DE1455273C - Federnde Schwenklagerung für eine Mittelpufferkupplung für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine federnde Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der

Schwenklagerung für eine Mittelpufferkupplung für Zeichnung beispielsweise erläutert. Eine Schemadar-

Eisenbahnwagen, bei welcher der Kuppelkopfarm stellung des Erfindungsgegenstandes zeigt

zwischen zwei zueinander parallel angeordneten Fig. 1 in Seitenansicht und

Pufferfedem aus der Mittelstellung ausschwenkbar 5 Fig. 2 in der Draufsicht mit längsgeschnittenen

gelagert und an diesen Federn in Zug- und Stoß- Federgehäusen;

richtung abgestützt ist. Fig. 3 und 4 zeigen ein konstruktives Ausfüh-

Bei einer derartigen bekannten Schwenklagerung rungsbeispiel der erfindungsgemäßen Schwenklage-

sind die Pufferfedern am Wagengestell so abgestützt, rung in Seitenansicht, teilweise geschnitten, und in

daß die Federung nur in einer Richtung parallel zur io der Draufsicht im Längsschnitt;

Wagenlängsachse erfolgen kann, wobei die Puffer- Fig. 5 und 6 stellen Schnitte nach der Linie A-B

federn die Schwenkbewegung des Kuppelkopfarmes bzw. C-D der F i g. 4 dar.

nicht mitmachen können. Hierbei sind zwei zuein- In allen Ausführungen sind zwei Federgehäuse 1 ander und zur Fahrzeuglängsachse parallele Federn mittels einer Verbindungsplatte 10 starr verbunden, in einem am Fahrzeugrahmen starr befestigten Ge- 15 die einen lotrechten Achsbolzen 9 zur horizontal häuse angeordnet. Das innere Ende des Kuppelkopf- schwenkbaren Lagerung der Federgehäuse am Unterarmes ist mittel einer Gelenkkugel zwischen den mit gestell trägt. Der Kuppelkopfarm 3 ist mittels eines Kugelringflächen versehenen Stegen zweier zuein- waagerechten Achsbolzens 4 in der lotrechten Mittelander entgegengerichteter U-Bügel schwenkbar ge- ebene schwenkbar gelagert, und der in Lageraugen 5 halten, wobei die auswärts abgebogenen Schenkel- 20 eines Schlittens 7 sitzende waagerechte Achsbolzen 4 enden der im Gehäuse zwischen den beiden Federn ist mit dem Schlitten 7 in einer Führung 8 zwischen längsverschiebbar geführten U-Bügel an je einem den Federgehäusen 1 längsverschiebbar angeordnet. Ende der beiden Federn abgestützt sind. Die bei Der Schlitten 7 trägt an seinem äußeren Ende einen dieser bekannten Schwenklagerung vorgesehene An- Anschlagteil 11, an dem Federbolzen 17 der zwei Ordnung von zwei Pufferfedern parallel zueinander 25 Federn2 längsverschiebbar gehalten sind (Fig. 1 ermöglicht die federnde Aufnahme großer Stoß- und und 2). Die in den Federgehäusen 1 angeordneten Zugkräfte. Die Anlenkstelle des Kuppelkopfarmes Federn 2 stützen sich an je zwei Federtellern"18 ab, liegt innerhalb des Bereichs der Längserstreckung wovon die dem lotrechten Achsbolzen 9 zugewandten der beiden Federn, also relativ nahe an der Stirnseite Federteller bei Zugbeanspruchungen und die andedes Wagens, wobei nicht die Möglichkeit gegeben ist, 30 ren Federteller bei Stoßbeanspruchungen mit dem diese Anlenkstelle weiter zum Wageninneren hin zu Anschlagteil 11 gekuppelt sind. Mit 12 ist in Fig. 1 verlegen. Dies ist nachteilig hinsichtlich der Entglei- der vertikale und mit 13 in F i g. 2 der horizontale sungssicherheit des Fahrzeugs insbesondere bei Kur- Schwenkbereich des Kuppelkopfarmes 3 gegenüber venfahrt, da die bei Schräglagen des Kuppelkopf- seiner Mittelstellung 14 angedeutet. Der Anschlagteil armes in dessen Anlenkstelle auf das Wagengestell 35 11 gelangt bei übermäßig starken Stoßkräften an der übertragenen Querkraftkomponenten die Entglei- äußeren Stirnfläche der Federgehäuse 1 zur Anlage, sungsgefahr um so mehr erhöhen, je näher die An- wodurch eine Überbeanspruchung der Federn 2 verlenkstelle an der Stirnseite des Wagens liegt. Ferner mieden wird.

sind schräg zu den Achsen der Federn wirksame Aus Fig. 1 und 2 ist zu erkennen, daß der Kup-

Stoß- und Zugkräfte auch für die Beanspruchung des 40 pelkopfarm 3 in seiner vertikalen Schwenkbewegung

Federapparates selbst ungünstig. durch die Federgehäuse 1 nicht behindert ist und daß

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei der gesamte den Kuppelkopf arm und die Federeiner Schwenklagerung der eingangs genannten Art gehäuse umfassende Bauteil um den lotrechten Achsdie vorstehend erläuterten Nachteile zu vermeiden. bolzen 9 horizontal verschwenkbar ist, wobei die

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge- 45 Zug- und Stoßkräfte am lotrechten Achsbolzen 9 in

löst, daß das vom Kuppelkopf abgewandte Ende des das Wagengestell eingeleitet werden.

Kuppelkopfarmes um einen waagerechten Achs- Bei dem in Fig. 3 bis 6 dargestellten Ausfüh-

bolzen lotrecht schwenkbar gelagert ist und die Ge- rungsbeispiel ist in F i g. 4 und 5 die an den Feder-

häuse der beiden Federn samt einer zwischen den gehäusen 1 befestigte Führung 8 für den Schlitten 7

Federgehäusen längsverschiebbaren Lagerung des 50 deutlich zu erkennen. Eine an dem Anschlagteil 11

waagerechten Achsbolzens und dem Kuppelkopfarm ausgebildete Anschlagkulisse 15 begrenzt mit ihrem

als bauliche Einheit am Wagenuntergestell um einen Langloch 19 den vertikalen Schwenkbereich des

lotrechten Achsbolzen schwenkbar gelagert sind. den Kuppelkopf 6 tragenden Kuppelkopfarmes 3

Bei der erfindungsgemäßen Gestaltung der (F i g. 6).

Schwenklagerung werden die Federgehäuse mit den 55 Die Überleitung der Stoßkräfte auf die Federn 2 Federn nur waagerecht verschwenkt. Für den Einbau erfolgt bei dieser Ausführungsform durch je einen der Federgehäuse steht also die volle Höhe des Fahr- auf den Federbolzen 17 aufgeschobenen und auf dem zeugrahmens vom Wagenboden bis zur Unterkante Anschlagteil 11 aufsitzenden Spreizkeil 20 und einen der Hauptlangträger zur Verfügung. Die Durchtritts- auf dem Federteller 18 abgestützten geteilten Spreizöffnung des Brustträgers kann für die Schwenk- 60 ring 16. Die Teile 16 und 20 ergeben in bekannter bewegungen des Kuppelkopfarmes voll ausgenutzt Weise eine wirksame Reibungsdämpfung bei Stoßwerden. Ferner ermöglicht es die erfindungsgemäße beanspruchungen und tragen zur Vernichtung eines Ausbildung, die Anlenkstelle für das waagerechte großen Teiles der Stoßenergie bei. Diese Reibeinrich-Verschwenken des Kuppelkopfarmes außerhalb des tung wird bei Stoßbelastung, die etwa doppelt so Bereichs der Längserstreckung der Pufferfedern, also 65 groß wie die Zugbelastung ist, zusätzlich wirksam, in einem größeren Abstand von der Stirnseite des während die Zugkräfte von den Federn 2 allein aufFahrzeugs, vorzusehen, wodurch die Entgleisungs- genommen werden. Durch diese Maßnahme braugefahr herabgesetzt wird. chen die Federn nicht auf die maximale Stoß-

belastung, sondern nur auf die normale Stoßbelastung bemessen werden.

Für die Federung können beliebige Federelemente, wie beispielsweise Schraubenfedern, Gummifedern, ringförmige Federn, gegebenenfalls mit hydraulischer Dämpfung verwendet werden.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Federnde Schwenklagerung für eine Mittelpufferkupplung für Eisenbahnwagen, bei welcher der Kuppelkopf arm zwischen zwei zueinander parallel angeordneten Pufferfedern aus der Mittelstellung ausschwenkbar gelagert und an diesen Federn in Zug- und Stoßrichtung abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Kuppelkopf abgewandte Ende des Kuppelkopfarmes (3) um einen waagerechten Achsbolzen (4) lotrecht schwenkbar gelagert ist und die Gehäuse (1) der beiden Federn (2) samt einer zwischen den Federgehäusen längsverschiebbaren Lagerung des waagerechten Achsbolzens (4) und dem Kuppelkopfarm als bauliche Einheit am Wagenuntergestell um einen lotrechten Achsbolzen (9) schwenkbar gelagert sind.

2. Federnde Schwenklagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung des waagerechten Achsbolzens (4) mit einem Anschlagteil (11) verbunden ist, der bei Überschreiten eines vorbestimmten Maximalwertes der Stoßbelastung an der Stirnfläche der Federgehäuse (1) anliegt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen