Fahrzeugs möglichst nicht beein­ trächtigende Anhängerkupplung zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Kupplungsarm im montierten Zustand zwischen einer von einem sonstigen Fahrzeugteil, insbesondere Stoßfänger, verdeckten Nichtgebrauchsstellung und einer freiliegenden Gebrauchsstel­ lung mittels einer vom Fahrer des Kraftfahrzeugs im Fahrzeug- Innenraum einschaltbaren Motoranordnung verstellbar ist.

Auf diese Weise ist der Kupplungsarm, wird die Anhängerkupp­ lung nicht benötigt, versteckt untergebracht, so dass er dem Blick eines Betrachters entzogen ist. Will der Fahrer die An­ hängerkupplung benutzen, muss er lediglich ein im Innenraum des Fahrzeugs in seiner Reichweite angeordnetes Bedienelement betätigen. Hierdurch wird die Motoranordnung in Gang gesetzt, so dass der Kupplungsarm eine gesteuerte Bewegung ausführt und in seine Gebrauchsstellung gelangt. Das Zurückbewegen in die Nichtgebrauchsstellung kann mittels des gleichen oder ei­ nes weiteren Bedienelements erfolgen.

Somit ergibt sich auch eine äußerst einfache Handhabung.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Kupplungsarm zu einer Schwenkbewegung um eine im montier­ ten Zustand vertikale Schwenkachse und zu einer Linearbewe­ gung in Richtung der Schwenkachse antreibbar ist und der Be­ wegungsablauf so gesteuert wird, dass beim Verstellen des Kupplungsarms aus der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung zunächst eine Linearbewegung nach unten, anschließend eine Schwenkbewegung unten an dem den Kupplungs­ arm in der Nichtgebrauchsstellung verdeckenden Fahrzeugteil vorbei und sodann eine Linearbewegung nach oben in die Gebrauchsstellung stattfindet.

Diese Bewegungen sind einfach zu realisieren und anzutreiben. Ferner kann dieses Prinzip unabhängig davon angewendet wer­ den, in welcher Höhe sich bei dem jeweiligen Fahrzeugtyp sich das den Kupplungsarm in der Nichtgebrauchsstellung verdecken­ de Fahrzeugteil befindet und in welcher Tiefe vor diesem ge­ nügend Platz zur Aufnahme des Kupplungsarms ist. Hierzu müs­ sen lediglich die Länge der vertikalen Linearbewegung und der Schwenkwinkel der Schwenkbewegung entsprechend angepasst wer­ den.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemä­ ßen Anhängerkupplung anhand der Zeichnung im einzelnen erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Anhängerkupplung im rückseitig an einem Personenkraftwagen montierten Zustand in Schrägansicht, wobei der Kupplungsarm mit ausgezoge­ nen Linien in seiner Gebrauchsstellung und mit ge­ strichelten Linien zum einen in seiner Nicht­ gebrauchsstellung und zum anderen in einer Zwischen­ stellung dargestellt ist,

Fig. 2 die Anordnung nach Fig. 1 bei in der Nichtgebrauchs­ stellung befindlichem Kupplungsarm von hinten in Richtung gemäß Pfeil II gesehen, teilweise geschnit­ ten, wobei das Anschlusselement für die Elektrik ei­ nes Anhängers weggelassen worden ist,

Fig. 3 die Anordnung nach Fig. 2 bei nach unten in eine erste Zwischenstellung bewegtem Kupplungsarm,

Fig. 4 ebenfalls die gleiche Anordnung, wobei der Kupplungs­ arm nach hinten in eine zweite Zwischenstellung aus­ geschwenkt worden ist (diese Zwischenstellung ent­ spricht der in Fig. 1 unterhalb der Gebrauchsstel­ lung gestrichelt dargestellten Zwischenstellung),

Fig. 5 wiederum die gleiche Anordnung bei nach oben in die Gebrauchsstellung bewegtem Kupplungsarm,

Fig. 6 die Darstellung gemäß Fig. 4 mit zusätzlich einge­ zeichnetem Anschlusselement für die Anhängerelektrik,

Fig. 7 die Anordnung nach Fig. 6, wobei der Kupplungsarm entsprechend Fig. 5 in die Gebrauchsstellung hochbe­ wegt worden ist und das Anschlusselement seine zu­ gängliche Stellung einnimmt,

