DE3520856A1

DE3520856A1 - Kupplungsvorrichtung an einem modelleisenbahnfahrzeug

Info

Publication number: DE3520856A1
Application number: DE19853520856
Authority: DE
Inventors: Wolfgang 4300 Essen Schuller
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1985-06-11
Filing date: 1985-06-11
Publication date: 1986-12-11
Also published as: EP0225354B1; DE3673613D1; WO1986007278A1; US4768663A; EP0225354A1

Description

PATENTANWÄLTE ZENZ & HELBEP · D 430OiSScNI · AM RUHRSTEIN 1 · TEL.: (02 01) 412687

^Seile -Al S 537

Herr Wolfgang Schuller Am Parkfriedhof 26 - D-4300 Essen 1

Kupplungsvorrichtung an einem Modelleisenbahnfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung an einem Modelleisenbahnfahrzeug mit einem von oben gesehen hakenförmigen Kupplungsteil, einem an diesen angeformten Schaft mit einer in Längsrichtung des Fahrzeugs in eine Normallage ausrichtbaren Achse, einem an den Schaft angeformten, sich horizontal nach beiden Seiten des Schafts erstreckenden Anker und Federmitteln, die unter Zusammenwirken mit dem Schaft und dem Anker den Kupplungsteil gefedert in der Normallage zu halten suchen, jedoch ein entgegen der Federkraft bewirktes Verschwenken des Kupplungsteils um eine Vertikalachse ermöglichen, wobei der Anker durch die Federmittel gegen eine Widerlagerfläche gedrängt wird, so daß beim Verschwenken des Kupplungsteils einer der Endbereiche des Ankers einen Schwenkpunkt auf der Widerlagerfläche bildet.

Derartige bekannte Kupplungsvorrichtungen, bzw. Teile davon sind aus den DE-PS'n 12 94 277, 14 78 366 und 17 03 876 bekannt. Bei den bekannten Kupplungsvorrichtungen wird der Anker durch eine Druckfeder gegen eine Widerlagerfläche gedrückt. Bei der Kurvenfahrt wird die Kupplungsvorrichtung seitlich nach außen verschwenkt. Der Schwenkpunkt des Ankers liegt bei den bekannten Kupplungsvorrichtungen auf der der Schwenkseite abgewandten Seite der Kupplungsvorrichtung. Dadurch verkürzt sich der Abstand des freien Kupplungsendes zum Wagenende bzw.

zum Pufferende. Diese Verkürzung erfolgt bei zwei gekuppelten Fahrzeugen an beiden Fahrzeugenden. Um zu verhindern, daß die Pufferenden in Berührung gelangen, muß die Kupplung ausreichend weit über das Wagenende hinausreichen. Die Folge ist ein übergroßer Abstand zwischen den Puffern bzw. Wagen und eine erkennbare Abweichung vom realen Modell. Insbesondere bei Modelleisenbahnen mit geringer Spurweite, bei denen die Kupplungsvorrichtungen im Verhältnis zum Fahrzeug relativ groß sind, macht sich dieser überdimensionierte Abstand störend bemerkbar.

Aufgabe der Erfindung ist es, die modellgetreue Nachbildung im Kupplungsbereich von Modelleisenbahnfahrzeugen bei gleichzeitiger guter Funktionstüchtigkeit der Kupplungsvorrichtung zu verbessern.

