DE3607000A1 - Kotfluegel fuer die gelenkten raeder eines fahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kotflügel für die gelenkten Räder eines Fahrzeuges, insbesondere eines landwirtschaftlichen Schleppers, bestehend im wesentlichen aus einer fahrzeugseitig abgestützten Stützstrebe und einer von der Stützstrebe getrage­ nen, in ihrem Schwenkbereich durch Fahrzeugbauteile begrenzten Fangschale.

Bei derartigen Kotflügeln ragt die Fangschale zumindest auf der dem Fahrzeug zugewandten Seite mit ihrem Randbereich relativ weit über die Kontur des Reifens nach innen, damit der Aufbau des Fahrzeuges nicht durch seitlich herausgeschleuderten Schmutz verunreinigt werden kann. ln der Praxis zeigt sich nun, daß insbesondere dann, wenn unebenes Gelände befahren wird, die Fangschale eines derartig ausgebildeten Kotflügels beim Ein­ schlagen der Räder relativ früh gegen fahrzeugfeste Bauteile, wie z. B. den seitlich an der Motorhaube vorbeigeführten Rahmen eines Frontladers oder den Topf der Auspuffanlage stößt und so ein weiteres Einschlagen der Räder unmöglich macht, obwohl dies von der Lenk-Kinematik her und dem zur Verfügung stehenden Freiraum zwischen Schlepperaufbau und Rad ohne weiteres möglich wäre.

Um die Räder über diesen gesamten Einschlagwinkel einschlagen zu können, ist gemäß der DE-OS 34 02 754 bereits der Vorschlag gemacht worden, eine Fangschale aus einem flexiblen oder ela­ stischen Material so an der Stützstrebe zu befestigen, daß sie einerseits in der Lage ist, den im Einsatz auf sie einwirkenden Kräften durch hochgeschleuderten Schmutz und dgl. zu widerste­ hen und andererseits durch elastisches Nachgeben beim Anstoßen an die erwähnten Schlepperteile den Einschlagwinkel der Räder zunächst noch nicht begrenzt.

Obwohl sich der bekannte Kotflügel im praktischen Einsatz aus­ gezeichnet bewährt hat, haften ihm dennoch einige Nachteile an, die im lnteresse einer noch höheren Wendigkeit des Schleppers und einer Verminderung der Beschädigungsgefahr bei bestimmten Schleppertypen ausgeräumt werden sollten. So ist das Ausmaß des Nachgebens der an einem Schlepperbauteil anstoßenden Fangschale bei weiterem Einschlagen der Räder, insbesondere bei sehr kal­ ter Witterung begrenzt, da das dann relativ spröde Material sehr leicht bricht.

Darüberhinaus besteht bei bestimmten Schleppertypen die Mög­ lichkeit, daß die Fangschale beim Einschlagen der Räder an ei­ nem bewegten Bauteil des Schleppers, wie z. B. einer seitlich am Rahmen verlaufenden Gelenkwelle zum Antrieb der Vorderachse anstößt und im Laufe der Zeit an dieser Stelle zerstört wird.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Kotflügel der eingangs näher beschriebenen Gat­ tung so auszubilden, daß diese Nachteile beseitigt sind.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß der max. Ein­ schlagwinkel zumindest des jeweils kurveninneren Rades größer ist als der max. Verschwenkwinkel der zugehörigen Fangschale. Dadurch ist es möglich, den Verschwenkwinkel des Kotflügels un­ abhängig von dem Einschlagwinkel der Räder zu gestalten, und die Fangschale in einer solchen Position relativ zum Fahrzeug­ aufbau stillzusetzen, in welcher sie noch nicht an irgendwelche Bauteile anstößt, ohne dadurch ein stärkeres Einschlagen der Räder zu verhindern. Dieser Effekt kann, wenn gewünscht, auf das jeweils kurveninnere Rad beschränkt sein. Er kann aber ohne weiteres auch am jeweils kurvenäußeren Rad realisiert werden, wenn aufgrund besonderer Umstände auch der Kotflügel dieses Ra­ des durch Fahrzeugteile bedingt, den Lenkeinschlag begrenzt.

Das Merkmal des Anspruches 2, wonach die Schwenkgeschwindigkeit der Fangschale zumindest während eines Teils ihrer Schwenkbewe­ gung geringer ist als die Schwenkgeschwindigkeit des einge­ schlagenen Rades, erlaubt es, die Fangschale wahlweise so mit dem eingeschlagenen Rad zu koppeln, daß sie zunächst unter vollständiger Abdeckung des Rades gleichmäßig mit dem Rad ver­ schwenkt und erst am Ende ihres Verschwenkbereiches zum Still­ stand kommt, während das Rad weiter eingeschlagen wird, oder daß der Freiraum für das Rad durch ein stetiges Zurückbleiben der Fangschale gegenüber dem eingeschlagenen Rad während des Einschlagens erreicht wird.

Die erstgenannte, wegen der möglichst langen vollständigen Ab­ deckung des Rades durch die Fangschale vorteilhafte Realisie­ rungsmöglichkeit ist in Anspruch 3 und den darauf zurückbezoge­ nen Ansprüchen 4 bis 7 beschrieben.

Eine weitere vorteilhafte Realisierungsmöglichkeit der Erfin­ dung ist in den Ansprüchen 8 und 9 beschrieben.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbei­ spieles näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Ansicht des Frontbereiches eines landwirt­ schaftlichen Schleppers von oben, wobei die Räder mit einem ersten erfindungsgemäßen Kotflügel ausge­ rüstet und nicht eingeschlagen sind,

Fig. 2 eine Ansicht des Schleppers gemäß Fig. 1 mit max. eingeschlagenen Rädern,

Fig. 3 die fahrzeugseitige Befestigung eins weiteren erfin­ dungsgemäßen Kotflügels, ähnlich dem gemäß Fig. 1 und 2,

Fig. 4 die in Fig. 3 gezeigte Befestigung in einer Ansicht nach der Linie A-B,

Fig. 5 eine Ansicht eins Schleppers entsprechend Fig. 1 mit einem weiteren Ausführungsbeispiel eines Kotflügels und

Fig. 6 eine Fig. 2 entsprechende Ansicht des Schleppers ge­ mäß Fig. 5.

Der besseren Verdeutlichung der Erfindung wegen ist in den Fig. 1 und 2 der Mechanismus zum Verschwenken des Kotflügels relativ zum Rad lediglich schematisch dargestellt.

In diesen Zeichnungen ist der Rumpf eines Schleppers mit 1 und die daran pendelbar aufgehängte Vorderachse mit 2 bezeichnet. In den Endbereichen der Vorderachse 2 ist um jeweils einen Achsschenkelbolzen ein Rad 3 verschwenkbar angelenkt. Auf einer mit dem Rad 3 verschwenkbaren Platte 4 ist in Verlängerung des Achsschenkelbolzens ein Bolzen 5 angeordnet, der zusammen mit der auf ihn aufgeschobenen Stützstrebe 6 des Kotflügels ein Gelenk bildet. lm unteren Bereich ist die Stützstrebe 6 mit ei­ ner Stellschraube 7 versehen, die mit einem festen Anschlag 8 an der Vorderachse 2 zusammenwirkt. Die Stellschraube 7 ist da­ bei so eingestellt, daß die von der Stützstrebe 6 getragene Fangschale 9 des Kotflügels des kurveninneren Rades 3 noch nicht in Kontakt kommt mit irgendwelchen festen oder bewegbaren Teilen des Schleppers. Diese Stellung des Kotflügels ist in Fig. 2 gezeigt.

