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Selbsttätige Fahrzeugkupplung, insbesondere für Förderwagen und sonstige
Kleinbahnfahrzeuge h.s sind ltereits selbsttätige Fahrzeugkupplungen für Kleinbahnfahrzeuge
bekannt. bei denen eine uni eine waagerechte. (leer zur Fahrtrichtung liegende .\chse
schwenkbare Kupplungsplatte vorgesehen ist, die an ,ihrem Vorderende einen Kupplungshaken
und dahinter eine bogenförtnige Ausnehmung für den Eingriff des (iegetlliakens aufweist.
Diese bekannten Fahrzeugkupplungen sind von verwickeltem Aufbau und weisen eine
ziemlich hohe Zahl von 1?inzelteilen, darunter Schrautben- und Blattfedern, auf.
wodurch der Gestehungspreis dieser bekannten Fahrzeugkupplungen ziemlich hoch ist.
Der Erfinder hat sich die Aufgabe gestellt, einen möglichst einfachen Aufbau solcher
Fahrzeugkupplungen zu schaffen. lies wird dadurch erreicht, daß die waagerechte
Seh@wenkachse direkt an der Fahrzettgstirttwatt<1 gelagert ist, in deren unmittelbarer
-Nähe sich eine Auflagescheibe zur Gewährleistung der waagerechten Kuppelbereitschaftslage
der Kupplungsplatte befindet. Durch die Kombination der :\nordn ung der Schwenkachse
an der Fahrzeugstirnwand mit einer -Auflagescheibe für die Kupplungsplatte wird
eine äußerst einfache Ausführung mit geringster Zähl von Einzelteilen und mit niedrigen
Gestehungskosten geschaffen. Die wenigen. zu der einfachen Ausführung gehörenden
Einzelteile können in sehr widerstandsfähigen Formen gehalten sein. Die Kupplung
ist geeignet, alle auftretenden Kräfte einwandfrei aufzunehmen und das Kuppeln auch
bei unebener Gleisanlage einwandfrei zu ermöglichen. Die z. B. aus Stahl- oder Schmiedeeisen
bestehende schwere Kupplungsplatte gewährleistet auch bei stärkeren Erschütterungen,
<laß die Kupplungslage beibehalten wird. Auch
dann, wenn der
eine Wagengegenüber dem anderen Wagen höher oder tiefer steht, schiebt sich eine
von den beiden zu kuppelnden und unter sich gleich ausgebildeten Kupplungsplatten
unter bzw. über die andere, so daß in jedem Falle das Einkuppeln erfolgt. Die mit
ihrer Drehachse aus einem Stück bestehende Kupplungsplatte vermag alle auftretenden
Kräfte gut aufzunehmen und weiterzuleiten. Der Kupplungshaken wird an der der abgeschrägten
Auflauffläche gegenüberliegenden Seite, also auf seiner Rückseite, abgerundet, wodurch
erreicht wird, daß der Kupplungshaken immer zentral liegt und daß auch bei starken
Gleiskrümmungen keine Gefahr der Entkupplung gegeben ist. In ihrer Bereitschaftsstellung
wird die Kupplungsplatte durch eine Anschlagscheibe gehalten. Diese wird zweckmäßig
so angeordnet, daß der Winkel, den die Unterseite der Kupplungsplatte mit der Wagenwand
bildet, kleiner als go° ist, wodurch ein leichteres Einkuppeln ermöglicht wird.
Die Anschlagscheibe, die die Kupplungsplatte in ihrer Bereitschaftsstellung festlegt,
kann an der Stirnwand kies Wagens befestigt sein, so daß die Kupplungsplatte auf
der .-Nnschlagscheibe aufliegt. Ulan kann die .',nschlagscheibe auch kippbar an
einer von einem Fußtritt gesteuerten Drehachse anbringen. Bei dieser Ausführung
kann von der Wagenseite aus durch Drehen der Drehachse ein Entkuppeln herbeigeführt
werden. Schließlich kann man die Anschlagscheibe auch an .der Kupplungsplatte selbst
anordnen und gegebenenfalls mit der Platte aus einem Stück bestehen lassen. In diesem
Falle kommt die Kupplungsplatte dann in ihre Bereitschaftsstellung, wenn die Anschlagscheibe
an der Stirnwand des Wagens zum Anliegen kommt. In der hochgeklappten Stellung,
also in der Nichtgebrauchsstellung der Kupplungsplatte wird diese zweckmäßig durch
eine Festhaltevorrichtung, z. B. eine Blattfeder, festgelegt.
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Der Erfindungsgegenstand ist in beispielsweiser Ausführung in der
Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt Fig. i eine Seitenansicht einer an einem Förderwagen
angelenkten Kupplungsplatte, Fig.2 eine Aufsicht auf d'liese Platte gemäß Fig. i,
Fig.3 eine perspektivisch dargestellte weitere Ausführungsform, Fig. :I und 5 iweitere
Ausführungsformen.