Fig. 8 die gleiche Anhängerkupplung in Seitenansicht gemäß Pfeil VIII in Fig. 1, wobei der Kupplungsarm mit ausgezogenen Linien in seiner Gebrauchsstellung und gestrichelt in seiner zweiten Zwischenstellung darge­ stellt ist, und

Fig. 9 die Anordnung nach Fig. 4 im Querschnitt etwa gemäß der Schnittlinie IX-IX, wobei das Zahnrad und das An­ triebsritzel ungeschnitten gezeigt sind und die Ver­ riegelungseinrichtung weggelassen worden ist.

In der Zeichnung ist der hintere Stossfänger 1 eines Perso­ nenkraftwagens angedeutet, in dessen Bereich eine Anhänger­ kupplung 2 angeordnet ist. Dabei ist die Anhängerkupplung 2 vor (mit "vorne" ist die Richtung zum vorderen Fahrzeugende gemeint) dem Stossfänger 1 fest mit dem Fahrzeugchassis ver­ bunden, beispielsweise indem die Anhängerkupplung 2 mit Hilfe von an sie angeschweißten Befestigungsplatten 3 an einen Rah­ men 4 geschweißt ist, der die beim Ziehen eines Anhängers auftretenden Kräfte an das Fahrzeugchassis weiterleitet.

Die Anhängerkupplung 2 weist, wie bei Anhängerkupplungen all­ gemein üblich, einen Kupplungsarm 5 auf, der sich zunächst etwa horizontal erstreckt und dann nach oben verläuft. An seinem freien Ende trägt er ein hochstehend angeordnetes Kopfstück 6, an dem ein Anhänger lösbar befestigt werden kann.

Der Kupplungsarm 5 ist zwischen einer Nichtgebrauchsstellung und einer Gebrauchsstellung verstellbar. In der Nicht­ gebrauchsstellung (in Fig. 1 bei A sowie Fig. 2) befindet sich der Kupplungsarm 5 vor dem Stoßfänger 1, so dass er nach hinten hin verdeckt angeordnet ist. Der Stoßfänger 1 dient somit als Sichtabdeckung, die den in seiner Nichtgebrauchs­ stellung befindlichen Kupplungsarm 5 unsichtbar macht. Dabei verläuft der Kupplungsarm 5 in seiner Nichtgebrauchsstellung im Wesentlichen dem Stoßfänger 1 entlang zur Seite hin. Prin­ zipiell könnte der Kupplungsarm in seiner Nichtgebrauchsstel­ lung auch vor einem anderen Fahrzeugteil als dem Stoßfänger 1 versteckt untergebracht sein.

In seiner Gebrauchsstellung (Pfeil B in den Fig. 1 und 8 sowie Fig. 5 und 7) ist der Kupplungsarm 5 dagegen nach hinten gerichtet und liegt zumindest mit seinem das Kopfstück 6 tragenden Bereich frei, so dass ein Anhänger angekuppelt werden kann.

Die Verstellung des Kupplungsarms 5 zwischen der Nicht­ gebrauchsstellung und der Gebrauchsstellung sowie umgekehrt erfolgt mittels einer Motoranordnung, der mindestens ein Be­ dienelement im Fahrzeug-Innenraum zugeordnet ist, so dass sie vom Fahrer des Kraftfahrzeugs eingeschaltet werden kann. Die Motoranordnung wird elektrisch betrieben. Die Stromversorgung erfolgt vom Bordnetz des Kraftfahrzeugs her. Die zugehörigen Leitungen und Elektronikelemente wurden in der Zeichnung weg­ gelassen. Die entsprechende Beschaltung kann von einem Fach­ mann ohne Weiteres durchgeführt werden.

