DE506852C - Stoss- und Kupplungsvorrichtung fuer Foerderwagen mit zwei seitlich ausragenden, die Kupplung zwischen sich nehmenden Stossflanschen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Puffer für Förderwagen, der eine solche Ausgestaltung erhalten hat, daß er in der Lage ist, die Stöße auch in den engen Kurven federnd auszugleichen, ohne daß Verbiegungen oder Brüche entstehen. Es ist zwar bekannt, einen Stoßpuffer abzufedern, jedoch nicht in der Weise, daß jeder der beiden seitlich ausragenden Flanschen eine Abfederung besitzt, die bei starken Kurven zur Wirkung gelangt. Zu diesem Zweck ist der in der Mittelebene des Wagens liegende Puffer mit zwei seitlich angreifenden Stoßflanschen ausgerüstet,, von denen jeder abgefedert ist, und zwar sowohl in Richtung des Anzuges wie auch in Richtung des Bremsstoßes. Der Puffer ist demgemäß gleichzeitig Träger der Kupplung, wobei die Stoßflanschen diese Kupplung zwischen sich nehmen.

In der Zeichnung ist die Erfindung in 8 Abbildungen dargestellt, und zwar zeigen

Abb. ι eine Vorderansicht der Puffer- und Kupplungsvorrichtung,

Abb. 2 einen Grundriß derselben von unten gesehen, und

Abb. 3 bis 8 Einzelheiten.

Der neue Pufferkörper ist in Abb. 3, von rückwärts gesehen, dargestellt. Er trägt zwei seitwärts ausragende Stoßflanschen α, die an ihren vorderen Stoßflächen b (Abb. 4) umlaufend gerundet sind. In der Mitte besitzt der Puffer ein Aufhängeauge c, an welchem mittels des Bolzens d die Kupplung e hängt. Nach rückwärts ist der Puffer mit einem Führungslappen f versehen, der sich an die Unterseite des Wagenbehälters g bzw. des hier angeordneten Armierungsbleches h gleitend anlegt und hier durch eine Brücke i geführt wird. Das Armierungsblech h trägt zwei Winkel k und k', in deren Büchsen m, m' und η, η' die Federfoolzen / und /' gleitend geführt sind. Die Büchsen sind verschiebbar in den Stirnwänden der Winkel k, k' eingelagert, und ihr Weg ist durch einander zugekehrte Bunde 0 begrenzt. Die Büchsen m, in' stoßen unmittelbar gegen die rückwärts gerichtete Fläche des Puffers. Die Büchsen n, n' legen sich unter Zwischenschaltung der Scheiben p gegen ein Paar Muttern. Die Brücke? ist, wie Abb. 2 erkennen läßt, gemeinsam mit den Büchsen m, m' auf den Federbolzen /, /' gleitend gelagert, wobei zwischen der Brücke? und den Bunden 0 der Büchsen n, ri die Federn q und q' angebracht sind. Die Brücke i kann naturgemäß auch in anderer Weise, z. B. an den Führungswinkeln k und k', befestigt sein.

Die Verbindung zwischen den Federbolzen I, V und dem Pufferkörper und damit gleichzeitig die Verbindung zwischen dem Pufferkörper und dem Wagen wird lediglich hergestellt durch die kopfartigen Verdickungen r der Federbolzen, die in hinterschnittene Ausnehmungen s der Pufferkörper eingelegt wer-

den. Die Köpfe r sind etwas ballig gestaltet, damit sie eine gute Anlage behalten, auch wenn die Bolzen I oder V einzeln belastet sind, so daß eine gewisse Schrägstellung des Puffers stattfindet.

Ein Vorteil der Erfindung besteht in der leichten Ein- und Ausbaumöglichkeit, ferner vornehmlich darin, daß bei engen Kurven, bei denen sich die Kuppelglieder naturgemäß ίο schräg zur Wagenmittelebene einstellen, eine Nachgiebigkeit des Pufferkörpers erreicht ist, indem sich dieser unter der Wirkung beider Federn der Zugrichtung anpassen kann. Dabei werden die Federn niemals auf Zug, sondern nur auf Druck beansprucht, da sie beim Stoß von vorwärts durch die Druckflansche 0 der Büchsen m, m' und beim Zug nach vorwärts durch die Druckflansche 0 der Büchsen n, n' zusammengedrückt werden. Der Rückstoß geschieht an der inneren Kurvenseite, das Herausziehen an der äußeren. Ähnlich liegen die Verhältnisse, wenn der Wagen gegen den Vorderwagen anstößt. Es werden dann, auch wenn der Stoß rechts oder links erfolgt, beide Federn in gleicher Weise arbeiten.

Da im Bergbaubetrieb bei noch so sorgfältiger Verlagerung der Schienen die Gleise durch das Quellen und Senken der Sohle in unregelmäßige Lage gebracht werden, sind die Anforderungen an alle gelcuppelten Teile außerordentlich groß, und zwar auch in Richtung lotrecht wirkender Kräfte. Dem wird durch den Führungslappen f Rechnung getragen, der sich beim Gleiten gegen die Brücke i abstützt, so daß die Bolzen I, V entlastet sind.

Selbstverständlich kann die Einrichtung nach der Erfindung in baulicher Hinsicht beliebige Änderungen erfahren. So ist es beispielsweise möglich, wie dies Abb. 7 veranschaulicht, den Kopf r' der Bolzen V durch einen Stift t scharnierartig mit dem Puffer zu verbinden.

Eine andere Bauart zeigt Abb. 8, bei welcher der Bolzen Z" von vorn in den Puffer eingeschoben wird und einen versenkten Kopf r" besitzt.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   ι. Stoß- und Kupplungsvorrichtung für Förderwagen mit zwei seitlich ausragenden, die Kupplung zwischen sich nehmenden Stoßflanschen, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Flansch (a) federnd abgestützt ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Flansch (a) auf seiner Rückseite eine Aussparung (s) aufweist, in die ein an der Unterseite des Wagenkastens federnd gelagerter Bolzen (Z bzw. V) mit seinem Kopf eingreift.
3. 3. Vorrichtung nach Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Stoßflansche (α) federnd abstützenden Bolzen (Z, V) durch eine Lasche (i) verbunden sind, über die ein rückwärtiger Fortsatz (f) der Flansche (a) gleitend geführt ist.
4. 4. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die federnden Bolzen (Z, Z') je in zwei eine Feder (g bzw. g') zwischen sich aufnehmenden Hülsen (ti, m bzw. ri, 111') geführt sind. _
5. 5. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die federnden Bolzen (Z, V) durch je ein Scharnier, Gelenk (t) o. dgl. mit den Stoßflanschen (ß) verbunden sind.
6. 6. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die federnden Bolzen (Z, Z') je einen versenkten Kopf (aufweisen und von vorn durch die Stoßflansche (a) hindurchgeführt werden können.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen