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Selbsttätige Kupplung für Spielzeug- und Modellschienenfahrzeuge Die
Erfindung bezweckt, mit einer möglichst einfachen und raumsparenden Vorrichtung
eine möglichst sichere und weitgehend selbsttätige Kupplung und in bekannter Weise
über ein Entkupplungsglei.sstück fernsteuerbare Entkupplung von Spielzeug- und Modelilschienenfahrzeugen
zu erreichen, und zwar insbesondere auch eine sichere Entkupplung bei schiebendem
Triebfahrzeug.
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Bekannte Kupplungen, wie z. B. die nach der deutschen Patentschrift
716 212, gestatten außer dem selbsttätigen Einkuppeln nur ein Entkuppeln bei ziehendem
Triebfahrzeug im unmittelbaren Wirkungsbereich der Entkupplungsschiene. Beim Schieben
der Fahrzeuge über die betätigte Entkupplungsschiene haken die Kupplungen nach Verlassen
derselben sofort wieder ein. Eine Kupplung nach der deutschen Patentschrift 893
624 ermöglicht nur bei sehr vorsichtiger Fahrweise das entkuppelte Weiterschieben
von ein bis höchstens zwei Wagen; bei geringster Erhöhung des Gleiswiderstandes
(Steigung, Kurve, Weiche usw). kuppelt sie jedoch sehr leicht unbeabsichtigt wieder
ein. Außerdem bedingt ihre Konstruktion eine allzusehr vom großen Vorbild abweichende
Verlängerung des Fahrzeugzwischenraumes. Andere bekanntgewordene Kupplungen, die
ein Weiterschieben entkuppelter bzw. vorentkuppelter Wagen gestatten, bestehen im
Gegensatz zur vorliegenden Erfindung aus zahlreicheren,, gegeneinander beweglichen,
zum Teil sehr kleinen und leichten Einzelteilen, deren Funktion bei geringfügig
erhöhten Reibungswiderständen leicht Störungen unterliegt.
Die abweichend
vom Erfindungsgegenstand mit feststehenden Haken und hochschwenkbaren Bügeln versehenen
Kupplungen nach den deutschen Patentschriften 805 383, 841 419,
852972 und 878 315 gestatten, da der kuppelnde Bügel bzw. ihm zugeordnete
Teile den Gegenbügel am Einrasten hindern, nur eine einfache Kuppelverbindung, die
infolge großen Spielraums des Hakendorns in dem kuppelnden Bügel bei relativ kleinen
Pufferflächen beim Schieben durch Gleiskurven leicht seitlich abknickt. Zur Beibehaltung
der Lösestellung nach der Entkupplung geschobener Fahrzeuge stützen sich die hochgestellten
Bügel mit Hilfe zugeordneter, ebenfalls beweglicher, sehr kleiner »Entkupplungsglieder«
gegenseitig ab. Seitliche Abknickungen der Kupplungen und leicht mögliche Berührungen
der breiten Bügel mit den seitlichen Pufferattrappen der Fahrzeuge können diese
empfindliche schwebende Stützverbindung mehrerer beweglicher Teile gefährden. Demgegenüber
wird bei der vorliegenden Erfindung durceine straffer fassende Doppelkupplung eine
größere-Seitenstabilität erzielt; die Lösestellung wird ohne Verwendung beweglicher
Zusatzglieder aufrechterhalten, indem die beweglichen Haken sich mit starren Fürtsätzen
auf den feststehenden Ösen (Bügeln) abstützen.
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Bekannt sind ferner Kupplungssysteme, die durch zahlreiche in den
Fahrzeugen oder unter dier Gleisanlage verteilte Elektromagnete gesteuert werden;
der dadurch bedingte große Aufwand macht sie für eine größere Verbreitung kaum geeignet.
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Für die neue Kupplung ergeben sich folgende technische Aufgaben: i.