Der Kupplungsarm 5 kann zum einen um eine im am Fahrzeug be­ findlichen Zustand vertikale Schwenkachse 7 und zum anderen zu einer Linearbewegung in Richtung der Schwenkachse 7 ange­ trieben werden. Dabei wird der Bewegungsablauf so gesteuert, dass beim Verstellen aus der vor den Stoßfänger 1 geschwenk­ ten und hochbewegten Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchs­ stellung der Kupplungsarm 5 zunächst eine Linearbewegung in Richtung der Schwenkachse 7 nach unten ausführt, so dass er in die aus Fig. 3 hervorgehende erste Zwischenstellung ge­ langt, in der er sich unterhalb des Stoßfängers 1 befindet. Anschließend wird der Kupplungsarm 5 zu einer Schwenkbewegung nach hinten hin angetrieben, so dass er unter dem Stoßfänger 1 hindurch nach hinten hin ausgeschwenkt wird, bis er eine zweite Zwischenstellung (in den Fig. 1 und 8 bei C sowie die Fig. 4 und 6) erreicht hat, in der er sich unterhalb seiner Gebrauchsstellung befindet. Sodann wird der Kupplungs­ arm 5 in Richtung der Schwenkachse 7 nach oben bewegt, so dass er sich unter Beibehaltung seiner Ausrichtung und Orien­ tierung in die Gebrauchsstellung verlagert, in der er sich in der vorgeschriebenen Höhe befindet. Dabei erstreckt sich der Kupplungsarm 5 in seiner Gebrauchsstellung unterhalb des Stoßfängers 1 von vorne nach hinten, wo er nach oben verläuft und das Kopfstück 6 trägt.

Beim Überführen des Kupplungsarms 5 aus seiner Gebrauchsstel­ lung in die Nichtgebrauchsstellung ist der Bewegungsablauf umgekehrt.

Die beiden Vertikalbewegungen nach unten bzw. oben hin und die dazwischen erfolgende Schwenkbewegung laufen hintereinan­ der ab. Die Steuerung kann jedoch auch so ausgebildet werden, dass vor allem an den Übergängen überlagerte Bewegungen ab­ laufen.

In der Gebrauchsstellung ist der Kupplungsarm 5 genau nach hinten gerichtet. Die Nichtgebrauchsstellung, d. h. vor allem der zwischen den beiden Stellungen vorhandene Schwenkwinkel, richtet sich dagegen nach den Platzverhältnissen vor dem Stoßfänger 1. Dabei wird der Schwenkwinkel kleiner als 180° sein und zweckmäßigerweise etwa zwischen 90° und 180° liegen.

Die Anhängerkupplung 2 enthält ein im an das Fahrzeug mon­ tierten Zustand fest mit dem Fahrzeugchassis (Rahmen 4) ver­ bundenes Gehäuseteil 8, über das die auf den Kupplungsarm 5 einwirkenden Kräfte zum Fahrzeugchassis geleitet werden. Beim Ausführungsbeispiel sind die bereits erwähnten Befestigungs­ platten 3, die mit dem chassisseitigen Rahmen 4 verschraubt sind, an das Gehäuseteil 8 angeschweißt. Das Gehäuseteil 8 weist eine rohrförmige Gestalt auf und enthält eine zylindri­ sche Führungsausnehmung 9, die koaxial zur Schwenkachse 7 verläuft, wobei in der Führungsausnehmung 9 eine mittels der erwähnten Motoranordnung antreibbare Tragstange 10, die eben­ falls koaxial zur Schwenkachse 7 gerichtet ist, verdrehbar und in axialer Richtung bewegbar gelagert ist. Die Tragstange 10 steht am im am Fahrzeug montierten Zustand unten befindli­ chen Ende des Gehäuseteils 8 vor dieses vor. Am vorstehenden Tragstangenbereich 11 ist der Kupplungsarm 5 quer abstehend festgelegt, beim Ausführungsbeispiel angeschweißt. Der Kupp­ lungsarm 5 macht also die Bewegungen der Tragstange 10 mit.

In der Führungsausnehmung 9 des Gehäuseteils 8 verläuft fer­ ner eine in axialer Richtung feststehende Antriebsspindel 11, die zu einer Drehbewegung angetrieben werden kann. Die An­ triebsspindel 11 steht mit der Tragstange 10 an der Stelle 12 in Gewindeeingriff, so dass sich bei angetriebener Antriebs­ spindel 11 und drehfest gehaltener Tragstange 10 diese in axialer Richtung bewegt.

Die Tragstange 10 weist eine der Führungsausnehmung 9 ent­ sprechende zylindrische Gestalt auf. Sie ist ferner hohl aus­ gebildet. Die Antriebsspindel 11 durchsetzt den dem Kupp­ lungsarm 5 entgegengesetzten Boden der Tragstange 10, mit dem sie in Gewindeeingriff steht, und greift dann in die hohle Tragstange 10 ein.

