DE437737C

DE437737C - Eisenbahnkupplung

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Publication number: DE437737C
Application number: DEJ25835D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Publication date: 1926-11-26

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Eisenbahnkupplung,, bei welcher das Einrücken der Kupplungselemente in die Kupplungsstellung beim Zusammenstoßen der Wagen dadurch erfolgt, daß in dem Körper des Kupplungsgliedes eine Schiene verschiebbar angeordnet ist, mit welcher Spreizhaken so in Verbindung-Stehen, daß die beim Zusammenschieben der Wagen und bei der dadurch verursachten ίο Längsverschiebung der Schiene gegen den Körper des Kupplungsgliedes in Spreizstellung gebrachten Spreizhaken die Kupplung zwischen den beiden Wagen bewirken, und bei welcher das Entkuppeln durch Auslösen der Kupplungselemente von der Seite des Wagens aus erfolgen kann. Die Erfindung besteht darin, daß 4ie Schiene mit einem Quersteg versehen ist, der in Kupplungsstellung durch Sperrklinken abgefangen wird, und daß die Sperrklinken mit einer Ausrückvorrichtung in Verbindung stehen, die von der Seite des Wagens aus bedient werden kann, und durch welche die Sperrklinken für den Quersteg der Schiene ausgehoben werden können. Ein weiteres kennzeichnendes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß für den Ausrückhebel der Sperrklinken ein von dem Quersteg der Schiene gesteuerter Sperrhebel vorgesehen ist, welcher den Hebel der Sperrklinken feststellt, sobald die Sperrklinken ausgehoben sind und sich der Quersteg noch in Kupplungsstellung befindet. Dagegen wird bei der Bewegung des Quersteges in die Entkupplungsstellung der Sperrhebel ausgehoben und dadurch der Hebel mit den Sperfklinken freigegeben.

' Drittens ist die Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der Ausrückvorrichtung für die Sperrklinken durch zwei Arme erfolgt, welche um einen auf der Schiene befestigten Drehzapfen schwingbar angeordnet ; sind und durch Gelenkschienen mit einem j mit dem Kupplungskörper fest verbundenen Gelenkzapfen in Verbindung stehen und die durch eine Feder so beeinflußt werden, daß sie sich in ihre Spreizstellung einzustellen bestrebt sind.

Die Zeichnung zeigt die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel, und zwar ist Abb. ι ein Schnitt nach der Linie x-x der Abb. 2,

Abb. 2 ein Schnitt nach der Linie z-z der Abb.ι und

Abb. 3 ein Schnitt nach der Linie y-y der Abb. i. Die

Abb. 4 bis 9 zeigen die verschiedenen Stellungen der Teile eines Kupplungsgliedes in verschiedenen Ansichten und Schnitten.

An der Stirnwand α des Wagens, an welcher in bekannter Weise die Puffer b, b angebracht sind, ist eine Platte c befestigt, welche eine trichterförmige Führung d für das Kupplungsglied A des zu kuppelnden Wagens und eine Öffnung e aufweist, durch welche das Kupplungsglied B des Wagens hindurchgeführt ist. Durch einen hinter der Stirnwand a befestigten Träger / ist der Bolzen g des Kuplungsgliedes B hindurchgeführt, und auf diesen Bolzen g· ist eine Feder h so aufgeschoben, daß dadurch dem Kupplungsgliede B in gewissen Grenzen eine Längsverschiebung unter Überwindung der Feder h ermöglicht wird.

Gegenüber der trichterförrnigen Führung d der Platte ist an dem Träger / ein federnder Puffer g¹ für das Kupplungsglied A des zu kuppelnden Wagens befestigt.

Zum Zwecke der Entkupplung der Wagen sind parallel zur Stirnwand α zwei übereinanderliegende Schienen ο und r in Fahrungen s, s in ihrer Längsrichtung verschiebbar angeordnet. Die Schiene r weist eine Nase ρ und einen Handgriff u und die Schiene ο eine Nase q und einen Handgriff t auf. Die Nasen ρ und q liegen im Bereiche der Hebelrollen ν und w des Kupplungsgliedes B. Wird der Handgriff u. zum Zwecke des Entkuppelns nach außen gezogen, so stößt die Nase ρ der Schiene r an die Rolle ν und drückt sie gegen das Kupplungsglied B; wird der Handgriff t nach außen gezogen, so stößt die Nase q an die Rolle w und drückt sie gegen das Kupplungsglied B₁ wodurch in beiden Fällen in später beschriebener Weise das Entkuppeln der Wagen erfolgt.

