CH653562A5

CH653562A5 - Anhaengekupplung an schienenfahrzeuge.

Info

Publication number: CH653562A5
Application number: CH526/84A
Authority: CH
Inventors: Walter Boeniger; Hanspeter Boeniger
Original assignee: Hanspeter Boeniger
Priority date: 1984-01-31
Filing date: 1984-01-31
Publication date: 1986-01-15
Also published as: FR2558734A1; JPS60227789A; IT8519263A0; IT1183318B; US4700855A; DE3502553A1; FR2558734B1

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Auflauf-Anhän-gekupplung an Schienenfahrzeuge von Miniatureisenbahnen, die an mindestens einem Ende und zumindest annähernd in der Längsmittelachse eines mit mindestens einem Puffer versehenen Fahrzeuges angeordnet ist.

Dadurch können auf einfache Art Zugskompositionen aus einer oder mehreren Lokomotiven und einer Mehrzahl von Wagen zusammengestellt werden, ohne Zuhilfenahme der menschlichen Fähigkeiten.

Vor dem Zeitalter der Spielzeug-Eisenbahn der Spurweite HO mussten die Wagen und Lokomotiven der Marke Märklin mühsam von Hand zusammengekuppelt werden. Die Kupplungen an sich funktionierten zuverlässig und die Spur 0 als damals kleinste Eisenbahn mit 32 mm Spurweite ermöglichte diese manuelle Kupplungs- und Entkupplungs-arbeit bedenkenlos.

Mit der Entwicklung der heute meistverbreitetsten Spielzeugeisenbahn in Spur HO oder 16 mm Spurweite (Massstab 1 : 87) bedurfte es einer automatischen Anhängekupplung, da diese Grössenverhältnisse das Manipulieren zwischen den Fahrzeugen, insbesondere das Zusammenkuppeln erschwerten oder verhinderten.

So entstanden die bekannten und heute noch in leicht veränderter Form benutzten Auflaufkupplungen, die einen an die Schiene gebundenen Abstand aufweisen und nur bei genauer Einstellung funktionstüchtig sind. Ursprünglich wurde die Kupplung durch eine am hinteren Ende angesetzte Zugfeder in Fahrtrichtung gehalten, während heute blattfederähnliche Organe die Kupplungen fixieren, so dass sie von der Fahrtrichtung nicht abweichen. Diese Situation erschwert oft das Zusammenkuppeln der Wagen bei gekrümmter Gleisführung.

Die in den letzten Jahren aufgekommene grössere Spur I, Spurweite 45 mm (Massstab 1 : 32), die auch als Gartenanlage verlegt werden kann, ist wiederum mit einem anderen selbsttätigen Kupplungsprinzip ausgerüstet. So besitzt beispielsweise die LGB eine automatische Anhängekupplung, die mit dem Drehgestell der Fahrachsen verbunden ist. Dazu ist ein vom Drehgestell gegen das Wagenende abstehender Ausleger vorgesehen, an dessen freiem Ende die Kupplungsvorrichtung befestigt ist. Letztere besteht aus einem Kupplungsträger, der über das Wagengestell hinausragt und einem vorstehenden Fangrahmen für den Kupplungshaken des zu kuppelnden anderen Fahrzeuges.

An der Unterseite des Kupplungsträgers steht ein senkrechter Drehzapfen vor, an dem der Kupplungshaken lose liegt, so dass er eine nach unten und zur Seite hin gerichtete Schwenkbewegung auszuüben vermag. Nach oben hin liegt der Kupplungshaken am Kupplungsträger an und nimmt in dieser Position seine Betriebslage ein. Werden nun zwei Fahrzeuge zum Kuppeln gegeneinander zusammengestos-sen, dann werden jeweils ihre Kupplungshaken aufgrund ih2

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rer zurückgebogen verlaufenden Hakenform durch den Fangrahmen des anderen Fahrzeuges hinuntergedrückt, bis sie wieder innerhalb des Fangrahmens durch eine am hinteren Ende des Kupplungshakens befestigte Feder nach oben versetzt werden.

Das Entkuppeln der Fahrzeuge ist von Hand umständlich und nur mit einem Hilfsmittel, wie Schraubenzieher od. dgl. möglich. Aus diesem Grunde hat die Herstellerin ein Entkupplungselement besonderer Ausgestaltung vorgesehen, welches zwischen die Schienen gelegt wird, so dass beim Überfahren der Kupplungshaken mittels seines nach unten gekrümmten hinteren Endes aus dem Fangrahmen der benachbarten Kupplung nach unten bewegt und so die Verbindung der Fahrzeuge gelöst wird. Dadurch, dass die Wagen von LGB jeweils nur an einer Stirnseite einen Kupplungshaken aufweisen, während die andere Stirnseite allein mit einem Fangrahmen versehen ist, ist darauf zu achten, dass beim Zusammenkuppeln jeweils ein mit einem Kupplungshaken versehenes Wagenende und ein ohne diesen ausgerüstetes Wagenende miteinander verbunden werden.

Das Kupplungssystem Märklin bei der Spur I ist stark verbessert und von einer Beschränkung der eben beschriebenen Art nicht betroffen. Die selbsttätigen Kupplungen sind dort mit krallenähnlichen Haken versehen, von denen der eine beim Zusammenstossen der Wagen über den anderen hergleitet und in die Betriebslage im anderen Haken fällt. Das Entkuppeln erfolgt durch Anheben des einen Hakens mittels eines seitlich abstehenden Griffs oder kann auch automatisch von unten durch eine zwischen die Schienen gelegte Entkupplungsvorrichtung vorgenommen werden.

Alle die oben erwähnten und weitere bekannte, hier nicht aufgeführte Kupplungsvorrichtungen weisen den Nachteil auf, dass durch ihre Ausführungsform und Funktionsweise das gegenseitige Anliegen der Puffer an den Fahrzeugen nicht erreicht werden kann. Gleichzeitig entsteht zwischen den Fahrzeugen ein unnatürlich grosser Abstand, der sich optisch, insbesondere bei Personenwagen durch die ungeschlossenen Faltenbälge, mangelhaft auswirkt.

Die Puffer an den Fahrzeugen haben nur statistischen Wert auch wenn sie bei gewissen Fabrikanten gefedert bzw. nachgiebig ausgebildet sind. Aufgrund der wachsenden Ansprüche der Modellbahner sind die Hersteller aufgefordert, ihre Produkte noch näher an die Praxis anzulehnen.

Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, eine selbsttätige Anhängekupplung für Schienenfahrzeuge der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, derart, dass unter Einhaltung einer optimal erreichbaren Funktionstauglichkeit eine verbesserte Nachbildung des öffentlichen Bahnbetriebes erzielt werden kann.

Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass jeweils an dem das Fahrzeug überragenden Ende eines Kupplungsträgers eine Kupplungsplatte vorgesehen ist, an deren Rückseite ein von dem benachbarten Kupplungsträger in Fahrtrichtung vorstehender Kupplungshaken beim Kuppeln der Fahrzeuge durch Auflaufen an der ihm zugeordneten Kupplungsplatte vorgespannt in Eingriff bringbar ist.

Diese Kupplungsart lässt eine bezüglich Aufwand unf Funktionsweise günstige Ausführungsform verwirklichen.

Besonders vorteilhaft zeigt es sich dann, wenn die Kupplungsplatte des Kupplungsträgers als Puffer ausgebildet und bei gekuppelten Fahrzeugen gegenseitig in Anlage bringbar sind. Dadurch entsteht eine rationelle Bauweise, die sich stark an die Ausführungen verschiedener schweizerischer Privatbahnen und Spezialzugseinheiten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB anlehnt. Damit wird auch in hohem Masse der Modelltreue Rechnung getragen.

Vorzugsweise ist der Kupplungshaken an der Unterseite des Kupplungsträgers verankert und mit einer an der Kupp653 562

lungsplatte federnd abgestützten Zugstange versehen, deren freies Ende als hakenähnlicher Kupplungsbügel ausgebildet ist. Diese einfache Ausbildung ermöglicht eine reibungslose Funktionsweise und günstige Herstellung.

Vorzugsweise besitzt der Kupplungsbügel an seiner Vorderseite einen schräg nach oben und hinten verlaufenden Abschnitt und einen daran anschliessenden senkrecht nach unten verlaufenden und mit der Zugstange verbundenen Abschnitt. Diese Ausbildung ermöglicht einerseits das Vorspannen des Kupplungsbügels an der Unterseite der Kupplungsplatte und hält letztere mit der benachbarten Kupplungsplatte verbunden. Diese Ausbildungsform erweist sich als kostengünstig.

Zur federnden Ausgestaltung des Kupplungshakens kann an dem dem Kupplungsbügel gegenüberliegenden Ende des Kupplungshakens eine Torsionsfeder vorgesehen sein, deren Windungen einen im Kupplungsträger in horizontaler Querlage angeordneten Tragbolzen verdrehfest umgeben. Die Ausbildung des Kupplungshakens aus einer Torsionsfeder ist ohne besondere Vorkehrungen möglich, zudem zeigt sich der Kupplungshaken aus Federstahl als sehr elastisch und nimmt im unbelasteten Zustand jeweils zuverlässig seine Ausgangslage bzw. Betriebslage ein.

Auch eine als Blattfeder ausgebildete Zugstange weist im alternativen Verwendungsbereich ähnliche Eigenschaften auf. Es ist dann vorteilhaft, die Zugstange im Bereich ihrer Befestigung am Kupplungsträger um eine vertikale Achse schwenkbar auszubilden und sie zur Einhaltung ihrer Betriebslage seitlich mit Federkraft zu beaufschlagen.

Zum Entkuppeln der Fahrzeuge kann ein im Kupplungsträger annähernd senkrecht auf die Zugstange einwirkbarer Entkupplungsstössel verwendet werden, der den federnden Kupplungshaken nach unten versetzt und so den Kupplungsbügel ausser Eingriff bringt. Nach erfolgter Entkupp-lung kehrt der Entkupplungsstössel durch die Federkraft des Kupplungshakens automatisch in seine Ruhelage zurück.

Als vorzüglich erweist sich das Anbringen von Begrenzungsnocken seitlich an der als Puffer benutzten Kupplungsplatte und auf der Höhe des wirksamen Kupplungsbügels, wodurch das seitliche Ausscheren des Kupplungshakens von der Kupplungsplatte vermieden wird.

Es ist günstig, die Kupplungsträger lösbar am Fahrgestell der Fahrzeuge zu befestigen, weil in der Praxis hin und wieder mit einem Kupplungsbruch zu rechnen ist und einstückig mit dem Fahrgestell verbundene Kupplungsträger nur schwerlich reparierbar sind.

Auch mit dem Drehgestell verbundene Kupplungsträger sollten aus dem gleichen Grunde demontierbar sein. Für letzteren Fall ist am Drehgestell ein zur Befestigung des Kupplungsträgers vorgesehener flacher Ausleger angeordnet, der im Bereich des Kupplungsträgers eine quer zur Aus-legerlängserstreckung gerichtete Ausnehmung aufweist, die mit den seitlichen Bohrungen am Kupplungsträger kommuniziert und zur Durchführung eines Bolzens vorgesehen ist.

Mit der erfindungsgemässen Anhängekupplung können die Fahrzeuge auch mit der paarweisen Pufferanordnung versehen werden, wobei zum Befahren von Kurven darauf zu achten ist, dass die Puffer federnd ausgebildet und/oder der Kupplungsträger nachgiebig am Fahr- oder Drehgestell angeordnet ist. Eine derartige Ausbildung erhöht die Elastizität zwischen den gekuppelten Fahrzeugen.

Nachstehend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht der erfindungsgemässen Anhängekupplung,

Fig. 2 eine Ansicht der Anhängekupplung in Pfeilrichtung A in Fig. 1,

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Fig. 3 eine Ansicht der Anhängekupplung in Pfeilrichtung B in Fig. 2 und

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Anhängekupplung gemäss Fig. 1.

Fig. 1 zeigt die erfindungsgemässe selbsttätige Auflauf-Anhängekupplung 1 an einer Seite eines strichpunktiert dargestellten Wagenkastens 2 eines Fahrzeuges 3, das durch Räder (nicht gezeichnet) auf Schienen - Schienenhöhe 4 - fahrbar abgestützt ist. Die Auflauf-Anhängekupplung ist gemäss Fig. 4 zumindest annähernd in der Längsmittelachse eines Fahrzeuges 3 angeordnet und überragt mit ihrem Kupplungsträger 5 das Ende des Wagenkastens 2. An dem den Wagenkasten 2 überragenden Ende des Kupplungsträgers 5 ist eine Kupplungsplatte 6 vorgesehen, an deren Rückseite 7 ein von dem benachbarten Kupplungsträger 5 in Fahrtrichtung vorstehender Kupplungshaken 8 nach Auflaufen des Fahrzeuges an der ihm zugeordneten Kupplungsplatte 6 anliegt.

Zum Zwecke des Kuppeins der Fahrzeuge 3 wird beim Auflaufen bzw. Gegeneinanderstossen der Fahrzeuge 3 der Kupplungsbügel 9 an der Kupplungsplatte 6 des anderen Kupplungsträgers 5 durch seinen an der Vorderseite schräg nach oben und hinten verlaufenden Abschnitt 10 nach unten hin vorgespannt, so dass er nach Erreichen der Rückseite 7 in seine ursprüngliche Lage nach oben zurückspringen kann und mit dem an den schräg nach oben verlaufenden Abschnitt anschliessenden senkrecht nach unten verlaufenden Abschnitt 12 des Kupplungsbügels 9 die Kupplungsplatte 6 ergreift.

Der Kupplungsbügel 9 ist aus einem Stahldraht geformt, könnte jedoch auch aus einem Stahlblech gleicher Form gebildet sein. An den Kupplungsbügel 9 schliesst nach hinten eine Zugstange 12 an, die die Eigenschaft einer Blattfeder aufweist oder wie in den Fig. 1 bis 3 veranschaulicht mit einer Tor-sionsfeder 13 verbunden ist. In letzterem Falle ist der Kupplungshaken 8 einstückig aus einem federnden Stahldraht gebildet, der sich einerseits zur bleibenden Verformung beim Kupplungsbügel und andererseits zur Bildung einer aus mehreren Windungen hergestellten Torsionsfeder 13 eignet. Die Torsionsfeder 13 umgibt einen im Kupplungsträger 5 quer lagernden, horizontalen Tragbolzen 14 und ist mit ihrem diesseitigen Ende im Kupplungsträger 5 verdrehfest gehalten. Der Tragbolzen 14 ist lösbar im Kupplungsträger 5 angeordnet.

Anstelle der Torsionsfeder 13 könnte die Zugstange 12 als Blattfeder ausgebildet sein.

Im Unterschied zur oben beschriebenen Ausführungsform wäre es von Vorteil, wenn eine solche Zugstange 12 entweder starr befestigt oder mittels seitlich auf sie einwirkender Federn oder ähnlicher Elemente in Betriebslage bzw. parallel zur Längsachse gehalten wird. Bei einem Kupplungshaken 8 mit Torsionsfeder 13 wie in den Figuren dargestellt lässt sich eine veränderte Mittellage durch leichtes Nachformen auf einfache Weise bewerkstelligen.

Um das gegenseitige Aufeinanderstossen der Kupplungsbügel 9 zu vermeiden, sind diese leicht versetzt, unmittelbar neben der Längsmittelachse des Fahrzeuges 3 angeordnet.

Selbstverständlich wäre es möglich, nur jeweils ein Ende eines Fahrzeuges 3 mit einem Kupplungshaken 8 zu versehen, wobei dann beim Spielbetrieb zu beachten ist, dass jeweils ein Fahrzeugende mit und eines ohne Kupplungshaken zusammenzukuppeln sind.

Beide Ausführungsformen gestatten das Auswechseln der Kupplungshaken 8 als Verschleissteil auf einfache Art.

Das Entkuppeln der Fahrzeuge erfolgt mittels eines im Kupplungsträger 6 angeordneten Entkupplungsstössels 15, der von oben in zumindest annähernd senkrechter Richtung nach unten bewegt wird und so auf den Zughaken 12 einwirkt, dass der Kupplungsbügel 6 von der Rückseite 7 der Kupplungsplatte 6 entfernt wird. Nach dem Entkuppeln bewegt sich der Kupplungsbügel 9 in seine ursprüngliche Lage zurück, wobei die Unterseite der Kupplungsplatte 6 als Anschlag für die Zugstange 12 dient.