Ausgehend von einer Kupplungsvorrichtung der eingangs genannten Art, wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Widerlagerfläche, auf der der Schwenkpunkt des Ankers liegt, dem freien Ende des Kupplungsteils zugewandt ist, so daß bei einem Ausschwenken der Kupplungsvorrichtung der Schwenkpunkt auf der Schwenkseite liegt. Bei einer solchen Ausbildung vergrößert sich beim Schwenken der Kupplungsvorrichtung der Abstand des freien Endes der Kupplungsvorrichtung zum Wagenende bzw. zum Pufferende. Bei in Flucht stehenden Fahrzeugen können also die Wagenenden bzw. die Puffer bis auf einen Minimalabstand einander angenähert werden. Es läßt sich damit eine modellgetreue Nachbildung der Verhältnisse bei Eisenbahnen in natürlicher Größe erzielen. Insbesondere entsprechen bei kleinen Spurweiten die Abstände der einzelnen Fahrzeuge zueinander der Wirklichkeit. Es wird auch eine der Wirklichkeit angepaßtere Funktion erreicht. Da die Anker mittels Federkräften auf die den freien Kupplungsenden zugewandten Widerlagerflächen gedrängt werden, können sie durch Zug-

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kräfte entgegen der Federkraft abgehoben werden. Beim Anfahren eines langen Fahrzeugverbandes werden von der ziehenden Lokomotive nacheinander die aneinander gekuppelten Fahrzeuge, unter Beaufschlagung der jeweiligen Federelemente in den Kupplungsvorrichtungen, beschleunigt. Die erforderliche Anfahrkraft ist gegenüber dem Anfahrverhalten eines Zugverbandes mit bekannten Kupplungsvorrichtungen verbessert, und eine Durchdrehtendenz der Räder der Lokomotive auf den Gleisen vermindert.

Vorzugsweise ist als Federmittel eine Zugfeder vorgesehen und diese an der dem freien Kupplungsende abgewandten Seite des Ankers angelenkt und vorgespannt. Der Anker bzw. dessen Schwenkpunkte können bei dieser Weiterbildung außerhalb einer bei bekannten Fahrzeugen vorgesehenen, Teile der Kupplungsvorrichtung enthaltenden Kammer liegen, während die Zugfeder innerhalb der Kammer angeordnet ist. In einer bevorzugten Weiterbildung liegen jedoch die Widerlagerfläche, der Anker und das Federelement in der Kammer, wobei letztere eine die Schwenkbewegungen des Schafts ermöglichende Durchtrittsöffnung für den Schaft aufweist. Als Federelement kann auch ein entsprechend geformtes elastisches Schaumstoffteil dienen. Mit einer solchen Ausbildung können vorhandene Fahrzeuge nachträglich mit der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung ausgerüstet und so modellgetreuer gestaltet werden. Die Feder wird dabei vorzugsweise als Druckfeder mit dem Schaft und oder dem Anker gekuppelt und stützt sich an der der Widerlagerfläche gegenüberliegenden Kammer innenwand ab.

Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung sind der Schaft, der Anker und wenigstens ein Teil des Kupplungsteils als einstückiges Kunststoffspritzteil ausgebildet, wobei an dem Schaft und/oder der der Widerlagerfläche abgewandten Seite des Ankers sich an wenigstens einem Kammerinnenteil federnd ab-

stütztende Federelemente einstückig mit angespritzt sind. Bei einer solchen Ausbildung wird insbesondere das Auswechseln vorhandener Kupplungsteile gegen die erfindungsgemäßen Kupplungsteile noch weiter vereinfacht.

Bei den bekannten Kupplungsvorrichtungen konnte man häufig beobachten, daß beim langsamen Ankuppelvorgang die Kupplungsvorrichtungen von ihren Federn so fest in ihrer Kupplungsposition gehalten wurden, daß eine Ankupplung nicht zustandekam. In Weiterbildung der Erfindung ist daher das freie Ende der Kupplungsvorrichtung um eine quer verlaufende horizontale Achse gegenüber dem Anker, insbesondere nach oben schwenkbar angeordnet. Da bei dieser Ausbildung nur das Gewicht des relativ leichten Spritzteils angehoben werden muß, kommt auch bei langsamen Annäherung zuverlässig eine Kupplung zustande. Die Verlagerung des Schwenkbereiches aus dem Fahrzeugende heraus hat zudem den Vorteil, daß kein Raum für das Hochschwenken des Schafts benötigt wird und damit das Fahrzeugende modellgetreuer gestaltet werden kann. Um zu verhindern, daß bei stoßartiger Druckbelastung beim Schieben der Fahrzeuge die freien Enden der Kupplungsvorrichtung nach oben gedrängt werden, ist in einer Weiterbildung der Kupplungsteilabschnitt, der dem äußersten freien Ende der Kupplungsvorrichtung bei eingerückter Kupplung gegenüberliegt und der ein im wesentlichen dreieckförmiges Profil mit horizontal verlaufenden Kanten aufweist, komplementär zum ersten Kupplungsabschnitt und zu dessen Aufnahme ausgebildet.