Jedes Kupplungsglied A und B besteht aus einem Körper 1, in welchem, in ihrer Längsrichtung verschiebbar, eine Schiene 2 angeordnet ist, die bei der Stellung der Teile nach Abb. 4 und 5 vorn aus dem Körper 1 herausragt. An ihrem hinteren Ende weist die Schiene 2 einen Quersteg 3 auf, der mit seinen Enden seitlich aus dem Körper 1 herausragt und sich in dem Querschlitz 4 des Körpers 1 führt.

Die Schiene 2 ist mit einem Bunde 5 versehen, gegen welchen sich eine Feder 6 legt, die bestrebt ist, die Schiene 2 in die Stellung nach Abb. 4 und 5 zu bringen. An einem Bolzen 7 der Schiene 2 sind die Spreiz-

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haken 8, 8 schwingbar angeordnet, die sich in dem Körper ι so führen, daß sie aus dem Körper ι heraustreten und in die Stellung nach Abb. 6 bis g gelangen, sobald die Schiene 2 in den Körper ι zurückgedrückt ist.' An dem Körper ι sind um einen Bolzen g zwei Sperrklinken io, io schwingbar angeordnet. Auf dem Bolzen 9 sind auf der Zeichnung nicht sichtbare Federn angebracht, die bestrebt sind, die Sperrklinken 10, 10 in Richtung des Pfeiles 11 (Abb. 5) gegen den Quersteg 3 der Schiene 2 zu bewegen.

Mit den Sperrklinken 10, 10 steht ein Hebel 12 in fester Verbindung, der einen Querbolzen 13 aufweist, mit welchem die Haken 14 in später beschriebener Weise zusammenarbeiten. Diese Haken 14 stehen in fester Verbindung mit einer Schiene 15, welche in dem Körper 1 in ihrer Längsrichtung verschiebbar gelagert ist. In das Ende der Schiene 15 ist ein Bolzen 16 eingesetzt, der durch einen Schlitz 19 oben aus dem Körper 1 herausragt und auf welchem die Arme 17 und 18 schwingbar angeordnet sind, die die Rollen ν und w tragen. Die Arme 17 und 18 stehen durch Gelenkstangen 20, 20 mit einem auf dem Körper 1 befestigten Bolzen 21 in Verbindung, und eine zwischen dem Bolzen 21 und dem Bolzen 16 angeordnete Feder 22 ist bestrebt, die Arme 17 und 18 mit ihren Rollen ν und w und die Schiene 15 mit ihren Haken 14, 14 in die Stellung nach Abb. 1 und 2 zu bringen.

Auf dem Körper 1 ist um einen Bolzen 23 ein Sperrhebel 24 schwingbar angeordnet, der unter dem Einfluß einer auf den Bolzen 23 aufgewickelten, auf der Zeichnung nicht sichtbaren Feder derart steht, daß er bestrebt ist, sich in Richtung des Pfeiles 25 (Abb. 5) gegen den Hebel 12 zu bewegen. An diesem Sperrhebel 24 greift bei 26 die Stange 27 an, die durch ein Auge 29 des Quersteges 3 hindurchgeführt ist und in dem Auge 29 in ihrer Längsrichtung verschiebbar ist. Diese Verschiebung wird durch einen Kopf 30, der an dem Ende 28 der Stange 27 befestigt ist, begrenzt. In der Stellung der Teile nach Abb. 4 und 5 ist durch das Auge 29 des Quersteges 3 die Stange 27 nach links gezogen worden, und dadurch ist der Sperrhebel 24 unter Überwindung der auf ihn wirkenden Feder von dem Hebel 12 abgezogen worden. Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Werden zwei Wagen gegeneinandergestoßen, so treten die Kuppkingsglieder A und B der zusammenstoßenden Wagen durch die trichterförmige Führung d des benachbarten Wagens ein, und jedes Kupplungsglied stößt hierbei mit seiner Schiene 2 gegen den Puffer g·¹ des benachbarten Wagens. Dadurch wird die Schiene 2 aus der Stellung nach Abb. 4 und 5 in die Stellung nach Abb. 6 und 7 gebracht. Dadurch, daß sich die Schiene 2 in den Körper 1 hineinbewegt, werden zunächst die Spreizhaken 8 in ihre