Bekanntlich können die Fahrzeuge 3 von Spielzeugeisenbahnen durch eine besondere Einrichtung zwischen den Schienen automatisch entkuppelt werden. Im vorliegenden Fall ist dafür ein zwischen den Schienen angeordneter Elektromagnet vorgesehen, der bei Betätigung die am unteren Ende des Entkupplungsstössels 15 in horizontaler Richtung abgekröpft vorgesehene Platte 22 nach unten zieht und so das angehängte Fahrzeug 3 entkuppelt.

Dabei ist zu beachten, dass der verwendete Magnetkern nur bis annähernd an die Wagenachsen reicht oder dass der Entkupplungsstössel 15 mit einer zweiten, nach unten versetzt angeordneten Platte 23 versehen ist, so dass der magne-tisierbare Kern des Elektromagneten die Schienenhöhe nur wenig überragt. Ein senkrechter Schlitz 24 im verlängerten Stösselabschnitt ist für die Bewegungen der Zugstange 12 vorgesehen.

Die Puffer bzw. Kupplungsplatten 6 in der Längsmittelachse weisen jeweils an ihren Seiten, auf der Höhe des Kupplungsbügels 9, nach hinten vorstehende Begrenzungsnocken 18 auf, die gegebenenfalls das seitliche Austreten des Kupplungsbügels 9 verhindern. Sind die Puffer am Fahrzeug 3 mittig angeordnet, dann genügt eine starre Befestigung der Anhängekupplung 1 an den Fahrzeugen 3. Es kann jedoch ein elastischeres Kuppeln erzielt werden, wenn die Puffer bzw. Kupplungsplatten 6 federnd, d.h. nachgiebig an den Fahrzeugen 3 befestigt sind.

Letzteres ist bei gekuppelten Fahrzeugen 3 mit paarweise nebeneinander am Fahrzeugende angeordneten Puffern erforderlich, da der durch die Kupplungshaken 8 bestimmte starre Abstand zwischen den Fahrzeugen 3 mit anliegenden Puffern bei Kurvenfahrt federnd ausgebildete Puffer verlangt, von denen die dem Zentrum der Krümmung näherliegenden Puffer zusammengepresst werden, während sich die aussenliegenden voneinander entfernen.

Auch diese Pufferanordnung ermöglicht es, die Kupplungsplatten 6 oder Kupplungsträger 5 federnd am Fahrzeug 3 abzustützen. Diese Befestigungsform ermöglicht einen schonenden Betrieb, der sich besonders bei grösseren Spurweiten günstiger auswirkt.

Der Kupplungsträger 5 der selbsttätigen Anhänge-Kupplung 1 ist lösbar am Fahrgestell (nicht gezeichnet) des Fahrzeuges 3 oder aber an dessen Drehgestell 16 befestigt.

Letzteres insbesondere bei Schienenfahrzeugen mit vier und mehr Achsen.

Es kommt immer wieder vor, dass die Kupplungen 1 der Fahrzeuge 3 aufgrund von Beschädigungen im Betrieb ausgewechselt werden müssen. Deshalb ist es empfehlenswert die Kupplungen 1 austauschbar auszubilden, wobei zu diesem Zweck ein zur Befestigung des Kupplungsträgers 5 vorgesehener flacher Ausleger 17 angeordnet ist, der an seinem freien Ende im Bereich des ihn zumindest teilweise umgebenden Kupplungsträgers 5 eine quer zur Längserstreckung des Auslegers 17 gerichtete Ausnehmung 19 aufweist, die mit den seitlichen Bohrungen 20 am Kupplungsträger 5 kommuniziert und zur Durchführung eines Bolzens 21 vorgesehen ist. Dieser Bolzen 21 kann als Schwerspannstift oder sonstwie festsitzend, jedoch demontierbar ausgebildet sein.

Der aus einem Stahldraht geformte Kupplungsbügel 9 kann auch als Überlastsicherung ausgebildet sein. Es kommt schon einmal vor, dass der Motor der Lokomotive beispielsweise im Zahnstangenbetrieb wegen zu grosser Anhängelast überbeansprucht wird. Zur Vermeidung dieser Schwierigkeit kann der Kupplungsbügel 9 an das Leistungsvermögen der Lokomotive angepasst und entsprechend dimensioniert werden, so, dass er sich bei zu grosser Anhängelast unter Verformung öffnet.

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1 Blatt Zeichnungen

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653 562 PATENTANSPRÜCHE

1. Selbsttätige Auflauf-Anhängekupplung an Schienenfahrzeuge von Miniatureisenbahnen, die an mindestens einem Ende und zumindest annähernd in der Längsmittelachse eines mit mindestens einem Puffer versehenen Fahrzeuges angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils an dem das Fahrzeug (3) überragenden Ende eines Kupplungsträgers (5) eine Kupplungsplatte (6) vorgesehen ist, an deren Rückseite (7) ein von dem Kupplungsträger (5) des zu kuppelnden Fahrzeuges (3) vorstehender Kupplungshaken (8) durch Auflaufen an der ihm zugeordneten Kupplungsplatte (6) vorgespannt in Eingriff bringbar ist.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsplatten (6) der Kupplungsträger (5) als Puffer ausgebildet und bei gekuppelten Fahrzeugen (3) gegenseitig in Anlage bringbar sind.

3. Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshaken (8) an der Unterseite des Kupplungsträgers (5) verankert und mit einer an der Kupplungsplatte (6) federnd abgestützten Zugstange (12) versehen ist, deren freies Ende als hakenähnlicher Kupplungsbügel (9) ausgebildet ist.

4. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsbügel (9) an seiner Vorderseite einen schräg nach oben und hinten verlaufenden Abschnitt (10) und einen daran anschliessenden senkrecht nach unten verlaufenden und mit der Zugstange (12) verbundenen Abschnitt aufweist.

5. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass an dem dem Kupplungsbügel (9) gegenüberliegenden Ende des Kupplungshakens (8) eine Torsionsfeder (13) vorgesehen ist, deren Windungen einen im Kupplungsträger (5) in horizontaler Querlage angeordneten Tragbolzen (14) verdrehfest umgeben.

6. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugstange (12) des Kupplungshakens (8) als Blattfeder wirkend ausgebildet ist.

7. Kupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugstange (12) um eine vertikale Achse schwenkbar am Kupplungsträger (5) befestigt und zur Einhaltung ihrer Betriebslage seitlich von Federn beaufschlagt ist.

8. Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Entkuppeln der Fahrzeuge (3) ein im Kupplungsträger (5) von oben annähernd senkrecht auf die Zugstange (12) einwirkender Entkupplungs-stössel (15) vorgesehen ist.

9. Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zum Entkuppeln der Fahrzeuge (3) betätigbarer Elektromagnet zwischen den Schienen vorgesehen ist, dessen magnetisierbarer Kern einer an der Unterseite des Entkupplungsstössels (15) rechtwinklig angeordneten Platte (22 oder 23) zugeordnet ist.

10. Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die als Puffer vorgesehene Kupplungsplatte (6) an ihren Seiten, jeweils auf der Höhe des wirksamen Kupplungsbügels (9), nach hinten vorstehende Begrenzungsnocken (18) aufweist.

11. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsträger (5) lösbar am Fahrgestell des Fahrzeuges (3) befestigt ist.

12. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsträger (5) lösbar am Drehgestell (16) des Fahrzeuges (3) befestigt ist.

13. Kupplung nach Anspruch 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass am Drehgestell (16) bzw. am Fahrgestell ein zur Befestigung des Kupplungsträgers (5) vorgesehener flacher Ausleger (17) angeordnet ist, der im Bereich des ihn zumindest teilweise umgebenden Kupplungsträgers (5) eine quer zur Auslegerlängserstreckung gerichtete Ausnehmung aufweist, die mit den seitlichen Bohrungen (20) am Kupplungsträger (5) kommuniziert und zur Durchführung eines Bolzens (21) vorgesehen ist.

14. Kupplung nach Anspruch 1 mit paarweise nebeneinander an einem Fahrzeugende angeordneten Puffern, dadurch gekennzeichnet, dass letztere federnd am Fahrzeug (3) abgestützt sind.

15. Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsträger (5) bzw. die Kupplungsplatten (6) nachgiebig am Fahrzeug (3) befestigt sind.