In der Platte 4 befindet sich ein zum Bolzen 5 konzentrisches Langloch 4 a, in das ein mit der Stützstrebe 6 fest verbundener Arm 10 eingreift. ln der in Fig. 1 gezeigten Normalstellung der Räder 3 liegt dieser Arm 10 unter der Kraft einer vorgespannten Druckfeder 11 an dem in Fahrtrichtung vorn liegenden Endbereich des Langloches 4 a an. Beim Einschlagen der Räder 3 bleibt diese Relativstellung des Armes 10 im Langloch 4 a über den gesamten Schwenkbereich des Kotflügels erhalten. Nach Erreichen der Schwenkendstellung des Kotflügels ist es möglich, die Räder 3 noch weiter einzuschlagen, bis deren max. Einschlagwinkel er­ reicht ist. Dabei verbleibt bei dem kurveninneren Rad 3 der Kotflügel sowie der Arm 10 in der eingenommenen Stellung und die mit dem Rad 3 weiter verschwenkende Platte 4 drückt dabei die sich am Arm 10 abstützende Druckfeder 11 entsprechend zusammen.

Die nach Erreichen des max. Einschlagwinkels der Räder 3 einge­ nommene Relativstellung des Kotflügels zum kurveninneren Rad 3 ist aus Fig. 2 ersichtlich. Demgegenüber ist die Relativstel­ lung des Kotflügels zum kurvenäußeren Rad 3 im Vergleich zur Normalstellung der Räder 3 unverändert.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 und 4 ist die Vorder­ achse ebenfalls mit 2 und der Achsschenkelbolzen durch seine Achse 12 angedeutet. Um diese Achse ist ein Lenkgehäuse 13 ver­ schwenkbar, aus dem eine Welle mit einem Flansch 14 zur Befe­ stigung der Räder austritt. Auf dem Lenkgehäuse 13 ist eine Platte 15 angeschraubt, die als fahrzeugseitige Befestigungs­ stelle für den Kotflügel dient. Hierzu ist an der Platte 15 ei­ ne weitere Platte 16 angeschraubt, auf der ein in gleicher Richtung wie der Achsschenkelbolzen verlaufender Gelenkbolzen 17 befestigt ist. Auf diesem Gelenkbolzen 17 ist eine Hülse 18 drehbar angeordnet, die am unteren Teil der im übrigen nicht mehr gezeigten Stützstrebe 19 des Kotflügels befestigt ist.

Auf der der Hülse 18 abgewandten Seite der Stützstrebe 19 ist eine Platte 20 angeschraubt, an der ein Arm 21 angeschweißt ist. Parallel zum Arm 21 ist im Abstand dazu an der Platte 16 ein Widerlager 22 angeschweißt. Durch zwei miteinander fluch­ tende Bohrungen im Arm 21 und im Widerlager 22 ist ein Bolzen 23 hindurchgesteckt, dessen wirksame Länge durch eine Ver­ stellmutter 24 einstellbar ist und zwischen dessen Kopf 23 a bzw. einer Scheibe 25 und dem Arm 10 eine vorgespannte Druckfe­ der 26 angeordnet ist.

Der aus fertigungstechnischen Gründen notwendige Abstand des Armes 21 vom Widerlager 22, welche Teile in der Normalstellung des Rades 3 und des Kotflügels parallel zueinander verlaufen, ist mittels einer Stellschraube 27 einstellbar.

Zum Schutz gegen Feuchtigkeit und Schmutz ist die Druckfeder 26 von einer Hülse 28 umgeben, an der ein nach unten gerichtetes Blech 29 angeschweißt ist, welches als Halterung für eine Stell­ schraube 30 trägt, die mit einem Anschlag an der Vorderachse 2 zusammenwirkt.

In Fig. 3 ist der Schwenkmechanismus des Kotflügels in der bei Geradeausfahrt eingenommenen Normalstellung wiedergegeben. Beim Einschlagen der Räder schwenken zunächst wie zu Fig. 1 und 2 beschrieben die Kotflügel und die Räder gemeinsam ein, bis die Stellschraube 30 des kurveninneren Rades am Anschlag der Achse 2 anliegt. Beim weiteren Einschlagen der Räder verschwenken lediglich noch die Platten 15 und 16 entgegen dem Uhrzeiger­ drehsinn um den Gelenkbolzen 17, wobei das mit der Platte 16 verbundene Widerlager 22 über die Verstellmutter 24, den Bolzen 23, dessen Kopf 23 a und die Scheibe 25 die Druckfeder 26 spannt. Werden die Räder wieder zurückgeschwenkt, so wird zunächst auf­ grund der vorgespannten Druckfeder 26 die ursprüngliche Rela­ tivstellung der Fangschale zum Rad wieder hergestellt und an­ schließend beide Teile gemeinsam zurück in Richtung Normalstel­ lung verschwenkt.

Ein weiteres schematisches Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig. 5 und 6 gezeigt, wobei für mit dem Ausführungs­ beispiel gemäß Fig. 1 und 2 übereinstimmende Teile gleiche Be­ zugszeichen verwendet worden sind. Dort besteht der Mechanismus zum Verschwenken der Fangschale 9 relativ zum Rad 3 aus einem Gelenkgetriebe, das die Schwenkbewegung des einschlagenden kur­ veninneren Rades 3 in verminderter Größe auf die Fangschale 9 überträgt. Das Gelenkgetriebe besteht aus einem mit dem Rad 3 verschwenkbaren Antriebsglied 31, einer damit verbundenen Kop­ pel 32 und einem daran angelenkten Abtriebsglied 33, das auf dem festen Teil der Vorderachse 2 drehbar gelagert ist und in seinem freien Endbereich starr mit Stützstrebe 6 des Kotflügels verbunden ist. Um die gewünschte Untersetzung des Getriebes zu erzielen, ist das Antriebsglied 31 etwas kürzer als der Abstand des Drehpunktes des Abtriebsgliedes 32 auf der Vorderachse 2 zur Gelenkstelle mit der Koppel 32. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung erfolgt bei dem kurveninneren Rad 3 bereits un­ mittelbar nach dessen Auslenkung aus der in Fig. 5 gezeigten Normalstelllung eine Verschwenkung des Kotflügels und somit der Fangschale 9 mit einer geringeren Verschwenkgeschwindig­ keit. Auf diese Weise bleibt die Fangschale 9 zunehmend hinter dem kurveninneren Rad 3 zurück, bis sich dieses Rad 3 in maxi­ mal geschlagenen Zustand ebenso wie die Fangschale 9 in unmit­ telbarer Nähe eines den weiteren Schwenkbereich begrenzenden Bauteiles des Schleppers befindet, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Durch die vorgeschlagene Auslegung des Gelenkgetriebes ist es möglich, die Schwenkgeschwindigkeit des Kotflügels des je­ weils kurvenäußeren Rades 3 der Schwenkgeschwindigkeit dieses Rades anzugleichen. ln diesem Fall bleibt das kurvenäußere Rad während des Einschlagens immer gut abgedeckt. Eine solche Aus­ führung bietet sich für solche Fahrzeuge an, bei denen für die kurvenäußeren Räder bei maximalem Einschlagwinkel keine Kolli­ sionsmöglichkeit mit irgendwelchen Fahrzeugteilen besteht.

ln zunehmendem Umfang werden landwirtschaftliche Schlepper als Zweiwege-Schlepper eingesetzt, die keine dominierende Haupt­ fahrtrichtung aufweisen. Bei diesen Schleppern sind die gelenk­ ten Räder über mehr als die Hälfte ihres Umfanges von entspre­ chend vergrößerten Fangschalen abgedecket, und es kann hier un­ ter bestimmten Umständen eine Kollisionsmöglichkeit des kurven­ äußeren Rades mit Fahrzeugbauteilen bestehen. Eine solche Mög­ lichkeit ist z. B. bei sogenannten Geräteträgern gegeben, die mit relativ großen Rädern ausgerüstet sind und im Bereich der Vorderachse sehr breite Aufbauten (Wasserbehälter) tragen. Für solche Fahrzeuge ist der in Fig. 5 und 6 gezeigte Mechanismus in geeigneter Weise derart abzuändern, daß der Kotflügel nicht nur gegenüber dem kurveninneren, sondern auch gegenüber dem kurvenäußeren Rad 3 zurückbleibt. Die hierfür erforderlichen technischen Maßnahmen können als dem Fachmann bekannt voraus­ gesetzt werden.