■ Spreizstellung nach Abb. 6 und 7 gebracht. Hierbei bewegt sich auch der Quersteg 3 in seinem Schlitz 4 in Abb. 4 und 5 nach rechts

! in die Stellung nach Abb. 6 und 7, und es

■ klinken nunmehr die Sperrklinken 10, 10 vor j dem Quersteg 3 ein, wodurch der Quersteg,

; die Schiene 2 und die Spreizhaken 8 in der Stellung nach Abb. 6 und 7 festgestellt sind.

Bei der Niederbewegung der Sperrklinken 3, 3 schwingt gleichzeitig der Hebel 12 nach oben, und der Querbolzen 13 des Hebels 12 kommt mit den Haken 14 der Stange 15 in Berührung. Bei dieser Stellung der Teile gibt das Auge 29 des Quersteges 3 den Bolzen 27 frei, so daß die den Sperrhebel 24 beeinflussende Feder in Wirkung treten und den Sperrhebel 24 in die Stellung nach Abb. 7 umlegen kann. Es findet aber hier der Sperrhebel 24 einen Anschlag an dem nunmehr hochstehenden Hebelarm 12 derart, daß der Sperrhebel 24 noch nicht über den Hebel 12 einfallen kann.

Die Wagen sind jetzt gekuppelt, denn die Spreizhaken 8 legen sich nunmehr, wie es in Abb. ι mit punktierten Linien gezeichnet ist, von hinten gegen den Führungstrichter d.

Sollen die Wagen entkuppelt werden, so zieht man einen der seitlichen Handgriffe ti oder t von der Wagenwandung hinweg und stößt ihn sofort wieder in seine Anfangsstellung zurück. Hierbei ist entweder durch die Nase ρ (Abb. 1), die durch den Handgriff a bewegt wurde, oder durch die Nase q, die durch den Handgriff t bewegt wurde, die Rolle ν oder die Rolle w gegen den Körper 1

j des Kupplungsgliedes B heranbewegt worden. Wie es nun aus Abb. 8 und 9 ersichtlich ist, wird in jedem dieser beiden Fälle durch das Herandrücken der Rolle ν oder w an das Kupplungsglied der Bolzen 16 durch die Arme 18 und 17 unter Überwindung der Feder 22 in der Längsrichtung des Kupplungsgliedes (in Abb. 8 und 9 nach rechts) verschoben. Dadurch wird durch den Bolzen 16 auch die Stange 15 mit den Haken 14 in Richtung des no Pfeiles 33 (Abb. 8) nach rechts verschoben, und hierbei drücken die Haken 14 den Querbolzen 13 des Hebels 12 und somit den Hebel 12 selbst aus der Stellung nach Abb. 7 in die Stellung nach Abb. 8 nach unten und heben dadurch die Sperrklinken 10 von dem Quersteg 3 ab, wodurch der Quersteg 3 der Schiene 2 freigegeben wird und die auf die Schiene 2 wirkende Feder 6 in Wirkung treten kann. Da die Wagen zum Entkuppeln vorher zusammengerückt worden waren, tritt die Feder 6 aber noch nicht in Wirkung,

sondern es bleibt zunächst die Schiene 2 durch die zusammenstehenden Wagen noch in dem Körper 1 des Kupplungsgliedes zusammengedrückt.

Bei dem Niederschwingen des Hebels 12 aus der Stellung nach Abb. 7 in die Stellung nach Abb. 8 ist dieser Hebel 12 zu dem Sperrhebel 24 nun in eine solche Stellung gekommen, daß jetzt der Sperrhebel 24 über den Hebel 12 einfällt und ihn abfängt. Diese Bewegung des 'Sperrhebels 24 ist möglich, weil sich der Quersteg 3 der Schiene 2 noch in der Stellung nach Abb. 7 befindet und daher die erforderliche Verschiebung des BoI-zens 27 in dem Auge 29 des Quersteges 3 bis in die Stellung nach Abb. 8 stattfinden konnte.