Der Linearbewegung des Kupplungsarms 5 in Richtung der Schwenkachse 7 ist ein gesonderter Antriebsmotor 13 zugeord­ net, der die Antriebsspindel 11 treibt und am oberen Ende des Gehäuseteils 8 angeordnet ist. Dabei kann auf das obere Ende des Gehäuseteils 8 eine Flanschplatte 14 aufgesetzt sein, die den Antriebsmotor 13 trägt und durch die hindurch der Antrieb der Spindel 11 erfolgt.

Das Verdrehen der Tragstange 10 und somit das Verschwenken des Kupplungsarms 5 erfolgt mittels eines außen am Gehäuse­ teil 8 verdrehbar gelagerten Zahnrades 15, das über einen die Wandung 16 des Gehäuseteils 8 durchgreifenden Mitnehmers 17, beim Ausführungsbeispiel ein Zylinderstift, drehfest mit der Tragstange 10 verbunden ist und außen mit einem Antriebsrit­ zel 18 kämmt, dem ein gesonderter Antriebsmotor 19 zugeordnet ist. Der Antriebsmotor 19 befindet sich beim Ausführungsbei­ spiel seitlich außen an dem chassisfesten Gehäuseteil 8.

Ist der Antriebsmotor 19 eingeschaltet, wird das Zahnrad 15 über das Antriebsritzel 18 zu einer Drehbewegung um das Ge­ häuseteil 8 angetrieben. Dabei nimmt der fest mit dem Zahnrad 15 verbundene Mitnehmer 17 die Tragstange 10 mit, so dass sich diese um die Antriebsspindel 11 verdreht, die somit die Drehachse für die Tragstange 10 und dementsprechend die Schwenkachse für den Kupplungsarm 5 bildet.

Die Tragstange 10 weist an ihrer Außenseite eine sich in ih­ rer Längsrichtung erstreckende Längsnut 20 auf, in die der Mitnehmer 16 eingreift. Dabei entspricht die Nutbreite dem Durchmesser des Mitnehmers 17, wodurch die drehfeste Verbin­ dung zwischen dem Zahnrad 15 und der Tragstange 10 herge­ stellt wird. Führt die Tragstange 10 bei angetriebener An­ triebsspindel 11 eine Linearbewegung in axialer Richtung aus, läuft der Mitnehmer 17 in der Längsnut 20.

Die Wandung 16 des chassisfesten Gehäuseteils 8 enthält an der Stelle des Mitnehmers 17 einen in Umfangsrichtung verlau­ fenden Durchtrittsschlitz 21, dessen Bogenlänge dem vom Kupp­ lungsarm 5 zwischen der Gebrauchsstellung und der Nicht­ gebrauchsstellung durchlaufenem Schwenkwinkel entspricht (siehe Fig. 9). Die beiden Schlitzenden 22, 23 können einen Endanschlag für den Mitnehmer 17 in der Gebrauchsstellung bzw. in der Nichtgebrauchsstellung bilden.

Auch für die Linearbewegung in axialer Richtung 7 können End­ anschläge vorhanden sein. Diese können beispielsweise durch die Enden der Längsnut 20 gebildet werden, wenn die Länge der Längsnut 20 dem gewünschten Höhenabstand zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung entspricht. Der Mitnehmer 17 schlägt dann an dem einen oder anderen der Längsnutenden an.

Anstelle über Endanschläge können die Antriebsmotoren 13, 19 beispielsweise auch mittels Drehgeber oder durch Endschalter gesteuert werden.

Dem Kupplungsarm 5 ist eine ihn zumindest in der Gebrauchs­ stellung gegen ein Verschwenken sichernde Sicherungseinrich­ tung zugeordnet, so dass in der Benutzungslage gewährleistet ist, dass seitlich auf den Kupplungsarm 5 einwirkende Kräfte aufgefangen werden. Beim Ausführungsbeispiel wird der Kupp­ lungsarm 5 auch in der Nichtgebrauchsstellung gesichert. Die­ se Sicherungseinrichtung wird von einer Verriegelungseinrich­ tung gebildet, die durch die Linearbewegung des Kupplungsarms 5 in Schwenkachsrichtung 7 wirksam (beim nach oben Fahren des Kupplungsarms 5) bzw. unwirksam (beim nach unten Fahren des Kupplungsarms 5) wird.

Beim Ausführungsbeispiel sind zwei fest mit dem Kupplungsarm verbundene Verriegelungselemente (24, 25) vorhanden, die der Nichtgebrauchsstellung bzw. der Gebrauchsstellung zugeordnet sind. Ferner enthält die Verriegelungseinrichtung ein bei am Fahrzeug sitzender Anhängerkupplung fest mit dem Fahrzeug­ chassis verbundenes Verriegelungsglied 26, das beim Ausfüh­ rungsbeispiel an einem Träger 27 sitzt, der starr mit dem chassisfesten Gehäuseteil 8 verbunden ist. Das Verriegelungs­ glied 26 ist beiden Verriegelungselementen 24, 25 zugeordnet, so dass es in der Gebrauchsstellung mit dem Verriegelungsele­ ment 25 und in der Nichtgebrauchsstellung mit dem Verriege­ lungselement 24 in Eingriff steht.

Die Verriegelungseinrichtung könnte auch eine andere Anzahl und Anordnung von Verriegelungselementen und Verriegelungs­ gliedern aufweisen.

Die beiden Verriegelungselemente 24, 25 bilden jeweils eine Stecköffnung 18, in die das von einem Steckbolzen gebildete Verriegelungsglied 26 eingreifen kann. Prinzipiell könnte die Anordnung jedoch auch umgekehrt sein, dass die Verriegelungs­ elemente als Steckbolzen ausgebildet sind und das Verriege­ lungsglied eine Stecköffnung enthält.

Das freie Ende des bolzenförmigen Verriegelungsgliedes 26 ist sich verjüngend ausgebildet, was das Einfahren in die jewei­ lige Stecköffnung 28 erleichtert. In der Nichtgebrauchsstel­ lung greift das Verriegelungsglied 26 also in das Verriege­ lungselement 24 ein. Bei der anschließenden Bewegung nach un­ ten wird das Verriegelungselement 24 von dem Verriegelungs­ glied 26 weggezogen, so dass die Verriegelung aufgehoben wird. Bewegt man den Kupplungsarm 5 dann aus seiner zweiten Zwischenstellung C nach oben, gelangen das Verriegelungsele­ ment 25 und das Verriegelungsglied 26 in Eingriff miteinan­ der.

An der Anhängerkupplung 2 ist des Weiteren ein Anschlussele­ ment 29, üblicherweise in Gestalt einer Steckbuchse, für die Elektrik des Anhängers verbunden, d. h. die elektrische Ver­ sorgung des Anhängers erfolgt über das Anschlusselement 29, mit dem ein entsprechendes Steckerglied an einem elektrischen Kabel des Anhängers zusammengesteckt werden kann.

Diesem Anschlusselement 29 ist eine Schutzeinrichtung zuge­ ordnet, so dass das Anschlusselement 29 nur in der Gebrauchs­ stellung des Kupplungsarms 5 zugänglich ist.

Beim Ausführungsbeispiel befindet sich das Anschlusselement 29 in der Nichtgebrauchsstellung vor dem Stoßfänger 1, so dass es wie der Kupplungsarm 5 verdeckt ist (siehe Fig. 6). Dabei sitzt das Anschlusselement 29 an einem Schwenkhebel 30, der im Sinne eines nach oben Drückens des Anschlusselements 29 federbelastet ist. Hierzu dient im dargestellten Falle ei­ ne Bügelfeder 31. Dem Schwenkhebel 30 ist ein mit dem Kupp­ lungsarm 5 verbundenes Betätigungsorgan 32, beim Ausführungs­ beispiel in Gestalt eines hochstehenden Stiftes 32, zugeord­ net, das in der zweiten Zwischenstellung C des Betätigungs­ arms 5 unterhalb dem dem Anschlusselement 29 entgegengesetz­ ten Hebelarm des Schwenkhebels 13 angeordnet ist (Fig. 6). Führt der Kupplungsarm 5 seine nach oben gerichtete Linearbe­ wegung in die Gebrauchsstellung aus, greift das Betätigungs­ organ 32 von unten her an dem genannten Hebelarm des Schwenk­ hebels 30 an (Fig. 1 und 7), so dass der Schwenkhebel 30 um seine Anlenkachse 33 verschwenkt wird. Dabei bewegt sich das Anschlusselement 29 nach unten und wird somit zugänglich.

Überführt man den Kupplungsarm 5 aus seiner Gebrauchsstellung in seine Nichtgebrauchsstellung, kommt der Schwenkhebel 30 von dem Betätigungsorgan 32 frei und verschwenkt sich auf Grund der Federkraft so, dass das Anschlusselement 29 wieder nach oben gelangt.

Grundsätzlich sind auch andere Möglichkeiten denkbar. Bei­ spielsweise könnte das Anschlusselement fest an das Fahrzeug angebaut sein und die Sicherungseinrichtung könnte von einem am Kupplungsarm sitzenden Hebel oder dergleichen gebildet werden, der das Anschlusselement so lange blockiert, bis die Gebrauchsstellung erreicht ist.

Auf diese Weise kann der Anhänger erst dann elektrisch ange­ schlossen werden und ist somit erst dann fahrbereit, wenn der Kupplungsarm 5 seine Gebrauchsstellung einnimmt.

Zusätzlich könnte noch vorgesehen sein, dass während der Be­ wegung des Kupplungsarms 5 ein Licht- oder Tonsignal auf­ tritt, das erst dann abgeschaltet wird, wenn der Kupplungsarm in der Gebrauchsstellung oder der Nichtgebrauchsstellung ein­ getroffen ist. Das Abschalten des Licht- oder Tonsignals könnte mittels eines Endlagenschalters erfolgen. Ein solches Warnsignal kann zur Unfallvermeidung beitragen.

Sinnvoll können ferner solche Maßnahmen und Sensoren sein, die verhindern, dass der Kupplungsarm in die Nichtgebrauchs­ stellung eingefahren werden kann, wenn entweder der Anhänger noch angekuppelt ist oder sich ein Körperteil (Hand, Fuß) im Bewegungsbereich des Kupplungsarms befindet. Mögliche Lösun­ gen sind hier Messung des Motorstroms, ein Infrarotsensor (dieser erkennt eine Hand oder einen Fuß), ein Kraftsensor im oder unterhalb des Kopfstücks bzw. am Kupplungsarm (der Kraftsensor erkennt die Stützlast des Anhängers) oder ein Lichtschrankensystem.

Claims (17)

1. Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Per­ sonenkraftwagen, mit einem Kupplungsarm, der endseitig ein hochstehend angeordnetes Kopfstück zum lösbaren Befestigen eines Anhängers trägt, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupp­ lungsarm (5) im montierten Zustand zwischen einer von einem sonstigen Fahrzeugteil, insbesondere ein Stoßfänger (1), ver­ deckten Nichtgebrauchsstellung und einer freiliegenden Gebrauchsstellung mittels einer vom Fahrer des Kraftfahrzeugs im Fahrzeug-Innenraum einschaltbaren Motoranordnung verstell­ bar ist.

2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass der Kupplungsarm (5) zu einer Schwenkbewegung um eine im montierten Zustand vertikale Schwenkachse (7) und zu einer Linearbewegung in Richtung der Schwenkachse (7) antreibbar ist und der Bewegungsablauf so gesteuert wird, dass beim Verstellen des Kupplungsarms (5) aus der Nicht­ gebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung zunächst eine Li­ nearbewegung nach unten, anschließend eine Schwenkbewegung unten an dem den Kupplungsarm (5) in der Nichtgebrauchsstellung verdeckenden Fahrzeugteil vorbei und sodann eine Linear­ bewegung nach oben in die Gebrauchsstellung stattfindet.

3. Anhängerkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, dass sie ein im montierten Zustand fest mit dem Fahr­ zeugchassis verbundenes Gehäuseteil (8) aufweist, das eine zur Schwenkachse (7) koaxiale Führungsausnehmung (9) enthält, in der eine mittels der Motoranordnung antreibbare Tragstange (10) verdrehbar und in axialer Richtung bewegbar gelagert ist, die am im montierten Zustand unten angeordneten Ende des Gehäuseteils (8) aus diesem vorsteht, wobei am vorstehenden Tragstangenbereich der Kupplungsarm (5) quer abstehend fest­ gelegt ist.

4. Anhängerkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, dass in der Führungsausnehmung (9) eine in axialer Rich­ tung feststehende, zu einer Drehbewegung antreibbare An­ triebsspindel (11) verläuft, die mit der Tragstange (10) in Gewindeeingriff steht, so dass sich bei angetriebener An­ triebsspindel (11) und drehfest gehaltener Tragstange (10) diese in axialer Richtung bewegt.

5. Anhängerkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, dass die Tragstange (10) hohl ausgebildet ist und die Antriebsspindel (11) in die Tragstange (10) eingreift.

6. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, dass zum Verdrehen der Tragstange (10) außen am Gehäuseteil (8) ein Zahnrad (15) verdrehbar gelagert ist, das einerseits über einen die Wandung (16) des Gehäuseteils (8) durchgreifenden Mitnehmer (17) drehfest mit der Tragstange (10) verbunden ist und andererseits mit einem antreibbaren Zahnrad, insbesondere ein Antriebsritzel (18), kämmt.

7. Anhängerkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, dass der Mitnehmer (17) in eine Längsnut (20) an der Au­ ßenseite der Tragstange (10) eingreift, so dass der Mitnehmer (17) bei der Axialbewegung der Tragstange (10) in der Längs­ nut (20) läuft.

8. Anhängerkupplung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Wandung (16) des Gehäuseteils (8) an der Stelle des Mitnehmers (17) einen in Umfangrichtung über den vom Kupplungsarm (5) zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung durchlaufenen Schwenkwinkel ver­ laufenden Durchtrittsschlitz (21) für den Mitnehmer (17) auf­ weist.

9. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, dass der Linearbewegung und der Schwenkbewegung jeweils ein gesonderter Antriebsmotor (13 bzw. 19) zugeordnet ist.

10. Anhängerkupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, dass der der Antriebsspindel (11) zugeordnete Antriebs­ motor (13) am oberen Ende des Gehäuseteils (8) angeordnet ist.

11. Anhängerkupplung nach Anspruch. 9 oder 10, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der dem Zahnrad (15) zugeordnete Antriebs­ motor (19) seitlich außen am Gehäuseteil (8) angeordnet ist.

12. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine den Kupplungsarm (5) zumin­ dest in der Gebrauchsstellung gegen ein Verschwenken sichern­ de Sicherungseinrichtung vorhanden ist.

13. Anhängerkupplung nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Sicherungseinrichtung eine durch die Line­ arbewegung des Kupplungsarms (5) in Schwenkachsrichtung (7) wirksam bzw. unwirksam werdende Verriegelungseinrichtung mit mindestens einem fest mit dem Kupplungsarm (5) verbundenen Verriegelungselement (24, 25) und mindestens einem mit dem Verriegelungselement (24, 25) in Verriegelungseingriff gelan­ genden, im montierten Zustand fest mit dem Fahrzeugchassis verbundenen Verriegelungsglied (26) ist.

14. Anhängerkupplung nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das mindestens eine Verriegelungsglied (26) fest mit dem Gehäuseteil (8) verbunden ist.

15. Anhängerkupplung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das mindestens eine Verriegelungselement (24, 25) eine Stecköffnung (28) bildet und das mindestens ei­ ne Verriegelungsglied (26) von einem in die Stecköffnung (28) passenden Steckbolzen gebildet wird.

16. Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass einem an ihr angeordneten An­ schlusselement (29) für die Elektrik des Anhängers eine Schutzeinrichtung zugeordnet ist, so dass das Anschlussele­ ment (29) nur in der Gebrauchsstellung des Kupplungsarms (5) zugänglich ist.

17. Anhängerkupplung nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Anschlusselement (29) an einem Schwenkhe­ bel (30) angeordnet ist, der im Sinne eines nach oben Haltens des Anschlusselements (29) federbelastet ist, und dass dem Schwenkhebel (30) ein mit dem Kupplungsarm (5) verbundenes Betätigungsorgan (32) zugeordnet ist, das bei der nach oben gerichteten Linearbewegung des Kupplungsarms (5) in die Gebrauchsstellung am Schwenkhebel (30) angreift und diesen entgegen der Federkraft verschwenkt, so dass das Anschluss­ element (29) nach unten bewegt und zugänglich wird.