DE2556632A1

DE2556632A1 - Kraftfahrzeug, insbesondere lkw mit nach vorn kippbarem fahrerhaus

Info

Publication number: DE2556632A1
Application number: DE19752556632
Authority: DE
Inventors: Armin Mertens; Alois Moser
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 1975-12-16
Filing date: 1975-12-16
Publication date: 1977-07-07
Also published as: DE2556632C3; DE2556632B2

Description

Kraftfahrzeug, insbesondere lkw mit nach
vorn kippbarem Fahrerhaus Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Lkw mit nach vorn kippbarem Fahrerhaus und einem vorderen rahmenseitig abgestützten Stoßfänger.
Bei solchen Fahrzeugen muß der vordere Stoßfänger soweit unterhalb der vorderen Fahrerhausunterkante am Fahrzeug angeordnet werden, daß er außerhalb des Schwenkbereiches des Fahrerhauses liegt. Um den vorderen Stoßfänger nun nicht zu weit nach unten verlegen zu müssen, kann der Schwenkpunkt des Fahrerhauses höher angeordnet werden, um dadurch bei einer Schwenkbewegung genügend freien Schwenkraum zur Verfügung zu haben. Eine solche Maßnahme hat jedoch zur Folge, daß sich die Gesamthöhe des Fahrzeugs über das Fahrerhaus unter Umständen unzulässig vergrößert. Im allgemeinen bestehen jedoch die Forderungen nach geringer Gesamthöhe des Fahrzeugs einerseits und einem möglichst großen Kippwinkel des Fahrerhauses nach vorn andererseits. Besonders bei geländegängigen fahrzeugen kommt noch eine dritte Forderung nach einem möglichst großen Böschungswinkel hinzu, die gleichbedeutend mit einer möglichst hohen Anordnung des vorderen Stoßfängers ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, ein gatti;r;gsgeä5es Kraftfahrzeug so auszubilden, daßgleichzeitig allen drei Forderungen Rechnung getragen wird.
Diese M abe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Stoßfänger aus aem Xippbereich des Fahrerhauses wegklappbar angeordnet ist. Durch einen solchen Anschluß des Stoßfängers an das Fahrzeug kann dieser in seiner Betriebslage-so hoch angeordnet seIn, daß er sich im Kippbereich des Fahrerhauses befindet, so daß ohne daß das Fahrerhaus selbst höher gelegt werden müßte1 ein sehr großer Böschungswinkel zur Verfügung steht. Soll das Fahrerhaus nach vorne gekippt werden, so ist vorher der Stoßfänger aus dem Kippbereich des Fahrerhauses durch Wegklappen herauszubringen. Dadurch wird der Kippwinkel des Fahrerhauses durch den Stoßfänger nicht begrenzt.
In weiterer Ausbildung der Erfindung soll zwischen Stoßfänger und Fahrerhaus eine deren Schwenkbewegungen koordinierende Zwangskopplung vorgesehen sein. Eine solche Zwangskopplung hat den Vorteil, daß das Wegklappen des Stoßfängers vor einem tiochkippen des Fahrerhauses nicht vergessen werden kann und somit die Gefahr einer Kollision zwischen Fahrerhaus und Stoßfänger ausgeräumt ist.
In weiterer Ausbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung soll die Zwangskopplung gebildet sein, durch eine schwenkbare Anlenkung des Stoßfängers am Rahmen und einem am Fahrerhaus befestigten Kurbel arm dessen Kurbel zapfen in einer stoßfängerseitigen Kulisse geführt ist, wobei die Schwenkachsen von Fahrerhaus und Stoßfänger parallel zueinander liegen.
Diese konstruktive Ausbildung der Zwangskopplung stellt eine denkbar einfache Lösung dar, indem lediglich ein Schwenklager, nämlich das des Stoßfängers am Fahrzeugrahmen vorgesehen werden muß. Durch den sich auf einer Kreisbahn um das Fahrerhausschwenklager bewegenden Kurbelzapfen der in der stoßfängerseitigen Kulissenführung gleitet, wird der Stoßfänger automatischnach unten geschwenkt wenn das Fahrerhaus nach vorn gekippt wird und umgekehrt.
In weiterer Ausbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß der Stoßfänger in seiner Betriebsstellung, d.h. also in hochgeklappter Fahrstellung mittels einer Feder am Fahrzeugrahmen in Anschlag gehalten wird, eine Maßnahme, die dazu geeignet ist, Toleranzen auszugleichen und Klappergeräusche zu vermeiden.
In weiterer Ausbildung der Erfindung soll die Feder eine Blattfeder sein, die gleichzeitig einen Teil der Eulisse bildet.
Eine solcherart ausgebildete Blatt feder entsteht in einfachster Weise dadurch, daß die Kulisse an einem Ende geschlitzt wird, wodurch automatisch ein Teil der Kulissenführung als elastisches Blattfederelement wirkt.
Schließlich soll in weiterer Ausbildung der Erfindung zumindest die Oberfläche des Kurbelzapfens aus einem abriebfesten, gegenüber Stahl einen geringen Reibwert aufweisenden Material, wie z.B. Nylon bestehen, so daß die Gleitführung des Kurbelzarfens in der Kulisse geräuscharm und leichtgängig arbeitet und gleichzeitig wartungsfrei ist.
Anhand der beigefügten Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. In den Zeichnungen zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht des vorderen Endes eines erfindungsgeinäß en Kraftfahrzeugs im Bereich des Stoßfängers und des Fahrerhauskipplagers in normaler Betriebsstellung, Fig. 2 die Anlenkung des Stoßfängers am Fahrzeugrahmen in Draufsicht ohne Fahrerhaus und Fig. 3 eine Ansicht entsprechend Fig. 1, wobei sich das Fahrerhaus in nach vorn gekippter und dementsprechend der Stoßfänger in nach unten geklappter Stellung befindet.
In Fig. 1 ist am vorderen Ende eines Lkw-Rahmens 1 ein Schwenklager 2 mit zur Zeichenebene senkrecht stehender Schwenkachse vorgesehen, indem ein Lagerbock 3 gelagert ist, auf dem an den Stellen 4 mittels nicht gezeigter Befestigungselemente ein Bahrerhaus 5, von dem nur ein Teil der Kontur gezeichnet ist, befestigt ist. Am Lagerbock 3 ist ein etwa waagrecht ausgerichteter Kurbelarm 6 starr befestigt, dessen Kurbelzapfen 7 in einer Kulisse 8 des vorderen Stoßfängers 9 des Skws geführt ist.
Die gesamte bislang beschriebene Vorrichtung mit Bahrerhausschwenklager 2, Kurbelarm 6 und Lagerbock 3 ist jeweils paarweise vorhanden, nämlich zu jedem Rahmenlängsträger 1 des Lastkraftwagens je einmal. Der Stoßfänger 9 ist in Lagern lo nach unten schwenkbar an den Rahmenlängsträgern 1 gelagert und stützt sich in seiner Betriebslage, d.h. in hochgeschwenkter Stellung unmittelbar an der Stirnseite der Rahmenlängsträger ab. Die Kulisse 8, in der der Kurbelzapfen 7 so eingestellt ist, daß die Blattfeder 18 bezüglich des Stoßfängers 9 leicht nach außen gebogen wird, so daß der Stoßfänger 9 unter Vorspannung gegen die Stirnfläche 11 der Rahmenlängsträger 1 gehalten ist.
In nach vorne gekippter Stellung des Fahrerhauses (wie in Fig. 3 gezeigt) ist durch die Kreisbewegung des Kurbelzapfens 7 um die Achse desFahrerhausschwenklagers 2 ein Abklappen des Stoßfängers9 um dessen Anlenkpunkt am Fahrzeugrahmen 1 (Sch-ienelaber 10) bewirkt worden, so daß der Stoßfänger 9 aus de Kippbereich des Fahrerhauses 5 herausgebracht wurde. Leerseite

Claims

Patentansprüche 1. Kraftfahrzeug insbesondere Ikw mit nach vorn kippbarem aiirerbaus und einem vorderen rahmenseitig abgestützten Stoßfänger, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßfänger (9) aus dem sipDbereich des Bahrerhauses (5) wegklappbar angeordnet ist.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Stoßfänger (9) und Fahrerhaus (5) eine deren Schwenkbewegungen koordinierende Zwangskopplung (6, 7, 8) vorgesehen ist.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangskopplung gebildet wird durch eine schwenkbare Anlenkung des Stoßfängers (9) am Rahmen (1) und einem am Fahrerhaus (5) befestigten Kurbelarm (6), dessen Eurbelzapfen (7) in einer stoßfängerseitigen Kulisse (8) geführt ist, wobei die Schwenkachsen (2, 10) von Fahrerhaus und Stoßfänger parallel zueinander liegen.
4. Kraftfa'zeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daR der Stoßfänger (9) in seiner Betriebsstellung mittels einer Feder (18) am Rahmen (1) in Anschlag gehalten wird.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (18) eine Blattfeder ist, die gleichzeitig einen Teil der Kulisse (8) bildet.
6. Kraftfahrzeug nach einem oder mehreren der Anspr+che 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Oberfläche des Kurbelzapfens (7) aus einem abriebfesten, gegenüber Stahl einen geringen Reibwert aufweisenden Material wie z.3. Nylon besteht.