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Kupplung für Modell schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich
auf Kupplungen für Schmalspur-Hodellschienenfahrzeuge, insbesondere für N-Spurfahrzeuge.
Die Eupplungsartß die als Standardausfuhrung von allen Herstellern von N-Spurmodellschienenfahrzeugen
übernommen worden ist, besteht aus einem horizontal verlaufenden Haken, dessen nach
vorne gerichtete Fläche des vorderen Hakenteils sowohl nach oben als auch nach unten
abgeschrägt ist, um zu veranlassen, daß der Haken einer Kupplung über den Haken
der Kupplung eines weiteren anzukuppelnden Fahrzeuges gleitet, sobald zwei Fahrzeuge
gegeneinander bewegt werden, wobei jede Kupplung einen nach hinten gerichteten Schaft
aufweist, der eine durchbrochene Wandung einer kleinen Tasche und in eine kleine
Tasche am Ende des Fahrzeugs durchläuft und in der er durch einen Kragen oder Bund
des Schaftes gehalten wird, wobei der Kragen nach vorn gegen die durchbrochene Wandung
mittels einer schwachen Druckfeder gedrückt wird, die dazu dient, die Kupplung zentriert
zu halten und sie daran hindert, unterhalb der Pegellage abzufallen, während sie
andererseits zuläßt, daß die Kupplung nach rechts und links schwenken kann, wenn
gekuppelte Fahrzeuge einen Kurventeil der Spur überfahren, und die es zuläßt, daß
sie sich
in vertikaler Richtung zum Kuppeln und zum Abkuppeln bewegen
kann.
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EEt geringem Abstand hinter dem Vorderteil des Hakens ist die Kupplung
mit einer horizontalen Stoßstange versehen, gegen die der Vorderteil des Hakens
einer gleichen Kupplung eines anderen Fahrzeugs drücken kann, wenn die gekuppelten
Fahrzeuge durch eine Lokomotive angestoßen worden sind. Die Kupplung besitzt auch
im allgemeinen ein nach unten vorspringendes Abkupplungsglied, welches mit einer
Rampe der Spur zum Abkuppeln zusammenarbeiten kann.
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Weil die Feder eine Druckfeder ist,und um etwa 1,6 mm zusammengedrückt
werden kann, müssen die Fahrzeuge ziemlich weit voneinander weggehalten werden,
um eine Pufferblockierung zu verhindern, sobald ein Fahrzeugzug angestoi<en wird.
Da es üblich ist, einen Zug von etwa 50 Wagen auf ein Abstellgleis zu stoßen, so
werden die Eupplungsfedern der der Lokomotive am nächsten folgenden Fahrzeuge völlig
zusammengedrückt. Der normale Abstand der Fahrzeuge ist somit nicht wirklichkeitsnah
und abstandsaufwendig.
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Der größte Nachteil der Standardkupplung jedoch ist der, daß es wegen
der Federung und der extremen Leichtigkeit der Fahrzeuge fast unmöglich ist, zwei
einzelne Fahrzeuge zu kuppeln oder sogar eine kleinere Anzahl von Fahrzeugen, ohne
daß sie mit einem erheblichen Moment zusammengebracht werden. Wenn, wieder wegen
der Federung und der extremen Leichtigkeit der Fahrzeuge, ein Abkuppeln durch vertikales
Anstoßen der Kupplung mittels einer Rampe zwischen den Schienen erfolgt, wird manchmal
der ganze Wagen angehoben, anstatt nur die Kupplung. Vom Standpunkt des Herstellers
ist
das Einpassen der sehr kleinen Federn keine leichte Zusammenbauarbeit, denn die
winzigen Federn verflechten sich miteinander in der Schachtel, in der sie geliefert
werden. Sie sind schwierig zu handhaben. und erfordern eine zu lange Zeit zum Einsetzen,
und schließlich geht ein erheblicher Teil verloren.
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Weiter muß die Tasche zur Aufnahme der Kupplung angemessen lang sein,
so daß der Abstand vom Pufferbaum zur Rückseite der Tasche es unmöglich macht, die
Tasche in ein Fahrzeug mit kurzem Achsabstand einzupassen, da dann der Abstand der
Achse vom Pufferbaum kürzer ist als die Länge der Tasche.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die oben erwähnten
nachteile der Standardkupplung zu vermeiden, ohne die Grundform und die Abmessungen
der Kupplung zu beeinflussen, so daß Fahrzeuge, die mit der Kupplung nach der Erfindung
ausgerAstet sind, mit Fahrzeugen verwendet werden können, die mit der üblichen Standardkupplung
ausgerüstet sind.
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Zu diesem Zweck besteht eine Kupplung für Schmalspurmodellschienenfahrzeuge
nach der Erfindung aus einem Haken mit einem horizontalen Vorderteil, dessen nach
vorn gerichtete Stirnfläche nach oben und unten abgeschrägt istSund der am einen
Ende mit einer horizontalen Stoßstange verbunden ist, die einen geringen Abstand
hinter dem Vorderteil besitzt und gegen die der Vorderteil des Hakens einer gleichen
Kupplung eines anderen Fahrzeugs zur Anlage kommen karg, sobald die gekuppelten
Fahrzeuge durch eine Lokomotive gestoijen werden, und aus einem Schaft, der von
der Stoisstange nach hinten verläuft, wobei das Ende des Schaftes mit
einem
Drehzapfen versehen ist, der in Lagern am Ende des Fahreeuges so gelagert ist, daß
die Kupplung beim Kuppeln gegen ihr Eigengewicht um die horizontale Achse des Drehzapfens
nach oben schwenken kann und anschließend durch ihr Eigengewicht in eine stabile
Pegellage fällt, in der die Kupplung gegen einen Anschlag ruht. Die übliche Druckfeder
ist damit ausgeschaltet.
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Das Wort "Formn bzw. Vorderteil bedeutet das Ende der Kupplung, welches
dem ti1eil gegenüberliegt, durch den sie mit dem Fahrzeug befestigt wird oder dem
Bereich eines Teils der Kupplung, der diesem Vorderende am nächsten liegt, und das
Wort "vorwärts" bedeutet die Richtung weg vom Ende des Fahrzeugs, an dem die Eupplung
vorgesehen ist. Die Wörter "hinten" bzw."rückwärts" haben die umgekehrte Bedeutung.
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In üblicher Weise ist der Drehzapfen in einer Tasche am Ende des Fahrzeugs
vorgesehen, wobei die Tasche eine Durchbrechung in ihrer Vorderwandung aufweist,
durch die der Schaft verläuft. In einer bevorzugten Ausführungsform bildet der Schwenkteil
einen Drehzapfen, dessen Enden in Drehlagern in den Seitenwandungen der Tasche gelagert
sind. Die Unterkante der Durchbrechung in der Wandung der Tasche, durch die der
Schaft verläuft, kann so liegen, daß sie als Anschlag dient, gegen den der Schaft
aufruht, sobald sich die Kuppel im stabilen Eegel befindet. Der Drehzapfen besitzt
einen lockeren Sitz in den Lagern, der ausreicht, um ein leichtes seitliches Ausschwingen
der Kupplung zuzulassen, sobald die gekuppelten Fahrzeuge die schEfsten Kurven zu
überwinden haben.
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Bei der Ausführung nach der Erfindung kann sich der Kupplungshaken
gegen sein Eigengewicht nach oben bewegen und kann auch leicht seitwärts schwingen
und die Kupplung fällt durch ihr Eigengewicht in die stabile Pegellage.
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Da nunmehr keine Federung zu überwinden ist und die Kupplung sehr
leicht ausgebildet ist, kann sie zum Kuppeln und zum Abkuppeln mit sehr geringer
Kraft vertikal angehoben werden. Die Kupplung bewegt sich sehr frei nach oben und
damit ist es möglich, durch ganz langsames Zusammenstoßen zweier Fahrzeuge diese
miteinander zu kuppeln, ohne daß das eine Fahrzeug das andere wegstößt. Da keine
Federung vorhanden ist, deren Kompression beim Stoßen eines langen Zuges berücksichtigt
werden muß, ist es möglich, Fahrzeuge sehr viel näher miteinander zu verkuppeln
mit einem viel wirklichkeitsnäheren Abstand voneinander als bisher. Tatsächlich
ist es durch Ausschneiden einer Ausnehmung im Pufferbaum oder Ende des Fahrzeugs
zur Erzielung einer Freiheit für die Pufferstangenbewegung möglich, die Kupplung
weiter nach hinten so zu fixieren, daß die Fahrzeuge in einem im wesentlichen genauen
Maßabstand voneinander gekuppelt werden Weil außerdem keine Einpassung einer Federung
erforderlich ist, kann die Tasche viel kürzer hergestellt werden und kann daher
auf einen kurzen Achsabstand der Fahrzeuge angepaßt werden. Weil keine Federkompression
nötig ist, ist es bei Verwendung der Kupplung für Personenwagen möglich) ein gedrängtes
Kuppeln in Betracht zu ziehen, so daß angeformte Gangverbindungen nur gerade ein
Spiel aufweisen brauchewährend es bei der StandardkuppFlung erforderlich ist, ein
Spiel von etwa 2,5 mm vorzusehen, um die Kompression zusulassen.
