DE3103283C2 - Aufnahmevorrichtung für eine Kupplung an einem Modelleisenbahnfahrzeug - Google Patents

Abstract

Zum Herstellen einer leichtgewichtigen und wenig Raum beanspruchenden Vorrichtung zum Führen von Kupplungen an Modelleisenbahnfahrzeugen beliebiger Systeme dient im wesentlichen eine Führungsschablone (1) mit einer aus einem einzigen Bauteil bestehenden T-förmigen Deichsel (2) und beiderseits der Deichsellängsachse (DL) angeordneten, mit ihren freien Enden mit den seitlichen Führungsflächen (12) der Führungsschablone (1) in Wirkverbindung stehenden Federn (19). Die Deichsel (2) ist innerhalb des von den Führungsflächen (12) und einer rückseitigen Längsseite (L) begrenzten Raumes lose gelagert und sie liegt in der Normallage an einer mittig an der Längsseite (L) angeordneten Führungsnase (8) an.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine sich in Kurven selbstverlängernde Aufnahmevorrichtung für eine Kupplung an einem Modelleisenbahnfahrzeug nach

ίο dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bekannte Vorrichtungen dieser Art — etwa gemäß der DE-OS 26 10 857 und der DE-OS 23 17 194 — weisen kein nach Art einer Schablone ausgebildetes Gehäuse auf, sondern bestehen aus verhältnismäßig vielen Ei-^zelteilen, die an die betreffenden Wagenteile einzeln montiert werden müssen. Dies ist insbesondere bei nachträglichem Einbau an bereits vorhandene Wagen — auch älterer Bauart — mit großen Schwierigkeiten verbunden, zumal wenn der Platz für den Einbau eng bemessen ist. Letzteres ist besonders dann der Fall, wenn — wie dies bei den Anordnungen gemäß der. vorstehend erwähnten Schutzrechtsanmeldungen der Fall ist — an dem der Kupplungsseite der Deichsel abgewandten Ende eine sich nach rückwärts erstreckende Feder erforderlich ist. Darüber hinaus sind derartige Federn nachteilig, als sie bei Ausübung einer Zugkraft an der Deichsel nachgxi-ben und sich die Querstücke der Deichsel von den Widerlagern abheben, so daß eine kraftschlüssige Führung der Deichsel nicht mehr gewährleistet ist Darüber hinaus muß die Charakteristik derartiger Federn der jeweiligen Anzahl der anzukuppelnden Wagen, aber auch den Wagengewichten sowie dem Streckenprofil angepaßt werden. Selbst die Eingliederung eines Wagens innerhalb des Zuges muß grundsätzlich berücksichtigt und die Federkonstante entsprechend angepaßt werden, um ein Abheben der Querstücke der Deichsel von den Widerlagern zu vermeiden. Dies alles ist für den praktischen Betrieb nicht durchführbar, so daß die vorbekan;.t2n Kupplungen mehr oder weniger nur für stets aneinandergekuppelte Wagen, d. h. ohne öfteres Entkuppeln bzw. Rangieren der Wagen, verwendet werden können, wodurch der eigentliche Kupplungseffekt verlorengeht. Darüber hinaus besteht die Gefahr, daß — bedingt durch die Überdehnung der Haltefeder bei Bergfahrten oder bei längeren Zugeinheiten — der Kurzkupplungseffekt im praktischen Betrieb überhaupt verlorengeht.

Demgegenüber liest der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Aufnahmevorrichtung für nach dem Prinzip der Kurzkupplung arbeitende Kupplungen so zu verbessern, daß man ohne Zwischenschaltung von elastischen oder dehnbaren Elementen zur Übertragung der auf die Kupplung einwirkenden Kräfte auskommt. Insbesondere sollen die auf die Kupplung einwirkenden Kräfte unabhängig von der Form der Streckenprofile sowie der Anzahl und der Gewichte der einzelnen Wagen praktisch spiellos übertragen und es soll die Möglichkeit geschaffen werden, diese Anordnung sowohl bei neuen als auch bei älteren Modellen beliebiger Hersteller in einfachster Weise — auch nachträglich — anzubringen.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe bei der Vorrichtung nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1 durch die in dessen Kennzeichen angcführten Merkmale gelöst.

Weitere konstruktive Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfaßt.

Durch den Gegenstand der Erfindung wird der Zu-

sammen- bzw. Anbau der nur aus drei Einzelteilen bestehenden und eine Fläche von weniger als 6 cm² beanspruchenden Aufnahmevorrichtung für eine Kupplung eines Modelleisenbahnfahrzeuges wesentlich erleichtert, zumal letztere nur eine Gesamthöhe von etwa 2 mm aufweist Durch die geringe Zahl der Einzelteile verringern sich auch die Kerstellungs-, Lagerhalterungs- und Montagekosten erheblich. Außerdem kann ein wartungsfreier Betrieb durch die Verwendung von abriebbeständigen und selbstschmierenden Kuiiststoffteilen gewährleistet werden. Darüber hinaus wird es ermöglicht, die verschiedenen Wagentypen mit unterschiedlichen Eigen- und Beladungsgewichten beliebig oft zu entkuppeln und auch wieder zusammenzukuppeln, so daß unabhängig davon, ob das Schienensystem bergauf, in der Ebene oder talwärts verlegt ist, ein echter Rangierbetrieb mit dauerhaftem Kurzkupplungseffekt durchführbar ist

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 in vergrößertem Maßstabe eine perspektivische Ansicht des einen wesentlichen Bestandteil der Erfindung darstellenden, nach Art einer Führungsschablone ausgebildeten Gehäuses mit eingelegter Deichsel bei abgehobener Abdeckplatte,

F i g. 2 eine Draufsicht auf die geschlossene Aufnahmevorrichtung für eine Kupplung gemäß F i g. 1 mit einer Deichselstellung für Geradeausfahrt und gestrichelt gezeichneten Ausschwenklagen,

Fig.3 ein aufsteckbares Aufnahmestück für die Kupplung,

F i g. 4 die Anordnung der als Biegefedern ausgebildeten Rückstellfedern an den äußeren Enden des Deichselquerstückes,

F i g. 5 die Anordnung der als Biegefedern ausgebildeten Rückstellfedern an den abgerundeten Stoßstellen zwischen dem Deichsel-Querstück und dem Deichselschenkel,

F i g. 6 die Anordnung der T-förmigen Deichsel mit den an den äußeren Enden des Querstückes angebrachten Federn und deren Lagerung im Gehäuse,

F i g. 7 die entsprechende Anordnung der T-förmigen Deichsel mit der Anbringung der Rückstellfedern an den Stoßstellen zwischen dem Querstück und dem Deichselschenkel und

F i g. 8 die an einem Wagenende eines beliebigen Modells angebaute Vorrichtung gemäß der Erfindung.

Die Aufnahmevorrichtung für eine Kupplung an einem Modelleisenbahnfahrzeug gemäß der Erfindung besteht im wesentlichen aus einem nach Art einer Führungsschablone ausgebildeten Gehäuse 1 und aus einer T-förmigen Deichsel 2, die sich aus dem Querstück 3 und dem in Richtung der Deichsellängsachse DL sich erstreckenden Deichselschenkel 4 zusammensetzt. Der Deichselschenkel 4 ist an seinem Ende mit einem Zapfen 5 versehen, der zur Verbindung und zum Ausgleich von Höhenunterschieden mit dem in F i g. 3 dargestellten Aufnahmestück 6 für die zeichnerisch nicht dargestellte Kupplung dient. Das Aufnahmestück 6 weist eine der Form des Zapfens S entsprechende durchgehende Aus= nehmung 7 zur Aufnahme des Zapfens 5 auf, auf dem das Aufnahmestück 6 in der erforderlichen Höhe, gegebenenfalls unter Zwischenlegung von Abstandsscheiben, eingestellt und beispielsweise durch Klebung befestigt werden kann.

F i g. 2 zeigt das in F i ?. I perspektivisch dargestellte Gehäuse 1 in der Draufsicht mit einer stirnseitigen Gehäuseabdeckung. Der Deichselschenkel 4 nimmt bei Puffer- an Pufferfahrt die dargestellte, in vollen Linien gezeichnete Stellung ein, während er beim Auslenkcn aus dieser Lage den gemäß den Pfeilen A und B gezeigten Weg einschlägt und eine der beiden gestrichelt gezeichneten Endlagen einnimmt. Hierbei ist deutlich festzustellen, daß der Deichselschenkel 4 in den ausgeschwenkten Stellungen (gestrichelt gezeichnet) mit einer größeren Länge aus dem Gehäuse 1 hinausragt als