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i stellt eine an der Stirnwand io eines Förderwagens befestigte Grundplatte
:dar, an welcher eine Kupplungsplatte 2 aus Stahl oder Schmiedeeisen mittels einer
waagerechten iDrehachse.3 drehbar gelagert ist. Die Drehachse 3 besteht mit der
Platte 2 aus einem Stück. Sie liegt in einer im Querschnitt halbkreisförmigen Vertiefung
der Grundplatte i und wird ,durch an der Grundplatte i befestigte, in die Platte
2 eingreifende Schellen d gehalten. Fig. 2 zeigt, daß die Kupplungsplatte 2 von
oben gesehen etwa halbkreisförmig geformt ist. Der halbkreisförmige Rand der Kupplungsplatte
2 ist, wie Fig. i erkennen läßt, abgerundet. Der ahgerundete Rand der Kupplungsplatte
2 geht auf der Unterseite in einen abgeschrägten Auflaufnocken j Tiber, der den
Kupplungshaken bildet, durch den die Kupplungsplatte 2 mit einer in gleicher Weise
ausgebildeten und angeordneten Kupplungsplatte des angrenzenden Förderwagens gekuppelt
wird. Die Auflaufnocke 5 ist am Hinterende 5' abgerundet. An diesen Teil 5' legt
sich der entsprechende Teil der Gegenkupplungsplatte an. Bei dieser Ausführung liegt
der Auflaufnocken 5 bzw: der Kupplungshaken 5 immer zentral, wodurch die Entgleisungsgefahr
vermindert wird. Die Auflauffläche 5" ist konkav gekrümmt und geht sprunglos in
die Abrundung es halbkreisförmigen Randes der Kupplungsplatte 2 über. In der Kupplungsplatte
2 ist eine bohnenförmige Aussparung bzw. Öse 6 vorgesehen, in -,welche der Kupplungshaken
der Gegenkupplungsplatte eingreift. Um den Kupplungsplatten ein Widerlager zu geben,
wenn die gekuppelten Wagen einander sich nähern, sind an den dem Wagen zugekehrten
Rand der Öffnung 6 oben und unten Verstärkungsrippen 7, 8 vorgesehen, an denen der
halbkreisförmige Rand -der Gegenkupplungsplatte einen Anschlag findet. Die Kupplungsplatte
2 legt sich in der Stellung nach Fig. i auf eine Auflage 9 auf, die an der Grundplatte
i befestigt ist. Diese Auflage 9 bestimmt die Wirkungslage der Kupplungsplatte 2.
Die Ausführung ist vorteilhaft so gehalten, ,daß ,die Auflage 9 mit ihrem vorderen
"feil etwas nach unten geneigt ist, wodurch der Winkel, den die Grundplatte i mit
der Stirnwand der Auflage 9 bildet, geringer als 9o° ist. Dadurch erhält die Auflauffläche
5" eine noch schrägere bzw. flachere Lage, wodurch das Einkuppeln erleichert wird.
Die Kupplungsplatte 2 ist äußerst einfach aufgebaut und ohne Federn gelagert.
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Bei der Ausführung nach Fig. 3 ist eine Auflagescheibe i i vorgesehen,
die an einer Drehachse 12 befestigt ist, die durch Bänder 13 an der Grundplatte
i festgelegt wird und an einem Arm einen Fußtritt 14 trägt. Wird niit dem Fuß auf
diesen Fußtritt getreten, so wird die Auflagescheibe ii so gedreht, daß die Kupplungsplatte
2 hochgeklappt und an die Stirnwand 1o herangebracht wird. In dieser Stellung wird
die Platte zweckmäßig durch in der Zeichnung nicht weiter dargestellte Blattfedern
gehalten. An der Auflagescheibe i i oder an der Achse 12 ist noch ein Ansatz vorgesehen,
der die Platte 2 in ihrer 1\'irkungsstellung sichert und ein zu tiefes Herunterklappen
der Platte verhindert. Zweckmäßig wird der Fußtritt so angebracht, daß er nicht
über das Außenmaß des Förderwagens vorsteht, wodurch Beschädigungen und Unglücksfälle
verhindert werden. Die Ausführung kann auch so getroffen sein, daß an Stelle des
Fußtritts an der Platte ein nicht Tiber das Außenmaß des Förderwagens hinausragender,
zum Auskuppeln und Hochheben der Platte dienender Handgriff angebracht ist.
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An der Kupplungsplatte 2' nach Fig. d ist ein die Teile 9 bzw. i i
ersetzender Ansatz 15 angebracht, der so angeordnet ist, daß der Winkel, den die
Kupplungsplatte 2' in ihrer \\'irkungsstellung mit
der Stirnwand
des Wagens bildet, kleiner als go° ist. Alle an der Platte 2' angeordneten Teile
bestehen mit der Platte aus einem Stück.
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Zum Kuppeln zweier Wagen wird jede Kupplungsplatte 2 in die in Fig.
i und 2 dargestellte Wirkungsstellung gebracht. Die beiden zu kuppelnden Wagenwerden
dann aufeinander zu bewegt, wobei sich die Kupplungsplatten 2 selbsttätig miteinander
werklinken. Je nach ,der Gleishöhenlage schiebt Sich die eine Kupplungsplatte über
oder unter die zugeordnete Platte. In der Kupplungsstellung legt sich der Rand 6'
der Öffnung 6 der anderen dann darunterliegenden Platte 2 an die Abrundung 5' der
Auflaufnocke 5. Außerdem liegen die Abrundungen @' der beiden Nocken 5 aneinander.
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Fig. 5 zeigt in verkleinertem Maßstab einen Förderwagen Mit gewölbter
Stirnwand io'. In diesem Falle findet eine Grundplatte i' Verwendung, die sich der
gewölbten Form der Stirnwand anpaßt und iin übrigen eine ebene Fläche für den Anschluß
der Kupplungsplatte aufweist.
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Die Hrfindung ist auch anwendbar auf Kindercisenl>ahnen. Sie kann
auch Verwendung finden für Straßenbahnfahrzeuge.