Insbesondere bei Modelleisenbahnfahrzeugen kleiner Spurweite stehen der Schwenkbewegung der Kupplungsvorrichtung sehr häufig Modellteile im Wege. Um trotzdem einen ausreichenden Schwenkhub der Kupplungsvorrichtung zu gewährleisten, werden in Weiterbildung der Erfindung derartige Modellteile lageveränderbar mit dem Fahrzeug verbunden. Die Kupplungsvorrichtung

weist dabei an einem horizontal verschwenkbaren Abschnitt wenigstens einen Mitnehmer auf, der mit den lageveränderbaren Modellteilen in Mitnahmeverbindung bringbar ist.

Bei derartigen Modellteilen handelt es sich insbesondere um die Trittbrettanordnungen an Personenwagen. Man hat diese bereits an den Drehgestellen der Fahrzeuge befestigt, was jedoch unschöne Schlitze zwischem dem Fahrzeugkörper und den Trittbrettanordnungen ergibt.

Vorzugsweise sind die Modellteile, insbesondere die Trittbrettanordnungen an Personenwagen querverschieblich am Boden des Fahrzeugs in einer Führung gehaltert. Um ein Verkanten innerhalb der Führung und ein Verhaken von Trittbrettanordnungen zweier gekuppelter Wagen zu verhindern, sind die Führungen im wesentlichen konzentrisch um eine vertikale Achse verlaufend angeordnet.

Vorzugsweise sind die Trittbrettanordnungen gegenüberliegender Seiten eines Fahrzeuges miteinander federnd verbunden und die Trittbrettanordnungen aus dem ümfangsprofil des Fahrzeuges nur nach außen verschiebbar angeordnet. Die die Trittbrettanordnungen verbindende Federanordnung kann dabei einstückig mit den Trittbrettanordnungen als Kunststoffspritzteil ausgebildet sein.

Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist am Drehgestell eines Fahrzeugs wenigstens ein Mitnehmer vorgesehen, der am Anker oder am Schaft der seitlich schwenkbaren Kupplungsvorrichtung angreift, so daß ein ungekuppeltes Kupplungsteil bei der Kurvenfahrt etwa auf Gleismitte gehalten wird. Da die Kupplungsvorrichtung gemäß der Erfindung relativ kurz ausgebildet ist, ist demgemäß die erforderliche seitliche Schwenkung gering und über das Drehgestell steuerbar.

Bekannte Kupplungsvorrichtungen weisen einen zum Gleis weisenden Kupplungsstift auf, über den die Fahrzeuge mittels einer meist elektromagnetisch betätigte Vorrichtung entkuppelt werden können. Der Entkupplungsstift läuft zur Entkupplung auf eine aus dem Fahrweg angehobene Auflauffläche, wodurch beide Kupplungsvorrichtungen angehoben und so aus dem Kupplungsverbund ausgehoben werden. Dies geschieht bei Vorwärtsfahrt des FahrzeugsVerbandes. In vielen Situationen ist es wünschenswert, bei einem geschobenen Fahrzeugverband eine Entkupplung vorzunehmen. Dazu muß die auszukuppelnde Kupplungsvorrichtung nach dem Stande der Technik genau über der Auflauffläche positioniert und dann auf Vorwärtsfahrt umgeschaltet werden. Diese genaue Positionierung ist bei kleinen Modelleisenbahnen schwierig; außerdem ist die Entkupplungsposition auf dem Gleis nicht immer die Abstellposition des Fahrzeugs. Zur Überwindung dieser Nachteile wird erfindungsgemäß zur Vorentkupplung der Kupplungsvorrichtungen zweier gekuppelter Fahrzeuge für jeden der Entkupplungsstifte der Kupplungsvorrichtungen eine gesonderte Auflauffläche vorgesehen, wobei eine erste Auflauffläche beim Überfahren auf ein erstes Kupplungsteil eine aufwärts gerichtete Bewegungskomponente ausübt, eine zweite Auflauffläche beim Überfahren auf ein zweites Kupplungsteil eine seitliche Bewegungskomponente ausübt und die Auflaufflächen so ausgebildet und angeordnet sind, daß sie beim Entkuppeln nacheinander wirksam werden, die erste Auflauffläche so lange wirksam bleibt, bis der zweite Kupplungsteil seitlich ganz ausgeschwenkt ist und die zweite Auflauffläche so lange wirksam ist, bis das erste Kupplungsteil bei ausgeschwenktem zweiten Kupplungsteil in seine Ursprungsstellung zurückschwenken kann. Diese Ausbildung einer Entkupplungsvorrichtung ermöglicht auch bei einem geschobenen Verband, das entkuppelte Fahrzeug in eine Abstellposition zu schieben, ohne daß eine erneute Kupplung zustandekommt.

In der Zeichnung sind schematisch Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Kupplungsvorrichtung mit einer Zugfeder;

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Kupplungs vorrichtung mit einer Druckfeder;

Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Kupplungs vorrichtung als einstückiges Kunststoffspritzteil mit angeformten Federelementen;

Fig. 4 ein viertes Ausführungsbeispiel mit einer zusätzlichen Lagerung des Schafts auf einer verti kalen Achse;

Fig. 5 das freie Ende der Kupplungsvorrichtung in seiner Position gegenüber dem Bodenteil des Kupplungshakens einer zweiten Kupplungsvorrichtung;

Fig. 6 querverschieblich im Fahrzeugkörper gelagerte Trittbrettanordnungen;

Fig. 7 ein mit der Kupplungsvorrichtung gekoppeltes Drehgestell zur Verschwenkung des Kupplungshakens bei der Kurvenfahrt;

Fig. 8 eine Entkupplungsvorrichtung; und

Fig. 9 eine Draufsicht auf die Entkupplungsvorrichtung.

Die Kupplungsvorrichtung 1 ist ohne die Modellteile eines Modelleisenbahnwagens dargestellt. Sie weist einen Kupplungshaken 1¹, einen Schaft 4 und einen Anker 5 auf. Durch eine Zugfeder 3 wird der Anker 5 gegen eine Widerlagerfläche 2 gezogen, die am Fahrzeugkörper angebracht ist. Bei einem Verschwenken der Kupplungsvorrichtung 1 in eine der beiden durch die Pfeile A und B angegebenen Richtungen ergeben sich Schwenkpunkte des Ankers 5 bei 6 und 7.

Beim Ausführungsbeispiel nach Figur 2 sind der Anker 5, ein Teil des Schafts 4 und eine Druckfeder 3■ im Inneren einer Kammer 8 angeordnet. Statt einer Druckfeder 3¹ kann auch ein nicht dargestelltes elastisches Schaumstoffelement den Anker gegen die Widerlagerfläche 2-pressen.