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Um zu vermeiden, daß zwei in Eingriff befindliche Kupplungen sich
unter Zug lösen infolge irgendeiner Tendenz, durch die ein Haken gegenüber dem anderen
sich aufwärts bewegt, was z.bO durch eine Bockigkeit der Spur hervorgerufen wird,
besteht ein Merkmal der Erfindung darin, den Drehzapfen in einer Weise zu formen,
durch die eine solche unerwünschte Aufwärtsschwenkbewegung der Kupplung unter Zugbedingungen
vermieden wird, während andererseits die normale freie Bewegung der Kupplung nicht
gestört wird.
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Vorzugsweise wird dies dadurch erreicht, daß der Drehzapfen mit einer
flachen Stirnfläche, die, wenn die Kupplung unter Zug vorwärts gestoßen wird, mit
einer gegenüberliegendenFläche des Fahrzeugs (z.Bç eine Fläche an der Tasche oder
des Lagers) zusammenarbeitet, um die Aufwärtsbewegung des Hakens anzuhalten.
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Um die Erfindung verständlicher zu machen, wird sie nun anhand der
anliegenden Zeichnung erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine auseinandergezogene perspektivische
Ansicht der Kupplung mit einem Teil des Fahrzeugrahmens, der die teilweise weggeschnittene
Tasche zeigt und ein Teil der Unterseite des Fahrzeugkörpers, Fig. 2 einen Längsschnitt
durch das Ende des Fahrzeugs, der die Länge der Kupplung in der Tasche zeigt, Fig.
3 eine perspektivische Ansicht einer Kupplung mit einem abgeänderten Drehzapfen,
Fig. 4 einen teilweisen Längsschnitt, der die Lage des Drehzapfens der Kupplung
nach Fig. 3 in der Tasche unter Zugbedingungen zeigt.
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Unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2 der Zeichnung ist die Kupplung
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als Formling aus Plastikmaterial hergestellt und besteht aus einem mittleren Schaft
2, der am hinteren Ende einen querverlaufenden Drehzapfen 3 trägt und am vorderen
Ende mit einer horizontal verlaufenden Stoßstange 4 verbunden ist, von deren einen
Ende aus ein horzontaler Haken 5 5a verläuft, dessen Vorderteil 5a eine nach vorn
gerichtete Stirnfläche aufweist, die mit nach oben und unten verlaufenden Abschrägungen
6 und 7 versehen ist. Am Vorderende ist der Vorderteil 5a des Hakens mit einem kurzen
nach hinten verlaufenden Teil 8 versehen und auf dem gegenüberliegenden Ende der
Vorderfläche ist eine nicht abgeschrägte Abschlußwandung 9 angeordnet. Am Anschlußpunkt
des Hakenteils 5 und der Stoßstange 4 ist ein nach unten vorspringender Abkupplungsteil
10 vorgesehen.
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Der Fahrzeugrahmen 11, von dem nur ein Teil gezeigt ist, kann ebenfalls
aus Plastikmaterial geformt werden, und zwar mit einer Tasche 12, die hinter dem
Pufferbaumteil 13 liegt und nach unten verläuft. Die Tasche 12 besitzt eine vertikale
zentrale Durchbrechung 14 in ihrer Abschlußwandung 15, durch die der Schaft 2 der
Kupplung so verläuft, daß der Drehzapfen 3 in der Tasche liegt. Die Tasche 12 ist
oben offen, ebenso wie die Durchbrechung 14, um das Einsetzen des Drehzapfens zuzulassen,
wobei das offene Oberende durch einen Stöpselteil geschlossen wird, der ein gesonderter
Teil sein kann, aber vorzugsweise als Vorsprung 16 an der Unterseite des Fahrzeugic-örpers
17 angeformt ist, so daß die Tasche geschlossen wird, sobald der Körper 17 auf dem
Rahmen 11 befestigt wird.
