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Kupplungs- und Entkupplungsvorrichtung für Spielzeug-bzw. Modelleisenbahnen
Die Erfindung ist auf eine Kuppl@ungs- und Entkupplungsvarrichtung für Fahrzeuge
von Spielzeug-bzw. Modelleisenbahnen gerichtet. Es handelt sich um eine Vorrichtung,
bei' welcher ein auf und ab bewegbarer Kupplungshaken mit einem in seitlicher Richtung
ausschwinigbaren Kupplungsbügel zusammenwirkt.
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Es ist bekannt, siolche Vorrichtungen; derart auszubilden, daß sie
nicht nur von Hand, sondern auch durch Fernsteuerung entkuppelbar sind. In der Regel
ist dabei ein nach unten auf das Gleis herabragender Auslösehebel vorgesehen, der
mittels einer am Gleis heb- und senkbar vorgesehenen Steuerleiste bewegt wird und
dabei den Kupplungshaken aus der Kupplungslage löst. Dabei muß die Fernsteuerung
in beiden Fahrtrichtungen funktionieren. Es ist außerdem bekannt, daß der Kupplungsbügel
in seitlicher Richtung beweglich ist, .damit das Kurvenfahrern, nicht behindert
wird. Ferner ist bekannt, eine Kupplungs- und Entkupplungsvorrichtung so, auszubilden,
daß nicht nur das Ziehen, siondern auch das Schieben des Fahrzeugs möglich ist.
Schließlich gilt, wie ebenfalls bekannt ist, die Bedingung, daß die geschilderten
Funktionen bei Abmessungen .möglich sein müssen, die nicht zu einer Beeinträchtigung
der Bildwirkung des ganzen Zuges, insbesondere nicht zu einer nachteiligen Vergrößerung
des Fahrzeugabstandes führen.
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Bekannte Vorrichtungen, halben nun aber, selbst wenn siede obigenVoraussetzungen
erfüllen, einen wesentlichen Nachteil. Es bewegen sich bei ihnen die Kupplungsglieder
alsbald nach dem Entkupplungsvorgang wieder in die Kupplungslage zurück. Infolgedessen
wird ein einwandfreier Rangierbetrieb erheblich erschwert, ja unmöglich gemacht.
Wird nämlich an dem die Steuerleiste enthaltenden
Gleisstück entkuppelt
und soll dann der abgehängte Wagen :irgendwo abgestellt, z. B. auf ein Abstellgleis
gefahren werden, -so ist dies bislang nicht ohne weiteres möglich, weil der durch
die Steuerleiste in die Entkupplun!gslage bewegte Kupplungshaken, sobald das Fahrzeug
die Steuerleiste- Überfahren hat, wieder in die Kupplungslage zurückgeht und dabei
dem! Kupplungshügel des benachbarten Fahrzeugs wieder erfaßt. Es. muß daher am Abstellpunkt
nochmals von! Hand entkuppelt werden.. Um dies zu vermeiden, wird bisher der abgehängte
Wagen alsbald nach der Entkupplung abgestoßen. Abgesehen davon, daß dazu aber eine
nicht unerhebliche Geschicklichkeit gehört, Rvas die Fahrregelung des Zuges anlangt,
ist damit auch der Nachteil verbunden, daß der abgeschobene, also allein fahrende
Wagen in der Regel auf andere abgestellte Fahrzeuge, Gleispuffer o.d.,dgl. auffährt,
was bei starker Stoßwirkung Entgleisungen zur Folge haben. kann.
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Zur Behebung dieser Mängel ist erfindungsgemäß die Ausbildung so getroffen.,
daß eine den Kupplungshaken in. der Entkupplun:gslage haltende und ihn erst bei:
bestimmtem Kupplungsdruck zwecks Einschwenkers in! die Kupplungslage freigebende
Sperreinrichtung vorgesehen ist. Es wird also erfindungsgemäß das bewegte Kupplungsglied,
üblicherweise der Kupplungshaken, sobald er die Entleupplungsstellung erreicht hat,
festgelegt, so daß er nicht mehr ohne weiteres in die Kupplungslage zurückgehen
kann:. Infolgedessen ist es nunmehr möglich, mit dem Zug den abgekuppelten Wagen
dorthin zu schieben, wo er abgestellt werden soll. Es. ist also. erfindungsgemäß
ein richtiger Rangierbetrieb ermöglicht. Nach der Erfindung ist die Sperreinrichtung
so ausgebildet, daß die Halterung des Kupplungshakens selbsttätig gelöst wird, wenn.
der zum Ankuppeln notwendige Kupplungsdruck erreicht wird, gleichviel, ob dazu die
Fahrzeuge von Hand gegeneinander geschoben oder ferngesteuert werden. In jedem Fall
ergibt sich eine gelinde Stoßwirkung, welche die Entsperrung des Kupplungshakens
zur Folge hat.
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Die Erfindung kann derart verwirklicht werden, daß der Kupplungsbügel
den entkuppelten Kupplungshaken durch einen Sperrsteg in seiner Lage hält und: gegenüber
dem Kupplungshaken zu dessen Freigabe unter dem Kupplungsdruck gegen Federwirkung
längs verschieblich ist. Dabei ist vorzugsweise' der Sperrsteg am Kupplungsbügel
hinter dessen. vorderer Bügelleiste angeordnet, während am Kupplungshaken hinter
dessen Kupplungsnase ein Nocken angeordnet ist, der von dem Sperrsteg untergriffen
wird.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist ,der Kupplungsbügel
mit einem hülsenförmigen Hals verschieblich auf einem Träger angebracht, an. welchem
der Kupplungshaken schwenkbar angelenkt ist. Dieser greift dabei mit einem angewinkelten
Schwenkarm in ein-en Längsschlitz des ' Trägers ein und istdarin mittels eines Querstiftes
gelagert. An diesen Schwenkarm des Kupphingshakens schließt dabei nach unten der
mit der Steuerleiste des Gleises zusammenwirkende Auslösehebel für die Fernbetätigung
und nach oben ein Griffinger für die Handbetätigung an.
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Infolge dieser Ausbildung zeichnet sich eine gemäß der Erfindung gebaute
Vorrichtung auch durch ihre bauliche und fertigungstechnische Ein,-fachheit aus.
Die, ganze Kupplungs- und En.tkupplungsvorrichtung mit Hacken und Bügel besteht
eigentlich nur aus drei Teilen. Der Träger kann ein leicht bearbeitbares Massivstück
oder ein Gußstück sein. Der Kupplungshaken ist ein einfaches Stanzteil, der Kupplungsbügel
ein Stanz- oder Biegeteil.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung sind in der Beschreibung
der Zeichnung erläutert, welche ein Ausführungsbeispiel in schematischer Darstellung
zeigt. Es ist Eig. z ein Längsschnitt durch die beiden Stirnteile zweier aneinendergekuppelter
Fahrzeuge, Fig. a eine Draufsicht dazu mit Schnitt nach A-A der Fig. z, Fig.3 eine
Seitenansicht eines Fahrzeugendes mit einer an das zugehörige Gleis eingelassenen
Steuerleiste, ' Fig. q. eine Kupplungsvorrichtung än schaubildlicher Darstellung,
Fig. 5 einen: Querschnitt mach B-B der Fig. q.. Die :beiden Fahrzeuge d und b sind
an ihren beiden Stirnseiten je mit einer Kupplungs- und Entkupplungsvorrichtung
gemäß der Erfindung ausgerüstet, so daß der Kupplungs- und Entkuppr lungsvorgang
möglich ist, gleichviel, in .°we.lcher Stellung die Fahrzeuge auf !dem Gleis stehen.
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Die Vorrichtung an jeder Stirnseite eines Fahrzeugs besteht im wesentlichen
aus dem Kupplungshaken c, dem Kupplungsbügel d und dem Kupplungsträger e. Der erstere
besitzt eine Nase f, welche hinter dieKupplungsleisteg des benachbarten Kupplungsbügels
d greift. Der Haken greift mit seinem angewinkelten Schwenkarm lz- in eine schlitzförmige
Ausnehmung i des Trägers e ein. Er ist darin mittels des Querstiftes h schwenkbar
gelagert.
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Der Schwenkarm h ist nach unten zu dem Auslösehebel l verlängert,
der so, angewinkelt ist, daß er .durch die in das Gleis m eingelassene hab- und
senkbare Steuerleiste n ausgeschwenkt wird, gleichviel, ob der Zug in Richtung des
Pfeiles I oder in Richtung tdes, Pfeiles II, d. h. vorwärts oder rück--wärts bewegt
wird. In jedem Fall wied der Kupplungshaken c aus -der Stellung gemäß Fig. z in
die Lage gemäß Fig. 3 nach oben geschwenkt, denn die Kupplungsleiste n besitzt beiderseits
eine schiefe bzw. leicht gewölbte Anlauffläche.
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Nach oben schließt an .den, Schwenkarm lz der Griffinger o an; welcher
zur Handbetätigung der Vorrichtung dient und bei Druck in Richtung des Pfeiles III
den Kupplungshaken- in die Entkupplungsstellung hochschwenkt.
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Wenn der Kupplungshaken c sich gemäß Fig. i in der Kupplungsstellung
befindet, @so legt sich sein Nocken p vor den Sperrsteg q des Kupplungshügels. Auf
.diesen Sperrsteg wirkt die Feder r, welche anderseits in eine Ausnehmung s des
Trägers e eingelassen ist. Infolgedessen, wird, sobald der Kupplungshaken
c
in die Entkupplungsstellung nach Fig. 3 hochgeschwenkt wird, durch die Feder z-
der Kupplungsbügel d in Längsrichtung verschoben, wobei der Sperrsteg -q unter den
Nocken p des Kupplungshakens c zu :liegen kommt, so daß der Halten c nicht mehr
nach unten zurückschwingen kann. Er ist vielmehr im, der En;tkupplungs Tage gesichert,
bis der Kupplungsbügel wieder so weit zurückgeschoben wird, d;aß der Sperrsteg q
den Nocken p freigibt. Dies ist dann. der Fall, wenn die Fahrzeuge zum Ankuppeln
gegeneinander gefahren werden und dabei die beiden Kupplungsbügel mit ihren Kupplungsleisten
g aneinanderstoßen. Unter diesem Kupplungsdruck schieben: sich die Bügel d zurück
mit :der Wirkung, daß die Haken c alsbald einrasten.
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Der Kupplungsbügel c ist vorzugsweise aus einer Werkstcfl)ahn, z.
B. aus Blech, ausgestanzt und dadurch gebildet, daß einerseits vorn. die Kupplungsleiste
g und der Sperrsteg q aasgebogen sind, während anderseits durch Dweimaliges Umbiegen
der Hals t gebildet ist, welcher den Träger e umgibt und an, diesem
verschieblich sitzt. Dieser Hals besitzt obeneinen Schlitz u, den der Schwenkarm
lt des Hakens c durchsetzt. Er kann. seitlich je ein Langloch v aufweisen:, welches:
die nachträgliche Montage des Lagerstiftes h ermöglicht und diesem das nötige Schiebespiel
gibt.
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Der Träger e ist am Fahrzeug mittels seines Lagerbolzens zer schwenkbar
angebracht. Er kann also zusammen! mit dem Kupplungsbügel d, dessen vordere Kupplungsleiste
g etwas gewölbt ist, in seitlicher Richtung ausschwingen, wie dies für das Kurvenfahren.
erwünscht ist. Dadurch wird außerdem -das Ein- und, Auskuppeln auch in der Kurve
ermöglicht.
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Der Träger e steht unter Wirkung einer Stabfe,dcr x, "welche
in, die, Nut y des Trägers eingelassen und bei z1 und z2 mittels ihrer Enden
festgelegt ist. Diese Feder dient zum Ausrichtendes Trägers. Sie bewirkt, daß der
Träger, mithin die ganze Kupplungsvorrichtung, immer wieder in die Fahrzeuglängsmittelebene
zurückbewegt wird.
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Die Zeichnung läßt die einfache Bauweise der neuen Kupplungs- und
Entkupplungsvorrichtung erkennen, zeigt aber auch, daß die Kupplungsteile ohne weiteres
so klein gehalten: werden können, wie es nötig ist, damit ihre Abmessungen im richtigen
Verhältnis zu der Größe der Fahrzeuge stehen. Dies ist namentlich dann wichtig,
wenn es sich um Fahrzeuge für die Spurweite o oder oo handelt. Namentlich im letzteren
Fall leiden bek.anatevorrichtun;gen unter dem Mißstand, daß sie nicht in der nötigen
Kleinheit bei. ausreichender Funktionssicherheit gebaut werden können.