DE4484C - Selbsttätige Bremse für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

1877.

Klasse 20.

JAKOB HEBERLEIN in MÜNCHEN. Selbstthätige Bremse für Eisenbahnfahrzeuge.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 9. November 1877 ab. Längste Dauer; 23. Mai 1887.

Auf der vorderen Axe der Locomotive und der Wagen No. 1 und 5 (Fig. 1 bis 8) ist eine mit Hirnholz ausgefütterte Scheibe α befestigt, welche sich mit der Axe bewegt, während ein Rahmengestell b an einer Welle c hängt.

In diesem Gestell b befindet sich eine Frictionsrolle d, und sind auf der Axe derselben zwei Scheerketten e befestigt. Diese Ketten sind mit Zugstangen f und dem Balancier g in Verbindung gebracht. Mit dem letzteren ist die Zugstange h sowie die Hebel i k I durch Bolzen verbunden.

Will man die Bremsen in Thätigkeit setzen, so zieht man an dem Handgriff w, worauf die Stangen n, welche mit einer Nase versehen, bei der Locomotive am Schutzdach des Führerstandes oder bei den Wagen am Fufs des Bremsersitzes ruhen, von dem Ruhepunkt durch Winkelhebel m heruntergeschoben werden, und hierdurch die Frictionsrollen d mit den Scheiben a in Berührung kommen.

Durch die Bewegung .. der Frictionsrollen wickeln sich die Ketten e auf die Frictionsrollenaxe und werden durch Verkürzung der Ketten e und durch Vermittlung des Balanciere g die Hebel i k I derart angezogen, dafs sämmtliche Bremsklötze an Maschine, Tender und Wagen sofort an die Räder gedrückt werden. Um nun das Andrücken der Bremsklötze derart reguliren zu können, dafs die Räder nicht festgestellt werden, sind auf den Hebeln der Rahmengestelle verschiebbare Gewichte angebracht.

Die Apparate der Wagen 1 und 5 sind mit den Bremswagen 2 und 4 durch Kupplungen χ verbunden, mithin können durch die Auslösungsstangen s sämmtliche Apparate an Maschinen und Wagen mit einem Ruck in Thätigkeit gesetzt werden.

Will man die Bremsen wieder frei haben, so zieht man an den Handgriffen η'; hierdurch werden vermittelst der Hebel y die Rahmengestelle b mit der Frictionsrolle d von den Scheiben b entfernt, die Ketten e wickeln sich ab; die Hebel i k I kehren in die frühere Stellung zurück, und sämmtliche Räder werden sofort von den Bremsklötzen befreit.

An der vorbeschriebenen Bremse sind nun ferner noch folgende Neuerungen angebracht worden:

1. Die Verbindung der Tenderbremse mit der Locomotivbremse.

2. Die Möglichkeit, die Bremsapparate einzeln auszulösen, anstatt alle mit einander continuirlich in Wirksamkeit zu versetzen, so dafs sowohl der ganze Zug in allen seinen Theilen, als auch nur einzelne Theile desselben gebremst werden kann.

3. Vereinfachung der Construction dadurch, dafs statt der durchgehenden Kette Balanciere und Zugstangen verwendet werden, so dafs je zwei oder mehrere Bremswagen zur selbstthätigen Bremsung verbunden werden können.

4. Die Möglichkeit, infolge des Wegfalles der durchgehenden Kette jetzt auch jeden fremden Wagen ohne Schwierigkeit und Zeitaufwand in den Zug einstellen zu können.

5. Die Ausrüstung eines jeden Wagens mit einer selbstständigen Auslösungsstange, wodurch bei Axbrüchen, Entgleisungen und sonstigen Unfällen, welche den Zusammenhang des Zuges stören, sich sämmtliche Apparate des Zuges selbst auslösen und der Zug sich sofort von selbst bremst.

6. Die Möglichkeit, dafs sowohl der Locomotivführer, als auch der auf dem letzten Wagen des Zuges befindliche Conducteur, ja selbst, wenn nöthig, jede im Οοιιρέ befindliche Person durch einen einfachen Handgriff den Zug sofort und schnell bremsen kann.

Die beiliegenden Zeichnungen zeigen;

Fig. 9 einen Apparat dieses Systems an einer Locomotive mit Tender angebracht;

Fig. ι ο einen Apparat dieses Systems aii zwei Wagen eines Zuges angebracht;

Fig. 11, 12 und 13 den Frictionsapparat in gröfserem Mafsstabe im Grundrifs, Vorderansicht und Hinteransicht;

Fig., 18 eine weitere Modification der Locomotivbremse, bei welcher die Wirkung des die Frictionsrolle andrückenden Gewichtes durch Verschieben desselben auf seinem Hebel nach Bedarf verstärkt oder geschwächt werden kann;

Fig. 14 und 15 in Seitenansicht und Grundrifs eine fernere Modification des Apparates

unter Anwendung von zwei Frictionsrollen an einer Axe;

Fig. ig die Anwendung desselben Systemes auf Wagen für Strafsengeleise (Pferdebahnen* Tramway);

Fig. 16 und 17 in gröfserem Mafsstabe die Anordnung eines Apparates, der es ermöglicht, durch einmaliges Ziehen an einer Zugkette die Bremse in Thätigkeit zu setzen, und dann durch darauf folgendes Ziehen an derselben Zugkette die Bremse wieder aufser Thätigkeit zu setzen. Dieselbe Anordnung ist in kleinerem Mafsstabe schon in Fig. 14 angedeutet.

In zusammengehörenden Figuren bedeuten gleiche Buchstaben auch gleiche Theile.

Die Einrichtung an der Locomotive ist dieselbe wie früher.

Bei dem Wagen No. 1 sind die Ketten an den gabelförmigen Enden des Hebels G befestigt und ist dieser mit zwei Stangen H und H¹ verbunden, wovon H die Bremsen des Wagens No. 1 in Wirkung bringt, während H¹ mit den Bremsen des Wagens No. 2 gekuppelt ist. Wenn H¹ so angekuppelt ist, bringt der Hebel G die Bremsen beider Wagen gleichzeitig in Wirkung. Ist aber der Wagen 2 abgetrennt, so wird das Kupplungsglied in der Stellung wie bei Fig. ioa aufgehängt, indem der Haken der Kupplung an den Rahmen h angehakt wird, wodurch das andere Ende dieses Rahmens gegen das Hängelager hⁱ anstöfst. Hierdurch wird H¹ fest, und der Hebel G wirkt auf die Stange JT, indem JT¹ seinen Stützpunkt bildet.

Der Hebel G kann auch, wie bei Fig. 18, vermittelst Curvenscheiben auf die Bremsklötze direct wirken. Der Rahmen E, welcher die Frictionsscheibe D trägt, ist bei der Locomotive in einer aufrechten Stellung angebracht und eine Stange / führt vom oberen Ende desselben nach dem vorderen Ende der Locomotive, von wo aus sie von dem Locomotivführer gehandhabt wird. Die Stange hat eine Einkerbung, vermittelst welcher ein Sperrhaken /' in sie eingreift, und wird in dieser Stellung die Scheibe D aufser Berührung mit der Scheibe B gehalten. Wenn aber der Sperrhaken ausgelöst wird, entweder durch die Hand des Maschinisten, oder indem der Sperrhaken durch ein Zugseil i angezogen wird, so wird die Scheibe D vermittelst Hebel E¹E¹ und eines Gewichtes E'' an die Scheibe B angedrückt und wird somit von letzterer gedreht. Die Scheiben D², wie sie auch gedreht werden, winden die Ketten F auf und ziehen somit die Stangen G"- G³ an.

Bei dem Wagen No. 1 steht der Rahmen E in einer horizontalen Lage und ist mit einem verstellbaren Gewicht E'¹ belastet, wodurch die Pressung der Scheibe D gegen B genau so regulirt werden kann, dafs kein Gleiten der Räder auf den Schienen bei dem Bremsen stattfinden kann. Der Rahmen E wird von einer Stange K in die Höhe gehalten, welche

durch einen Sperrhaken K¹ in der gehobenen Lage erhalten wird. In dieser Lage ist die Scheibe D aufser Berührung mit B, wenn aber der Sperrhaken ausgelöst wird, entweder durch die Hand des Conducteurs oder durch das Anziehen der Kette k, so sinkt der Rahmen E und es wird die Scheibe D vermittelst des Gewichtes i?² an B angedrückt, wodurch die Wagenbremsen in Wirksamkeit gebracht werden./

Das Gewicht E^% kann durch die bei Fig. 18 angedeutete Einrichtung von dem Locomotivführer verstellbar gemacht werden, um die Bremsen mit mehr oder weniger Kraft in Wir-, kung zu bringen. Hier hat die Stange / mehrere Einkerbungen, wovon die eine oder die andere in einen Sperrstift eingreifen kann. Das andere Ende der Stange ist mit einem Winkelhebel I³ verbunden, dessen Stift in eine Schleife der Stange / greift. Der Hebel /³ ist mit dem Rahmen E verbunden. Die Stange / ist ferner durch zwei Hebel /⁴ P mit dem verstellbaren Gewicht E'¹ in Verbindung gebracht. Wenn nun die Stange / vorgeschoben wird, dafs die zweite Einkerbung in den Sperrstift eingreift, so sinkt der Rahmen E und bringt die Scheibe D mit mäfsiger Kraft gegen B. Will man stärker bremsen, so wird die Stange 1 noch weiter vorgeschoben, und es wird somit das Gewicht E durch die Hebel /⁴ I'° näher gegen das Ende des Rahmens E gedrückt.

Bei Fig. 9 und 10 sind Einrichtungen angegeben, wodurch die Bremsen von irgend einem Wagen aus oder von der Locomotive aus in Wirkung gebracht werden können. Die Kette k, welche einestheils an dem Sperrhaken K¹ befestigt ist, ist andererseits mit einer Scheibe z¹ verbunden, um welche eine Kette i geht. Diese Kette (oder Stange) geht den ganzen Wagenzug entlang bis zur Locomotive. Eine weitere Kette öder Seil j ist an i (s. Fig. 10) verbunden und führt nach dem Innern des Wagens No. 2, wo sie mit einem Griff versehen ist. Wenn nun der Locomotivführer an der Kette z, oder der Conducteur an dem Griff i'¹, oder ein Passagier an dem Seil/ continuirlich anzieht, so werden nach einander die Rahmen E aller an dem Zug befindlichen Bremsapparate ausgelöst und die Bremsen in Wirkung gebracht. Wenn man aber an der Zugkette oder Seil nur einmal anzieht, so wird blos ein Bremsapparat in Wirkung gebracht, wenn man weiter anzieht, so wird ein zweiter in Wirkung gebracht u. s. w., so dafs man das Bremsen genau nach Bedarf bewirken kann; es wird jedoch durch die eigenthümliche, selbstthätige Einrichtung der Apparate bewirkt, dafs jeder Bremsapparat nur mit einer gewissen, im voraus regulirten Kraft wirken kann, welche ganz aufser dem Bereich der Operirenden liegt (mit Ausnahme der bei Fig. 18 beschriebenen Modification). Das schädliche übergrofse Anpressen der Bremsklötze, wodurch die Räder eine gleitende Bewegung auf den Schienen erhalten, wird somit durch diese Einrichtung vermieden.

Claims (5)

Es wird vorzugsweise an dem Rahmen E aufser dem Gewicht E2 noch eine. Spiralfeder E5, Fig. ι p, angebracht, welche den Rahmen niederprefst und somit denselben mehr oder weniger an etwaigen Vibrationen verhindert, wenn die Bremsen in Wirkung sind. Um die Locomotivbremse aufser Thätigkeit zu setzen, zieht der Locomotivführer einfach die Stange / zurück, bis die Einkerbung in den Sperrhaken eingreift. Um die Wagen aufser Thätigkeit zu setzen, zieht er an dem Seil m,. wodurch vermittelst des Winkelhebels m2 und der Stange m3 der Rahmen E und die Stange K in die Höhe gehoben wird, bis der Sperrhaken K1 von selbst wieder in die Einkerbung der Stange K eingreift. Der Conducteur bewirkt das nämliche, indem er direct die Stange K vermittelst des Handgriffes in die Höhe hebt. Mit den Bremsapparaten sind auch die gewöhnlichen Handschrauben Z vermittelst einer Schleife Z1, Fig. io, verbunden, so dafs man die Bremsen auch noch, wenn nöthig, auf gewöhnliche Weise mit der Hand bremsen kann. Es ist ferner noch zu bemerken, dafs, wenn z. B. der Wagen No. 2 vom Wagen No. 1 sich während der Fahrt losreifst oder entgleist, oder wenn eine Radaxe von einem oder dem anderen Wagen bricht (so dafs sich der Wagen senkt), so bewirkt der hierdurch hervorgebrachte Zug der Kette i, dafs die Scheibe z'1 und somit auch die Kette k aufwärtsgezogen wird, wodurch der Sperrhaken K1 von der Stange K ausgelöst wird, und der Frictionsapparat automatisch in Wirkung gebracht wird. In den Fig. 11 bis 15 sind weitere Modificationen dieses Systems angegeben. Bei Fig. 14 und 15 sind die Frictionsscheiben doppelt angebracht.; eine dient dazu, die Bremsen auf der einen Seite des Apparates, und die andere um die Bremsen auf der anderen Seite des Apparates in Wirkung zu bringen. Die Frictionsscheiben JV N1 sind auf einem und demselben Rahmen E angebracht, der sich um Es dreht. Wird der Rahmen gesenkt, so werden N JV1 zugleich von B gedreht und durch den Zug der Ketten P E1 die Bremshebel angezogen. Das Senken des Rahmens E kann auf dieselbe Weise wie bei der ersten Einrichtung bewirkt werden, oder es kann dies durch einen Mechanismus, in Fig. 14 angedeutet, geschehen, wodurch bei zweimaligem Zuge hinter einander an der Kette i das erste mal die Bremsen in Wirkung und das zweite mal aufser Wirkung gebracht werden. Dieser Mechanismus ist in vergröfsertem Mafsstab in den Fig. 16 und 17 angegeben. E ist an einem Hebel P1 durch eine Stange P aufgehangen und wird in der gehobenen Stellung (in welcher die Frictionsscheiben aufser Wirkung sind) von einer Sperrklinke Q getragen, die vermittelst einer Stange und Kniehebel Q., Q3 mit einem federnden Hebel R verbunden ist. Zwischen den Hebeln P1 und R ist eine Axe S angebracht, auf welcher ein Sperrrad S1 mit vier Zähnen sitzt. Auf die Axe sind ferner zwei Arme II1, die auf den Hebel P1 wirken, und zwei weitere Arme UU1, die auf den Hebel R wirken, aufgebracht. Lose auf der Axe sitzt ein belasteter Hebel V mit einem Sperrhaken F1, welcher in die Zähne von >Si eingreift, während ein fester Sperrhaken VP die Rückwärtsbewegung von ,S1 verhindert. An V sind die Zugketten i befestigt. Die Zeichnung zeigt den Rahmen E gehoben und die Bremsen aufser Wirkung. Wird nun an der Kette i gezogen, so wird V gehoben und hierdurch macht S eine Drehung um 90p; es wird alsdann U den Hebel R herunterdrücken und somit die Sperrklinke Q durch die Stange Q3 aufser Eingriff gebracht, so dafs E niedersinken kann. Wird nicht mehr an der Kette i gezogen, so sinkt V wieder in die vorige Stellung zurück. Will man alsdann die Bremsen aufser Wirkung bringen, so zieht man wieder an i, wodurch V wieder gehoben wird und S um 90 ° gedreht wird. Hierdurch wird der Arm T den Hebel P1 in die Höhe heben und somit wird E vermittelst der Stange P in die Höhe gehoben und die Frictionsscheiben aufser Wirkung gebracht. Fig. 19 zeigt die Anwendung dieses Bremsensystems an Wagen für Strafsengeleise. Die Einrichtung ist im allgemeinen dieselbe wie.zuerst beschrieben wurde. Die Stangen K an beiden Enden des Wagens dienen dazu, die Bremsen in oder aufser Wirkung zu bringen, und werden in der einen oder der anderen Stellung vermittelst der Schrauben k'1 festgehalten. Es ist hier der gewöhnliche Schraubenmechanismus L auch angebracht, wodurch man auf gewöhnliche Weise mit der Hand bremsen kann. Zu diesem Zweck sind Schleifen Z2 an den Verbindungsstangen angebracht, um zu gestatten, dafs nach Belieben die Frictionsbremse oder die Handbremse gebraucht werden kann. Auch sind Schleifen Z1 angebracht, um zu gestatten, dafs die Bremsen von dem einem oder dem anderen Ende des Wagens aus gehandhabt werden können. Paten τ-Anspruch: Die vorher beschriebene eigenthümliche An Wendung und Anordnung von Frictionsscheiben zu Bremsen. Als wesentliche Punkte der Erfindung hebt Erfinder hervor:

1. Die in Fig. 9, 10 und 18 dargestellte Disposition des mit dem verstellbaren Gewicht E² belasteten, aufserhalb der Gleichgewichtslage aufgehängten Rahmens E, welcher vermittelst der Stange K, Sperrhaken K^x und Kette k das selbsttätige Einrücken der Bremsen bewirkt.

2. Die eigenthümliche, oben beschriebene und in Fig. 10, 14 und 15 dargestellte Kupplung der Bremsen der verschiedenen Wagen an dem Frictionsapparat.

3- Die Anwendung- der. an der Scheibe B angebrachten'.Hirnholzfläche statt der bisher gebrauchten Metallfläche, wodurch die Reibung' bedeutend vermehrt, aber die Abnutzung der Reibungsflächen. vermindert wird. ■ : . : : :

4. Die eigenthümliche, in Fig. 18 angegebene .· Einrichtung, wodurch je , nach Bedarf die Wirkung der Bremsen vergrofsert oder verringert werden kann.

5. Die eigenthtimliche Verbindung aller Bremsapparate eines Zuges vermittelst Kettenstangen oder Seile i j m, derart eingerichtet, dafs je nach Bedarf nur ein Bremsapparat oder mehrere oder alle nach einander von einer Person von irgend einem Theil des Zuges
kann.

aus in Wirkung gebracht werden

Die mit Bezug auf Fig. 14 und 15' beschriebene Einrichtung und Wirkungsweise der doppelten Frictionsscheiben, wodurch die Bremsen zu beiden Seiten des Apparates zugleich in Wirkung gebracht werden.
Die eigenthümliche · Einrichtung und Wirkungsweise des bei den Fig. 16 und 17 beschriebenen Apparates, wodurch vermittelst einer und derselben Zugkette die' Bremsen erst in Wirkung und dann aufser Wirkung gebracht werden können.
Die in Fig. 19 beschriebene · Anwendung dieses Bremsensystems an Wagen für Strafsenbahnen.

Hierzu 8 Blatt Zeichnungen.