Einfachster, weitgehend störungsfrei arbeitender Aufbau mit möglichst wenig beweglichen
Teilen, 2. sichere Entkupplungsmöglichkeit beliebig langer Zugteile auch bei schiebendem
Triebfahrzeug mit beliebig weitem Fortschieben der entkuppelten Wagen ohne ungewolltes
Wiedereinkuppeln, 3. Einhalten eines kurzen, möglichst vorbildgetreuen Fahrzeugzwischenraumes.
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Jede der gleichartigen Kupplungshälften besteht aus einer waagerecht
liegenden Öse i mit Träger 2 und einem senkrecht schwenkbaren, besonders geformten
Haken 3 (Abb. i, 2 und). Die Öse i ist mit dem Träger 2 in bekannter Weise an der
Unterseite des Wagenbodens horizontal schwenkbar gelagert, jedoch zur Vermeidung
von Verklemmungen bei den Kupplungsvorgängen mit möglichst geringem senkrechtem
Spiel im Lager 4. Sie wird, wie üblich, federnd in Mittelstellung gehalten. Der
vordere abgeflachte Teil der aus nicht zu dünnem Blech gebogenen Öse i dient mit
seiner senkrechten, quer zur Fahrzeugmittellinie stehenden Wand 5 zugleich als Mittelpuffer.
Zwischen den beiden hinteren Enden 6 der Öse i ist der aus etwas stärkerem Blech
als die Öse hergestellte Haken 3 senkrecht schwenkbar gelagert. Zur Vermeidung unerwünschter
Seitenbewegungen und zur besseren Führung des Hakens sind die Lagerbohrungen in
den Ösenenden für den fest im Hakenende sitzenden Zapfen 7 knapp gehalten. Der Haken
3 überragt die Öse i nach vorn und liegt in Ruhestellung auf der Mitte des oberen
Randes der Ösenvorderwand 5. Der mittlere Teil des Hakens ist nach unten gekröpft
und ragt mit seiner Kante 8 bis dicht über die Gleisoberfläche. Diese Kröpfung gestattet
eine von der Fahrzeugkante (Pufferbohle P) unbehinderte Hakenaufwärtsbewegung auch
bei etwas unter den Fahrzeugboden zurückgesetzter Kupplung und ermöglicht damit
die gewünschte Kurzhaltung des Fahrzeugzwischenraumes. Am vorderen Hakenende befindet
sich der nach unten gerichtete, kurz gehaltene Dorn 9 mit schräger und im oberen
Teil zu einer senkrechten Schneide zugefeilter Vorderkante und hinter ihm die wesentlich
längere Sperrzunge io. Der zwischen Dorn 9 und Sperrzunge io befindliche Schlitz
i i ist etwa doppelt so breit wie die Blechstärke der Öse i. Der untere Teil der
langen Vorderkante der Sperrzunge io und ihre kürzere hintere Kante sind in ihrem
Versauf den von diesen Abschnitten des Hakens um seine Achse 7 beschriebenen Kreisbögen
angenähert. Die untere Kante der Sperrzunge verläuft gewölbt (konkav) schräg nach
vorn unten und bildet mit der Vorderkante eine Spitze. Der Abstand zwischen der
hinteren Sperrzungenkante und der ösenvorderwand 5 ist so klein gehalten, daß der
Haken gerade frei schwingen kann. Wirkungsweise i. Einkuppeln Beim Zusammenschieben
der Fahrzeuge A und B
(Abb. 4 und 5) gleiten die Dorne 9, 9' der Haken
3, 3' infolge der Form ihrer Vorderkanten leicht aneinander vorbei und über die
Ösenvorderwände 5', 5. Diese geraten in die Schlitze i i, i i'. Damit ist eine sichere,
doppelte Kupplung erreicht, die auch bei Schubbewegungen nicht seitlich abknickt.
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2. Entkuppeln bei ziehendem Triebfahrzeug B Durch Aufgleiten (Abb.
6) der Kanten 8', 8 auf den in bekannter Weise von Hand oder elektromagnetisch hochgestellten
Bügel einer üblichen Entkupplungsschiene werden die Haken 3', 3 hochgedrückt und
damit die Dorne 9', 9 aus den Ösen gelöst.