Da Kupplungshaken, Schaft und Anker vorzugsweise als einstückiges Kunststoffspritzteil ausgebildet sind, können an dieses Spritzteil zusätzlich Federelemente 9, wie in Figur dargestellt, angespritzt sein. Diese Federelemente stützen sich an einem oder mehreren Kammerinnenwänden ab und drängen den Anker 5 gegen die Widerlagerfläche 2.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 4 ist in der Kammer eine vertikale Achse 10 angeordnet, die den Schaft 4 beim Verschwenken führt. Der jeweilige Schwenkpunkt 6 oder 7 wandert dabei auf der Widerlagerfläche 2 nach innen. Die Ausschwenkbewegung des Kupplungshakens 1' ist bei dieser Ausführungsform relativ gering.

Beim Ausführungsbeispiel nach Figur 5 ist der vordere Teil des Kupplungshakens um eine horizontale Achse 11 verschwenkbar gelagert. Der Schaft 4 bleibt daher beim Verschwenken des Kupplungshakens während eines Kupplungs- oder Entkupplungsvorganges in der etwa horizontalen Normalstellung und behindert

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den Kupplungsvorgang nicht. Das äußerste Ende 12 des Kupplungshakens 1 ' hat ein etwa dreieckförmiges Profil, und der Boden 13 des Kupplungshakens einer zweiten Kupplungsvorrichtung ist dazu komplementär ausgebildet. Beim Schiebebetrieb liegen die komplementären Abschnitte 12 und 13 aufeinander, und es wird ein Abwandern nach oben oder unten und damit ein Entkuppeln der beiden Kupplungsvorrichtungen verhindert.

In Figur 6 ist der Umriß eines Endes eines Modelleisenbahnfahrzeugs mit querverschiebbaren Trittbrettanordnungen 14, 14' dargestellt. Auf der linken Seite ist die Trittbrettanordnung 14 nach außen herausgeschoben, während sich die Trittbrettanordnung 14' auf der rechten Seite in der Ruheposition befindet. Die beiden Trittbrettanordnungen sind über zwei Kunststoffstreifen 15, 15' verbunden, die als Federn wirken. Ein nicht dargestellter Mitnehmer am Schaft 4 drängt bei einem Ausschwenken des Kupplungshakens z.B. nach links die Trittbrettanordnung 14 aus der Ruheposition nach außen, so daß sie die Schwenkbewegung der Kupplungsvorrichtung nicht behindern kann. Dabei werden die Kunststoffstreifen 15, 15', wie im linken Teil der Darstellung gezeigt, zusammengezogen. Durch ihre Federungseigenschaften bewegen sie die Trittbrettanordnung 14 bei zurückschwenkenden Kupplungshaken zurück in ihre Ausgangsposition.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 7 steuert ein Drehgestell 16 die Verschwenkung eines nicht gekuppelten Kupplungshakens über eine Kurve 17. Durch die Kurve 17 wird ein gegenüber der Schwenkung des Drehgestells überproportionaler Schwenkhub des Kupplungshakens erreicht. Die Kurve 17 greift unabhängig von den Widerlagerflächen 2 an den Anker 5 an. Die in Figur 7 nicht dargestellte Kammer 8 weist dazu eine schlitzförmige, horizontal verlaufende Ausnehmung auf, durch die die Kurve 17 hindurchgreifen kann.

