DE2556632C3

DE2556632C3 - Lastkraftwagen mit nach vorn kippbarem Fahrerhaus

Info

Publication number: DE2556632C3
Application number: DE19752556632
Authority: DE
Inventors: Armin 8000 München Mertens
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 1975-12-16
Filing date: 1975-12-16
Publication date: 1982-02-18
Also published as: DE2556632B2; DE2556632A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Lastkraftwagen mit einem zwei Längsträger aufweisenden Rahmen, an dessen vorderem Ende ein um eine Querachse schwenkbares Fahrerhaus und ein mit diesem ebenfalls um eine Querachse schwenkbarer, auf den L.ängsträgern abgestützter Stoßfänger vorgesehen ist.

Ein solcher Lastkraftwagen ist aus der US-PS 33 90 734 bekannt. Bei diesem bekannten Lastkraftwagen ist der vordere Stoßfänger an der vorderen Unterkante des Fahrerhauses angebracht und wird deshalb bei Hochschwenken des Fahrerhauses automatisch mitgeschwenkt. Diese Konstruktion hat allerdings den Nachteil, daß durch die, wie immer auch geartete Verbindung zwischen dem Stoßfänger und dem Fahrerhaus bei Krafteinwirkung auf den Stoßfänger die Gefahr der Deformation der Fahrerhauskarosserie besteht. Deshalb ist anzustreben, daß sich der vordere Stoßfänger ausschließlich auf dem Rahmen des Lastkraftwagens abstützt, so daß bei hohen Druckkräften auf den Stoßfänger und einer möglichen Deformation des Stoßfängers eine Beschädigung des Fahrerhauses vermeidbar ist. Stützt man den vorderen Stoßfänger nun aber am Fahrzeugrahmen ab, so muß darauf geachtet werden, daß er soweit unterhalb der vorderen Fahrerhausunterkante angeordnet ist, daß er außerhalb des Schwenkbereiches des Fahrerhauses liegt. Durch dieses Nach-unten-Verlegen des vorderen Stoßfängers kann unter Umständen die Bodenfreiheit, insbesondere aber der vordere Böschungswinkel eines Lastkraftwagens in unzulässiger Weise eingeschränkt sein.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, einen gattungsgemäßen Lastkraftwagen so auszubilden, daß bei Stoßbelastung des vorderen Stoßfängers eine Beschädigung des Fahrerhauses nicht zu befürchten ist gleichzeitig jedoch der Stoßfänger so hoch angeordnet ist, daß ein großer Böschungswinkel zur Verfügung steht

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst daß die Schwenkachse des Stoßfängers unterhalb der Schwenkachse des Fahrerhauses angeordnet und zwischen dem Fahrerhaus und dem Stoßfänger eine deren Schwenkbewegung zwangsweise verbindende Kupplung vorgesehen ist Durch diese erfindungsgemäße Ausbildung kann der Stoßfänger in seiner Betriebslage so hoch angeordnet sein, daß er sich im Kippbereich des Fahrerhauses befindet so daß sehr große Böschungswinkel erreichbar sind. Soll das Fahrerhaus nach

!5 vorne gekippt werden, so wird durch die Zwangskupplung der Stoßfänger aus dem Kippbereich des Fahrerhauses herausgeschwenkt so daß bezüglich des Kippwinkels des Fahrerhauses keine Beschränkung durch die Anordnung des Stoßfängers vorliegt

Aus der US-PS 35 33 654 und der DE-AS 12 75 390 sind zwar abklappbare Stoßfänger an Kraftfahrzeugen bekannt Dabei hat die Lösung nach der vorgenannten US-PS den Nachteil, daß der Stoßfänger jeweils von Hand abgeklappt werden muß, um aus dem Schwenkbereich einer Bordwandklappe herausgeschwenkt zu werden, und auch von Hand wieder in seine Betriebsstellung hochgeschwenkt werden muß, was umständlich und zeitraubend ist Bei der Lösung nach der vorgenannten DE-AS wird ein nach unten schwenkbarer Stoßfänger auf einem Teil seiner Schwenkbahn durch eine schwenkbare Heckklappe eines Personenkraftwagens bewegt auf einem weiteren Teil durch die Kraft einer Zugfeder. Das Zurückschwenken des Stoßfängers in seine Betriebslage muß von Hand ausgeführt werden, wobei die Zugfeder auf einem Teil der Bewegungsbahn Unterstützung leistet. Eine solche, mit Zugfedern arbeitende Konstruktion ist nur für verhältnismäßig leichte Stoßfänger, d.h. also für Personenkraftwagen anwendbar. Für große und ent-

♦o sprechend schwere Stoßfänger von Lastkraftwagen wäre diese Konstruktion nicht praktikabel.

Die erfindungsgemäße Vorrichiung erfährt eine vorteilhafte Ausgestaltung dadurch, daß die Kupplung zwischen Stoßfänger und Fahrerhaus aus einem am

« Fahrerhaus befestigten Kurbelarm mit einem Kurbelzapfen und einer diesen aufnehmenden stoßfängerseitigen Kulisse besteht. Diese konstruktive Ausbildung der Kupplung stellt eine denkbar einfache Lösung dar, indem lediglich ein Schwenklager, nämlich das des Stoßfängers am Fahrzeugrahmen, vorgesehen werden muß. Durch den sich auf einer Kreisbahn um das Fahrerhausschwenklager bewegenden Kurbelzapfen, der in der stoßfängerseitigen Kulissenführung gleitet, wird der Stoßfänger automatisch nach unten geschwenkt, wenn das Fahrerhaus nach vorn gekippt wird und umgekehrt.

In weiterer Ausbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß der Stoßfänger in seiner Betriebsstellung, d. h. also in hochgeklappter Fahrstellung, mittels einer Feder am Fahrzeugrahmen in Anschlag gehalten wird, eine Maßnahme, die dazu geeignet ist, Toleranzen auszugleichen und Klappergeräusche zu vermeiden.

In weiterer Ausbildung der Erfindung soll die Feder eine Blattfeder sein, die gleichzeitig einen Teil der

«5 Kulisse bildet. Eine solcherart ausgebildete Blattfeder entsteht in einfachster Weise dadurch, daß die Kulisse an einem Ende geschlitzt wird, wodurch automatisch ein Teil der Kulissenführung als elastisches Blattfederele-

ment wirkt.

Schließlich soll in weiterer Ausbildung der Erfindung zumindest die Oberfläche des Kurbelzapfens aus einem abriebfesten, gegenüber Stahl einen geringen Reibwert aufweisenden Material, wie z. B. Nylon bes tehen, so daß die Gleitführung des Kurbelzapfens in der Kulisse geräuscharm und leichtgängig arbeitet und gleichzeitig wartungsfrei ist

Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert In den Zeichnungen zei~t ι ο

F i g. 1 eins Seitenansicht des vorderen Endes eines erfindungsgemäßen Lastkraftwagens im Bereich des Stoßfängers und des Fahrerhauskipplagers in normaler Betriebsstellung,

F i g. 2 die Anlenkung des Stoßfängers am Fahrzeugrahmen in Draufsicht ohne Fahrerhaus und

Fig.3 eine Ansicht entsprechend Fig. 1, wobei sich das Fahrerhaus in nach vorn gekippter und dementsprechend der Stoßfänger in nach unten geklappter Stellung befindet

In F i g. I ist am vorderen Ende eines Rahmenlängsträgers 1 eines Lkw-Rahmens ein Schwenklager 2 mit zur Zeichenebene senkrecht stehender Schwenkachse vorgesehen, in dem ein Lagerbock 3 gelagert ist, auf dem an den Stellen 4 mittels nicht gezeigter Befestigungselemente ein Fahrerhaus 5, von dem nur ein Teil der Kontur gezeichnet ist, befestigt ist Am Lagerbock 3 ist ein etwa waagrecht ausgerichteter Kurbelarm 6 starr befestigt, dessen Kurbelzapfen 7 in einer Kulisse 8 des vorderen Stoßfängers 9 des Lkw's geführt ist. Die gesamte bislang beschriebene Vorrichtung mit Schwenklager 2, Kurbelarm 6 und Lagerbock 3 ist jeweils paarweise vorhanden, nämlich zu jedem Rahmenlängsträger 1 des Lastkraftwagens je einmal. Der Stoßfänger 9 ist in Schwenklagen. 10 nach unten schwenkbar an den Rahmenlängsträgern 1 gelagert und stützt sich in seiner Betriebslage, d.h. in hochgeschwenkter Stellung unmittelbar an der Stirnseite der Rahmenlängsträger ab. In der Kulisse 8 ist der Kurbelzapfen 7 so eingestellt, daß eine als Blattfeder ausgebildete Feder 18 bezüglich des Stoßfängers 9 leicht nach außen gebogen wird, so daß der Stoßfänger 9 unter Vorspannung gegen die Stirnfläche 11 der Rahmenlängsträger 1 gehalten ist

In nach vorne gekippter Stellung des Fahrerhauses (wie in F i g. 3 gezeigt) ist durch die Kreisbewegung des Kurbelzapfens 7 um die Achse des Schwenklagers 2 ein Abklappen des Stoßfängers 9 um dessen Anlenkpunkt am Fahzeugrahmen 1 (Schwenklager 10) bewirkt worden, so daß der Stoßfänger 9 aus dem Kippbereich des Fahrerhauses 5 herausgebracht wurde

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Lastkraftwagen mit einem zwei Längsträger aufweisenden Rahmen, an dessen vorderem Ende ein um eine Querachse schwenkbares Fahrerhaus und ein mit diesem ebenfalls um eine Querachse schwenkbarer auf den Längsträgern abgestützter Stoßfänger vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse des Stoßfängers (9) unterhalb der Schwenkachse des Fahrerhauses (5) angeordnet und zwischen dem Fahrerhaus (5) und dem Stoßfänger (9) eine deren Schwenkbewegung zwangsweise verbindende Kupplung vorgesehen ist

2. Lastkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Kupplung aus einem am Fahrerhaus (5) befestigten Kurbelarm (6) mit einem Kurbelzapfen (7) und einer diesen aufnehmenden stoßfängerseitigen Kulisse (8) besteht

3. Lastkraftwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet daß der Stoßfänger (9) in seiner Betriebsstellung mittels einer Feder (18) am Rahmen in Anschlag gehalten wird.

4. Lastkraftwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet daß die Feder (18) eine Blattfeder ist, die gleichzeitig einen Teil der Kulisse (8) bildet

5. Lastkraftwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet daß zumindest die Oberfläche des Kurbelzapfens (7) aus einem abriebfesten, gegenüber Stahl einen geringen Reibwert aufweisenden Material wie z. B. Nylon besteht