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3. Entkuppeln bei schiebendem Triebfahrzeug A Durch Aufgleiten (Abb.
7) der Kanten 8', 8 auf den hochgestellten Entkupplungsschienenbügel werden die
Haken 3', 3 hochgedrückt, so d;aß die Sperrzungen io', io über die Ösenvorderwände
5, 5' geraten. Letztere treffen nun als Mittelpuffer aufeinander und bilden infolge
ihrer Breite erneut eine sichere, nicht einknickende Schubverbindung. Die Sperrzungen
io', io legen sich nach Überfahren der Entkupplungsschiene mit ihren Unterkanten
auf die Ränder der gegenüberliegenden Wände 5, 5' (Abb. 8). In diesem Zustand können
die entkuppelten bzw. vorentkuppelten Wagen oder Zugteile beliebig weit geschoben
werden. Verlangsamt dann (Abb. 9) das Triebfahrzeug A plötzlich seine Geschwindigkeit
oder
fährt es nach allmählichem Auslaufen und Stehenb:leiben des Zuges in der Gegenrichtung
an, so gleiten die Sperrzungen io, io' von den oberen Rändern der sich voneinander
entfernenden Wände 5', 5 ab. Infolge des schräg gewölbten Verlaufs der Sperrzungenunterkanten
werden die Haken dabei leicht hochgeworfen und fallen erst nach Überwindung ihres
kleinen Trägheitsmomentes in die Ruhestellung zurück. Inzwischen haben sich die
Kupplungshälften aber so weit voneinander entfernt, daß ein Einrasten der kurzen
Dorne 9, 9' in die Ösen nicht mehr möglich ist. Die Entkupplung ist damit beendet.
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Die beschriebene neue Kupplung ist für alle Spielzeug- und Modellschienenfahrzeuge
verwendbar, die mit einer selbsttätigen Kupplung ausgerüstet werden sollen. Als
Fortschritte gegenüber den bisher bekannten Kupplungen werden angesehen: i. Der
einfache und daher weitgehend störungsfrei arbeitendeAufbau unterVerwendung nur
eines beweglichen, verhältnismäßig großen und langhebelig gelagerten Teils (des
Hakens) ; 2. die trotzdem sichere Möglichkeit des Entkuppelns beliebig langer Zugteile
auch bei schiebendem Triebfahrzeug, ohne daß bei dem beliebig weiten Fortschieben
oder Abstoßen der entkuppelten Wagen ein unbeabsichtigtes Wiedereinkuppeln erfolgt.
Diese Möglichkeit, die eine wesentlich interessantere Gestaltung des Rangierbetriebes
beim Eisenbahnspiel zuläßt, wurde bisher nur unvollkommen. durch kompliziertere
und daher störungsanfälligere Konstruktionen mit mehreren beweglichen Teilen erreicht;
3. der kurze, dem großen Vorbild mehr entsprechende Fahrzeugzwischenraum; 4. die
leichte Herstellbarkeit. In den Zeichnungen zeigt Abb. i in Seitenansicht zwei einander
gegenüberstehende Kupplungshälften mit ihrer Aufhängung an den Enden der Fahrzeuge
A und B, von denen lediglich der Wagenboden W, die Pufferbohle P und
ein Rad angedeutet sind, Abb. 2 eine Kupplungshälfte in der Aufsicht, Abb. 3 eine
perspektivische Darstellung, Abb.4 in Seitenansicht den Vorgang des Einkuppelns
der zusammentreffenden Fahrzeuge A und B, Abb. 5 den eingekuppelten Zustand, Abb.6
das Entkuppeln mit Hilfe eines Entkupplungsbügels vom Gleis aus bei ziehendem Fahrzeug
B, Abb.7 das Entkuppeln (Vorentkuppeln) bei schiebendem Fahrzeug A, Abb. 8 das vorentkuppelteFortschieb.en
des Fahrzeugs B und Abb. 9 die Trennung der Fahrzeuge durch Fahrtrichtungswechsel
des Fahrzeugs A.