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Anhand Figuren 8 und 9 wird der Entkupplungsvorgang zweier gekuppelter Fahrzeuge 18 und 19 erläutert, die sich in Richtung des Pfeils D bewegen. Eine Entkupplungsvorrichtung 20 weist eine horizontale Auflauffläche 21 und zwei seitliche Auflaufflächen 22, 22' auf. Beim in Figur 8 dargestellten Zustand ist bereits der Kupplungshaken 1 ' des Fahrzeugs 19 mit seinem Kupplungsstift 23 auf die aufwärts wirkenden Auflauffläche 21 aufgelaufen und nach oben verschwenkt worden. Der Kupplungsstift 23' ist, wie aus Figur 9 ersichtlich, gerade mit der Auflauffläche 22' in Berührung gelangt. Bei der Weiterbewegung der Fahrzeuge in Richtung des Pfeils D wird nunmehr der Kupplungshaken des Fahrzeugs 18 relativ zu demjenigen des Fahrzeugs 19 zur Seite geschwenkt. Beim Weiterfahren in Richtung Pfeil D wird der zum Fahrzeug 18 gehörige Kupplungshaken in der seitlich ausgeschwenkten Stellung gehalten, bis der Kupplungsstift am Punkt 24 der Entkupplungsplatte 2 0 wieder nach innen schwenken kann. Zu diesem Zeitpunkt ist der Kupplungshaken des Fahrzeugs 19 wieder nach unten gefallen, da dessen Kupplungsstift 23 etwa beim Punkt 25 von der Auflauffläche 21 abgeglitten ist. Der nach innen schwenkende Kupplungshaken des Fahrzeugs 18 kann bei in Normalposition befindlichem Kupplungshaken 1¹ des Fahrzeugs 19 nicht mehr in diesen einhaken, so daß keine neue Kupplungsverbindung zustandekommt. Die Fahrzeuge können also entkuppelt in eine entfernte Abstellposition geschoben werden.

Claims

PATENTANWÄLTE ZENZ & HELBER -D 4300 ESSEN 1 · AM RUHRSTEIN 1 · TEL.: (02 01) 4126 S S37 Wolfgang Schuller Ansprüche

1.) Kupplungsvorrichtung an einem Modelleisenbahnfahrzeug, die einen von oben gesehen hakenförmigen Kupplungsteil, einen mit diesem verbundenen Schaft mit einer in Längsrichtung des Fahrzeugs in eine Normallage ausrichtbaren Achse, einen an den Schaft angeformten, sich horizontal nach beiden Seiten des Schafts erstreckenden Anker und Federmittel aufweist, die unter Zusammenwirken mit dem Schaft und dem Anker den Kupplungsteil gefedert in der Normallage zu halten^suchen, jedoch ein entgegen der Federkraft bewirktes Verschwenken des Kupplungsteils um eine Vertikalachse ermöglichen, wobei der Anker durch die Federmittel gegen eine Widerlagerflache gedrängt wird, so daß beim Verschwenken des Kupplungsteils einer der Endbereiche des Ankers einen Schwenkpunkt auf der Widerlagerf.läche bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlagerfläche (2), auf der der Schwenkpunkt (6, 7) des Ankers (5) liegt, dem freien Ende des Kupplungsteils (1¹) zugewandt ist, so daß bei einem Ausschwenken der Kupplungsvorrichtung (1) der Schwenkpunkt (6, 7) auf der Schwenkseite liegt.

2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Federmittel eine Zugfeder (3) vorgesehen ist und daß diese Feder (3) an der dem freien Kupplungsende abgewandten Seite des Ankers (5) angelenkt und vorgespannt ist.

3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlagerfläche (2), der Anker (5) und die

Feder (5) in einer Kammer (8) angeordnet sind und daß die Kammer (8) eine die Schwenkbewegungen des Schafts ermöglichende Durchtrittsöffnung für den Schaft (4) aufweist.

4. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement ein mit dem Schaft (4) und/oder dem Anker (5) gekuppeltes Druckfederelement (3¹) ist, das sich an der der Widerlagerfläche gegenüberliegenden Kammerinnenwand abstützt.

5. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaft (4), der Anker (5) und wenigstens ein Teil des Kupplunghakens (1') als einstückiges Kunststoffspritzteil ausgebildet sind und daß an den Schaft (4) und/oder der der Widerlagerfläche (2) abgewandten Seite des Ankers (5) sich an wenigstens einem Kammerinnenwandpaar federnd abstützende Federelemente (9) einstückig mit angespritzt sind.

6. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaft (4) ein in Richtung der Schaftachse verlaufendes Langloch zur Aufnahme einer vertikalen, in der Kammer angeordneten Achse (10) aufweist.

7. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Langloch zur Widerlagerfläche (2) hin offen ist und daß die Endabschnitte der das Langloch begrenzenden Schaftabschnitte zu Ankerabschnitten verbreitert sind.

8. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende der Kupplungsvorrichtung um eine querverlaufende Horizontalachse (11) gegenüber dem Anker (5), insbesondere nach oben schwenkbar angeordnet ist.

9. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsteilabschnitt (1 3), der dem äußersten freien Ende (12) der Kupplungsvorrichtung

(1) bei eingerückter Kupplung gegenüberliegt und der ein im wesentlichen dreieckförmiges Profil mit horizontal verlaufenden Kanten aufweist, komplementär zum ersten Kupplungsteilabschnitt und zu dessen Aufnahme ausgebildet.ist.

10. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkbewegung der Kupplungsvorrichtung im Wege stehende Modellteile (14, 14') des Fahrzeuges lageveränderbar mit dem Fahrzeug verbunden sind und daß die Kupplungsvorrichtung (1) an einem horizontal verschwenkbaren Abschnitt wenigstens einen Mitnehmer aufweist, der mit den lageveränderbaren Modellteilen (14, 14') in Mitnahmeverbindung bringbar ist.

11. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Modellteile, insbesondere die Trittbrettanordnungen (14, 14') an Personenwagen querverschieblich am Boden des Fahrzeugs in einer Führung gehaltert sind.

12. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung im wesentlichen konzentrisch um eine vertikale Achse verläuft.

13. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Trittbrettanordnungen (14, 14') gegenüberliegender Seiten über eine Federanordnung (15, 15·) miteinander federnd verbunden sind und daß die Trittbrettanordnungen nur aus dem Umfangsprofil des Fahrzeugs nach außen verschiebbar sind.

14. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung (15, 15") einstückig mit den Trittbrettanordnungen (14, 14") als Kunststoffspritzteil ausgebildet ist.

15. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß am Drehgestell eines Fahrzeugs wenigstens ein Mitnehmer vorgesehen ist, der am Anker oder am Schaft der seitlich schwenkbaren Kupplungsvorrichtung angreift, so daß ein ungekuppeltes Kupplungsteil bei der Kurvenfahrt etwa auf Gleismitte gehalten wird.

16. Entkupplungsvorrichtung für eine mit einem zum Gleis vorspringenden Entkupplungsstift ausgerüstete Kupplungsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 15, mit einem zwischen den Gleisen angeordneten Auflaufkörper, der wenigstens eine Auflauffläche zum Anheben des Entkupplungsstif ts aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vorentkupplung zweier Kupplungsvorrichtungen (T) gekuppelter Fahrzeuge (18, 19) für jeden der Entkupplungsstifte (23, 23') der Kupplungsvorrichtungen eine gesonderte Auflauffläche (21, 22) vorgesehen ist, daß eine erste Auflauffläche (21) beim Überfahren eine aufwärts gerichtete Bewegungskomponente auf einen ersten Kupplungshaken ausübt, daß eine zweite Auflauffläche (22) beim Überfahren eine seitliche Bewegungskomponente auf den zweiten Kupplungshaken ausübt, wobei die Auflaufflächen (21, 22) so ausgebildet und angeordnet sind, daß sie beim Entkuppeln nacheinander wirksam werden, die erste Auflauffläche (21) so lange wirksam bleibt, bis der zweite Kupplungshaken seitlich ganz ausgeschwenkt ist und die zweite Auflauffläche (22) so lange wirksam ist, bis der erste Kupplungshaken bei ausgeschwenktem zweiten Kupplungshaken in seine Ursprungsstellung vertikal zurückschwenken kann.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Auflaufkörper eine über dem Gleisniveau angeordnete horizontale Platte (20) aufweist, die an diagonal gegenüberliegenden Seiten abschnittsweise schräg zur Gleisrichtung verlaufende Kanten (22) als zweite Auflaufflächen hat.