Der gleiche Effekt läßt sich bei einem Kotflügel entsprechend Fig. 1 und 2 dadurch erzielen, daß der Arm 10 in der Normal­ stellung der Räder 3 in der Mitte des Langloches 4 a angeordnet und durch zwei Federn gegenüber der Platte 4 zentriert ist. Zu­ sätzlich wäre ein weiterer Anschlag zur Begrenzung des Schwenk­ winkels des Kotflügels vorzusehen.

Claims (9)

1. Kotflügel für die gelenkten Räder eines Fahrzeuges, insbe­ sondere eines landwirtschaftlichen Schleppers, bestehend im wesentlichen aus einer fahrzeugseitig abgestützten Stütz­ strebe und einer von der Stützstrebe getragenen, in ihrem Schwenkbereich durch Fahrzeugbauteile begrenzten Fangschale, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Einschlagwinkel zumindest des jeweils kur­ veninneren Rades (3) größer ist als der maximale Verschwenk­ winkel der zugehörigen Fangschale (9).

2. Kotflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkgeschwindigkeit der Fangschale (9) zumindest während eines Teils ihrer Schwenkbewegung geringer ist als die Schwenkgeschwindigkeit des einschlagenden Rades (3).

3. Kotflügel nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützstrebe (6) auf einem mit dem einschlagenden Rad (3) verschwenkenden Bauteil (Gelenkgehäuse (13)) abgestützt ist und zwischen dem Bauteil (Gelenkgehäuse (13)) und der Fangschale (9) ein Gelenk (Gelenkbolzen (17); Hülse (18)) vorgesehen ist, das nach Erreichen des durch einen Anschlag definierten maximalen Verschwenkwinkels der Fangschale (9) ein begrenztes Weiterschwenken des Rades (3) bis zum Errei­ chen seines maximalen Einschlagwinkels gegen die Kraft eines elastischen Mittels erlaubt.

4. Kotflügel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Bauteil (Gelenkgehäuse (13)) eine Platte (16) befe­ stigt ist, die zumindest annähernd in Verlängerung des Achs­ schenkelbolzens die eine Hälfte (Gelenkbolzen (17)) des Ge­ lenkes und im Abstand davon ein Widerlager (22) trägt, an dem sich über einen Bolzen (23) eine vorgespannte Druckfeder (26) abstützt, die außerdem an einem mit der anderen Hälfte (Hülse (18)) des Gelenkes verbundenen Arm (21) anliegt, wo­ bei der Bolzen (23) durch eine Ausnehmung des Widerlagers (22) hindurchgreift und in der Normalstellung der Fangschale (9) zum Rad (3) mit einem Verstellglied an der der Druckfe­ der (26) abgewandten Seite des Widerlagers (22) anliegt.

5. Kotflügel nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (26) innerhalb einer Hülse (28) angeord­ net ist.

6. Kotflügel nach den Ansprüchen 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand des Armes (10) zum Widerlager (22) zwecks Einstellung der Fangschale (9) zum Rad (3) mittels einer Stellschraube (27) veränderbar ist.

7. Kotflügel nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (23) mit einem Gewinde versehen ist, auf dem als Verstellglied eine Verstellmutter (24) verstellbar ist.

8. Kotflügel nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch ein zwischen einem mit dem Rad (3) verschwenkenden Bauteil (Gelenkgehäuse (13)) und der Fangschale (9) angeordnetes Getriebe, das die Schwenkbewegung des einschlagenden Rades (3) in verminderter Größe auf die Fangschale (9) überträgt.

9. Kotflügel nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Getriebe eine Gelenkkette (Antriebsglied (31), Kop­ pel (32) und Abtriebsglied (33) ) vorgesehen ist, deren An­ triebsglied (31) mit dem Bauteil (Gelenkgehäuse (13) ) ver­ bunden ist und dessen demgegenüber längeres wirksames Ab­ triebsglied (33) mit der Stützstrebe (6) verbunden und auf der das Rad (3) tragenden Vorderachse (2) drehbar gelagert ist.