ίο dies bei Puffer- an Pufferfahrt (Geradeausfahrt) der Fall ist Letzteres wird, wie aus den F i g. 1, 6 und 7 ersichtlich, dadurch erreicht, daß die T-förmige Deichsel 2 mit ihrer rückwärtigen Querstücksfläche zum einen an den halbkreisförmigen Vorsprung 8 bei Punkt 9 und zum anderen mit ihren beiden Endstücken 10 und 11 an den sich nach vorne verengenden Gleitflächen 12 in den Punkten 13 und 14 (F i g. 6) anliegt

Die seitlichen Gleitflächen 12 bilden Kreisabschnitte, deren Mittelpunkte jeweils an den äußeren Endpunkten der rückseitigen, inneren Längsseite L (Rückwand) des Gehäuses 1 liegen.

Bei der Anordnung gemäß F i g. 6 sthraiegen sieh die in Form von Biegefedern ausgebildeten Blattfedern 15 an die Gleitflächen 12 an, wobei diese Biegefedern 15 einseitig an den äußeren Endstücken 10 bzw. 11 des Querstüokes 3 der Deichsel 2 angebracht, vorzugsweise einstückig an die Deichsel 2 mit angespritzt sind.

In F i g. 4 ist eine T-förmige Deichsel 2 mit den vorstehend erwähnten Biegefedern 15 in vergrößertem Maßstäbe dargestellt. Diese als Rückstellfedern ausgebildeten Biegefedern 15 sorgen für die Rückführung des Deichselschenkels 4 in die Normallage, d. h. in die Stellung bei Geradeausfahrt (Puffer- an Pufferfahrt). Eine der extremen Ausschwenklagen dieser T-förmigen Deichsel 2 ist in F i g. 6 gestrichelt eingezeichnet. Dabei stützt sich die T-förmige Deichsel 2 an drei Punkten ab, nämlich in der rechten Ecke 16, am Punkt 17 im vorderen Teil der linken Gleitfläche 12 sowie mit ihrem Deichselschenkel 4 am Endpunkt 18 der gegenüberliegenden Gleitfläche 12. Die Schwenkung der T-förmigen Deichsel 2 in die andere mögliche Extremlage erfolgt sinngemäß.

Die in F i g. 7 dargestellte Vorrichtung unterscheidet sich von der in F i g. 6 gezeigten lediglich durch eine andere Anordnung und Ausbildung der Biegefedern 19, die vorzugsweise wieder die Form einer Blattfeder mit der gleichen oder annähernd gleichen Höhe wie die Höhe H(F i g. 1) der Gleitflächen 12 ausgebildet sind. Diese Biegefedern 19 sind im Bereich der Abrundungen 20 an der Stoßstelle zwischen dem Querstück 3 und dem Deichselschenkel 4 angebracht. Die Biegefedern 19 sind im Abrundungsbereich 20 so angeordnet, daß sie mit der Deichsellängsachse DL einen Winkel λ von etwa 40° bis 50°, vorzugsweise von 45°, einschließen. Eine so ausgebildete T-förmige Deichsel 2 ist auch in F i g. 5 in vergrößertem Maßstabe dargestellt. Diese Biegefedern 19 können an ihren freien Enden auch mit einer zur Deichsellängsachse DL· hin ausgerichteten noppenähnlichen Verdickung 21 ve^rsehen werden, die in den Endlagen der T-förmigen Deichsel gegen den Deichselschenkel 4 gedrückt und dadurch zusätzlich gespannt werden, so daß das sogenannte Losbrechmoment erhöht wird und die Rückführung der Deichsel 2 aus ihrer Endlage leichter erfolgen kann.

Die Biegefedern '9 liegen bei der Endlage zwischen dem ausgefahrenen Deichselschenkel 4 und dem nach außen abgewinkelten Teil 22 der Gleitfläche 12 (F i g. i).

Zur Befestigung der aus Fig. 1 ersichtlichen unteren

Abdeckplatts 23 ist diese beim vorliegenden Ausführungsbeispiel mit Stiften 24 versehen, die in entsprechende Ausnehmungen 25 und 26 des Gehäuses 1 gesteckt und eventuell vorher mit Klebstoff bestrichen werden. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die Ausnehmungen an drei verstärkten Randteilen des Gehäuses 1 einzubringen, und zwar im Bereich des Vorsprunges 8 und in den beiden, von den nach außen abgewinkelten Teilen 22 der Gleitfläche 12 gebildeten, verstärkten Seitenteilen 27 und 28 des Gehäuses 1.

In F i g. 8 ist ein Endteil der Bodenplatte eines Modelleisenbahnfahrzeuges mit 29 bezeichnet, das an seiner Unterseite mit der Aufnahmevorrichtung für eine Kurzkupplung, beispielsweise durch Kleben, fest verbunden ist. Die Abdeckplatte 23 des Gehäuses 1 kann ebenfalls mit einem Tropfen Kunststoffkleber befestigt werden. Der bewegliche Deichselschenkel 4 ragt ein Stückchen über das Bodenende hinaus und trägt in bekannter Weise den Aufnahmezapfen 5. Selbstverständlich kann die T-förmige Deichsel 2 auch um 180° gedreht in das Gehause t eingebaut werden, damit der Aufnahmezapfen 5 nach oben gerichtet ist.

Der Gegenstand der Erfindung zeichnet sich vor allem dadurch aus, daß nur wenige Einzelteile benötigt werden, die sämtlich, einschließlich der Biegefedern, in einem einzigen Arbeitsgang herstellbar sind. Die günstigen Federungs- und Gleiteigenschaften sowie die mechanische Festigkeit des unter dem Handelsnamen »Hostaform« erhältlichen Kunststoffes werden voll ausgenutzt, so daß eine e.\;rem flache und zugleich leichtgewichtige und betriebssichere Aufnahmevorrichtung für eine Kurzkupplung bei hoher Lebensdauer geschaffen wird.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

40

45

50

55

60

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Claims (11)

Patentansprüche:

1. Sich hi Kurven selbstverlängernde Aufnahmevorrichtung für eine Kupplung an einem Modelleisenbahnfahrzeug, bestehend im wesentlichen aus einer T-förmigen, die Kupplung tragenden Deichsel, die sich bei Geradeausfahrt (Puffer an Puffer) an wenigstens einem Widerlager abstützt und bei Kurvenfahrt um eines ihrer am Querbalken des T liegenden Enden verschwenkt, wobei kreisbogenförmige Gleitflächen zur Führung des jeweils anderen Endes des Querbalkens vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (2) in einem zum Fahrzeugende hin offenen, das Widerlager bildende Gehäuse (1) angeordnet ist, welches eine die Deichsel (2) abstützende Rückwand besitzt, von welcher ausgehend, sich Seitenteile (27,28) zum offenen Ende hin erstrecken, die die bogenförmigen Gleitfiächen (12) zur irührung der beiden Enden des Deichsei-Querbaikens (3) aufweisen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Querbalken (3) der T-förmigen Deichsel (4) Biegefedern (15, 19) vorgesehen sind, deren Enden sich an den Seitenteilen (27, 28) des Gehäuses (1) abstützen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bogenförmigen Gleitflächen (12) zum offenen Ende hin in jeweils einer Umlenkkante auslaufen, an die sich nach außen hin erweiternde Teile (22) zur Anlage der freien Enden der Biegefedern (19) anschließen.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daÜ die freien Enden der Biegefedern (19) eine zum Deichselschenkel (4) hin ausgerichtete, noppenähnliche Verdickung (21) aufweisen.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwand einen mittig angeordneten Vorsprung (8) aufweist, um weichen die Deichsel (2) verschwenkbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (8) halbkreisförmig ausgebildet ist und eine Ausnehmung (25) für die Befestigung einer mit Stiften (24) versehenen Abdeckplatte (23) des Gehäuses (1) aufweist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenteile (27,28) jeweils eine weitere Ausnehmung (26) für die Befestigung der Abdeckplatte (23) aufweisen.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstellen zwischen Querstück (3) und Deichselschenkel (4) der T-förmigen Deichsel (2) bogenförmig verrundet sind und als Anbringungsstelle für die Biegefedern (19) dienen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Biegefedern (19) zum Deichselschenkel (4) der T-förmigen Deichsel (2) einen Winkel (a) von etwa 40° bis 50° einschließen.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe (H) der Biegefedern (15, 19) in Form von Blattfedern gleich oder wenigstens nahezu gleich der Höhe (H) der Gleitflächen (12) ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10. dadurch gekennzeichnet, daß an der Deichsel (2) ein senkrechter Zapfen (5) vorgesehen ist. an dem ein einen Höhenausgleich vermittelndes Aufnahmestück (6) für die Kupplung ansetzbar ist