In dem gleichen Augenblick, in welchem der Handgriff ti oder t wieder in seine Anfangsstellung zurückgebracht wurde, verließen auch die Nasen ρ oder q ihre Rollen ν oder W₁ und unter der Wirkung der Feder 22 (Abb. 4 und 9) gingen die Hebel 17 und 18 mit ihren Rollen ν und w in ihre Anfangsstel- j lung zurück, wodurch gleichzeitig durch den Bolzen 16 die Schiene 15 mit ihrem Haken 14 in die Stellung nach Abb. 4 und 5 zurückgebracht und dadurch der Hebel 12 von den Haken 14 wieder freigegeben wurde. Diese Stellung nehmen die einzelnen Teile der Kupplung jetzt also auch dann ein, wenn die Griffe u und| t der Seitenkupplungen nach dem Entkuppeln sofort wieder zurückgeschoben und in die Kupplungsstellung gebracht worden waren.

Werden jetzt die Wagen auseinandergezogen, so tritt die Feder 6 in Wirkung und schiebt die Schiene 2 in dem Körper 1 des Kupplungsgliedes in die Stellung nach Abb. 4 und 5. Hierbei gleitet der Quersteg 3 wieder unter die Sperrklinken 10, 10. Gleichzeitig nimmt aber der Quersteg 3 durch das Auge 29 und durch den Kopf 30 den Bolzen 27 mit und hebt dadurch den Sperrhebel 24 wieder von dem Hebel 12 ab, der nunmehr unter der Wirkung seiner Feder sich in Richtung des Pfeiles 11 (Abb. 5) zu bewegen bestrebt ist, an dieser Bewegung aber gehindert wird, weil jetzt schon wieder der Quersteg 3 unter die Sperrklinken 10 getreten ist. Durch die Verschiebung des Quersteges 3 wurde aber der Sperrhebel 24 wieder in die Stellung nach Abb. 5 gebracht, und so nehmen alle Teile des Kupplungsgliedes wieder ihre Anfangsstellung ein.

Claims

Patentansprüche: I. Eisenbahnkupplung, bei welcher das Einrücken der Kupplungs elemente in die Kupplungsstellung beim Zusammenstoßen der Wagen dadurch erfolgt, daß in dem Körper des Kupplungsgliedes eine Schiene verschiebbar angeordnet ist, mit welcher Spreizhaken so in Verbindung stehen, daß die beim Zusammenschieben der Wagen und bei der dadurch verursachten Längsverschiebung der Schiene gegen den Körper des Kupplungsgliedes in Spreizstellung gebrachten Spreizhaken die Kupplung zwischen den beiden Wagen bewirken, und bei welcher das Entkuppeln durch Auslösen der Kupplungselemente von der Seite des Wagens aus erfolgen kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (2) mit einem Quersteg (3) versehen ist, der in Kupplungsstellung durch Sperrklinken (10) abgefangen wird, und daß die Sperrklinken (10) mit einer Ausrückvorrichtung (12, 13, 14, is, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22) in Verbindung stehen, die von der Seite des Wagens aus bedient werden kann und durch welche die Sperrklinken (10) für den Quersteg (3) der Schiene (2) ausgehoben werden können.
2. Eisenbahnkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für den Ausrückhebel (12) der Sperrklinken (Io, 10) ein von dem Quersteg (3) der Schiene (2) gesteuerter Sperrhebel (24) vorgesehen ist, welcher den Hebel (12) der Sperrklinken (10) feststellt, sobald die Sperrfclinken ausgehoben sind und sich der Quersteg (3) noch in Kupplungsstellung befindet, daß dagegen bei der Bewegung des Quersteges (3) in die Entkupplungsstellung der Sperrnebel (24) ausgehoben und dadurch der Hebel (12) mit den Sperrklinken (10) freigegeben wird.
3. Eisenbahnkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der Ausrückvorrichtung (14, 15) für too die Sperrklinken (10) durch zwei Arme (17, 18) erfolgt, welche um einen auf der Schiene (15) befestigten Drehzapfen (16) schwingbar angeordnet sind und durch Gelenkschienen (20, 20) mit einem mit dem Kupplungskörper (1) fest verbundenen Gelenkzapfen (21) in Verbindung stehen und die durch eine Feder (22) so beeinflußt werden, daß sie sich in ihre Spreizstellung einzustellen bestrebt sind.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.