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Die Enden des Drehteils 3 bzw. Drehzapfens 3 sind in Drehlagern 18
abgestützt, die in einem Stück mit den Seitenwandungen der Tasche geformt werden,
wobei die Lagerflächen U-förmig profiliert sind und an ihren oberen Enden durch
den Boden des Vorsprungs 16 des Körpers 17 geschlossen werden,-so daß, sobald der
Körper auf dem Rahmen 11 befestigt ist, die Enden des Drehzapfens 3 in den Drehlagern
gehalten werden. Das Kupplungsglied kann somit frei um die horizontale Achse des
Drehzapfens aufwärts bewegt werden und fällt nach Loslassen durch ihr Eigengewicht
nach unten, bis der Schaft auf der Unterkante 19 der Durchbrechung 14 aufruht, wobei
die Kante 19 so liegt, daß., wenn der Schaft der Kupplung aufruht, die Kupplung
daran gehindert ist bis unter eine stabile Pegellage zu fallen.
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Ein geringes Spiel ist zwischen den Drehlagern 18 und dem Drehzapfen
vorgesehen, um zuzulassen, daß sich die Kupplung seitwärts um einen kleinen Winkel
verschwenken kann.
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In der dargestellten Ausführung der Zeichnung ist die Vorderwandung
15 der Tasche 12 weiter hinter dem Pufferbaum 13 vorgesehen als bei den Standardkupplungen
mit einer Federung üblich ist, um einen mehr wirklichkeitsnahen Maßabstand zwischen
den Fahrzeugen zu erreichen. Der mittlere Teil des Pufferbaums ist bei 13a ausgenommen,
um ein Spiel für die Bewegung der Pufferstange 4 vorzusehen.
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Fig. 3 zeigt eine Kupplung, bei der der Drehzapfen 3 abgeändert ist,
um einem unerwünschten Abkuppeln unter Zugbedingungen Widerstand
zu
leisten,und zwar gegenüber der Tendenz eines Hakens, sich aufwärts über den anderen
Haken zu bewegen, mit dem er gekuppelt ist. Zu diesem Zweck ist der mittlere Bereich
des Drehzapfens, der zwischen den Drehlagern 18 liegt, mit einem nach unten vorspringenden
Teil 3a geformt, der mit einer ebenen Stirnfläche 3 b versehen ist, und die Enden
des Drehzapfens, die in den Drehlagern ruhen, haben weggenommene Vorderteile, wie
mit 3c angedeutet ist, um zuzulassen, daß sich die Kupplung leicht vorwärts bewegen
kann (zoBe 0,4 mm) unter Zugkräften, um die ebene Stirnfläche 3b des Drehzapfens
gegen oder nahezu gegen die Rückfläche der Wandung 15 der Tasche zu bringen, wie
in Fig.4 dargestellt ist, womit eine Aufwärtsbewegung des Hakens unter Zugbedingungen
angehalten oder verringert wird.
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Wenn zwei Fahrzeuge zur Durchführung der Kupplung zusammengestoßen
werden, bewegen sich die Drehzapfen in ihre hinteren Stellungen in den Drehlagern
und lassen damit ein freies Drehen der Kupplungen zu. Das Wegschneiden der Vorderteile
an den Enden eines Drehzapfens erzeugt eine ausreichende Freiheit für ein Seitwärtsschwenken
der Kupplung.
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Es ist verständlich, daß verschiedene Abänderungen innerhalb des Lösungsgedankens
der Erfindung vorgenommen werden können. Zum Beispiel kann einem unerwünschten Abkuppeln
auf andere Weise Widerstand entgegengesetzt werden, z.B. durch geeignete Ausbildung
der Drehlager und der Endbereiche des Drehzapfens. Ein Aufrauhen oder dgl. zur Erhöhung
der Reibung zwischen den Flächen des Drehzapfens und der Drehlager, die unter Zug
zusammengestoßen
werden, kann ebenfalls benutzt werden, um einem
unerwünschten Abkuppeln unter Zug Widerstand zu le sten. In einer weiteren Abänderung
kann der Drehzapfen durch einen Teil geformt werden, der in einem Lager ruht, der
zentral in der Tasche liegt oder sich über die volle breite der Tasche erstreckt.
Obgleich sich besondere Vorteile für N-Spur-Modellschienenfahrzeuge ergeben, kann
die Kupplung nach der Erfindung auch für alle sonstigen Eleinspurmodellschienenfahrzeuge
verwendet werden, die im Gewicht sehr leicht sind.