DE1093401B - Aufhaengung des Wagenkastens eines Schienenfahrzeuges - Google Patents

Description

DEUTSCHES

SiBLlOTHEK

DES DEl¹TSGHEN

PATENTAMTES

Die Erfindung betrifft die Aufhängung des Wagenkastens eines Schienenfahrzeuges an einer Achse, bei der ein die Achse bildender, von den Rädern getragener Rahmen neben jedem Rad sowohl die Federn als auch eine auf und ab bewegbar, relativ zu diesem geführte, durch die Federn abgestützte Halterung aufnimmt, die den Wagenkasten trägt.

Bei einer bekannten Aufhängung dieser Art befinden sich die Federn auf den Innenseiten der Radebenen, und der Wagenkasten stützt sich oben auf die abgefederten Halter mit Hilfe von bewegbar an diesen gelagerten Gelenkkugeln ab. Dieser Anordnung zufolge liegt das Momentanzentrum der beim Durchfahren von Kurven erfolgenden seitlichen Neigung des Wagenkastens in der Höhe der abgefederten Halter, während der Schwerpunkt tiefer liegt und daher bewirkt, daß sich der Wagenkasten in Kurven nach innen neigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Momentanzentrum noch höher zu legen, damit sich der Wagenkasten noch besser in die Kurven legt.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Federn, am Achsrahmen starr befestigte untere Federstützen und seitlich geneigte Laschen, mit denen der Wagenkasten an der abgefederten Halterung in Fahrtrichtung und quer zu dieser bc-vegbar aufgehängt ist, auf den äußeren Achslagern der Räder angeordnet sind. An sich ist es bekannt, den Wagenkasten zur Erzielung eines hohen Momentanzentrums durch seitlich geneigte Glieder an einem abgefederten Halter zu führen. Diese Glieder sind aber weder auf den Außenseiten der Räder angeordnet, noch bilden sie Laschen, mit denen der Wagenkasten an dem abgefederten Halter aufgehängt ist.

Die Laschen sind dabei in der Längsrichtung und quer zur Fahrtrichtung geneigt angeordnet und suchen daher den Achsrahmen mit den Rädern gegenüber dem Wagenkasten zu zentrieren, lassen jedoch eine Lenkbewegung des Achsrahmens um einen in dessen Mitte liegenden Punkt zu.

Ferner ist die obere Federhalterung am Achsrahmen durch einen Querlenker geführt, der in einer durch die Achse des Radsatzes gelegten senkrechten Ebene schwingt.

Zwei Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt. In diesen zeigt

Fig. 1 das Laufwerk, teils im Querschnitt und teils in der Vorderansicht,

Fig. 2 die Seitenansicht der Achsaufhängung, teilweise im Schnitt,

Fig. 3 den Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2,

Fig. 4 den Grundriß zur Darstellung der Lage der Teile der Aufhängung beim Durchlaufen von geraden und gekrümmten Gleisabschnitten,

Aufhängung des Wagenkastens
eines Schienenfahrzeuges

Anmelder:

ACF Industries, Incorporated,
New York, N. Y. (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. M. Licht, Patentanwalt,
München 2, Sendlinger Str. 55

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 10. Februar 1955

John Rudolph Furrer, Bronxville, N. Y. (V. St. A.),
ist als Erfinder genannt worden

Fig. 5 einen vergrößert dargestellten Schnitt zum Veranschaulichen des oberen Teils der Federlagerurig, Fig. 6 die Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung,

Fig. 7 die Vorderansicht dieser zweiten Ausführungsform.

Der Wagenkasten des Schienenfahrzeugs, dessen Räder W von Achsrahmen A getragen werden, ist mit B bezeichnet. Der Achsrahmen A ist in der Mitte nach unten durchgekröpft. Die Kröpfung 2 läuft in zwei aufwärts gerichtete Schenkel 4 aus, die mit ihren oberen Enden nach außen gerichtet sind und in einen Bogen 6 übergehen. An jeden Bogen 6 schließt sich ein nach abwärts gerichteter äußerer Schenkel 8 an. Die Räder W werden daher von dem Achsrahmen A seitlich umfaßt.

Die inneren Schenkel 4 und die äußeren Schenkel 8 des Achsrahmens A haben zueinander ausgerichtete Ausschnitte 10, in denen die Achslagergehäuse 12 untergebracht sind. In den Achslagergehäusen 12 sind die Achsstummel 14 gelagert, die zur Gewichtsverringerung ausgebohrt sind und die Räder W mit Preßsitz tragen. Die Räder W sind mit Bremstrommeln 16 versehen. Die Ausschnitte 10 sind so gestaltet, daß man das je aus einem Achsstummel 14, dem Rad W und den beiden Lagergehäusen 12 bestehende Laufwerk nach unten herausziehen kann, um dieses auszubauen. Die Laufwerke sind in den Ausschnitten 10 durch nicht dargestellte Befestigungsmittel gesichert.

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Über den Rädern W trägt der Achsrahmen A aufrechte Lageransätze 18, deren Lagerbohrungen je einen Zapfen 20 aufnehmen. Auf diesem ist ein Hebel 22 mit seinem inneren Ende schwenkbar gelagert, und zwar mit möglichst geringem Spielraum, so daß der Hebel 22 lediglich um den Zapfen 20 schwingen, aber keine anderen Bewegungen ausführen kann.

In der Mitte hat der Hebel 22 eine Lagerbohrung zur Aufnahme eines Zapfens 24, mit welchem drehbar eine obere Federhalterung 36 angelenkt ist. Die obere bewegliche Federhalterung 36 ist, wie in Fig. 2 dargestellt ist, mit zwei abwärts gerichteten zylindrischen Buchsen 28 versehen, die unten offen sind und zur Aufnahme von Gummifedern 30 bestimmt sind. Jede Gummifeder 30 besteht aus einer Gummibuchse, die innen und außen mit an ihr haftenden Blechhülsen bewehrt ist. An der inneren Blechhülse ist eine Scheibe 32 befestigt. An die Scheibe 32 legt sich die Schraubfeder 34 mit ihrem oberen Ende an.

Die beiden zylindrischen Buchsen 28 sind an ihren ao oberen Enden durch die obere Federhalterung 36 miteinander verbunden, die in der Mitte schwenkbar über den Zapfen 24 mit dem Hebel 22 verbunden ist. An ihren äußeren Enden hat die Federhalterung 36 Haken 38 zur Aufnahme von Laschen 40, an denen der Wagenkasten B aufgehängt ist. Die Laschen 40 sind gegenüber dem Rad W in Quer- und Längsrichtung abwärts und nach außen geneigt, wie aus Fig. 1 und Fig. 2 hervorgeht. An ihren unteren Enden sind die Laschen 40 mittels Bolzen 42 schwenkbar an Lagern befestigt, die von Querträgern 44 des Wagenkastens B getragen werden. Die Bolzen 42 liegen dabei, wie insbesondere der rechte Teil von Fig. 1 zeigt, außerhalb des Radsatzes, d. h. vor den Achsenden. Durch die Neigung und den gelenkigen Anschluß der Laschen 40 wird erreicht, daß sich der Wagenkasten B unter seinem Eigengewicht gegenüber dem Achsrahmen A in die Mittellage einzustellen sucht und bestrebt ist, das Laufwerk in Längs- und Querrichtung festzulegen, dabei aber Längs- und Querverschiebungen des Laufwerks zuzulassen.

Wie Fig. 1 erkennen läßt, ist der Mittelteil des Wagenkastens B so tief gelegt, daß der Fußboden tiefer liegt als die oberen Ränder der Räder W. Dabei ist der Wagenkasten B mit Puffern 46 ausgerüstet, die sich an Pufferplatten 48 anlegen können, welche an den aufwärts gerichteten Schenkeln 4 des Achsrahmens A vorgesehen sind. Die Querverschiebungen des Laufwerks gegenüber dem Wagenkasten B sind dadurch begrenzt. Mit ihren unteren Enden ruhen die Federn 34 auf unteren Federstützen 50, die von den Enden der äußeren Schenkel 8 des Achsrahmens A gebildet werden.

Der Wagenkasten B ist demnach am Laufwerk ausschließlich mit Hilfe der Laschen 40 aufgehängt, und diese sowie die Federstützen 32 und 50 liegen außerhalb der Radebenen. Dadurch ergibt sich eine große Stabilität des Wagenkastens, ohne jedoch eine Schwenkung des Laufwerks gegenüber dem Wagenkasten um den Punkt C zu verhindern. Die Laufwerksteile nehmen die in Fig. 4 strichpunktiert gezeigte Lage ein, wenn das Laufwerk in einen gekrümmten Gleisabschnitt einläuft. Wenn das geschieht, suchen indessen die Laschen 40 das Laufwerk wieder in seine Mittelstellung zurückzuführen. Das geschieht, sobald das Fahrzeug den Gleisbogen verläßt und wieder in einen geraden Gleisabschnitt einläuft. Um die Räder W in den Gleisbogen radial einzustellen, um sowohl die Spurkränze wie auch die Schienen einer möglichst geringen Abnutzung zu unterwerfen, kann eine der üblichen Lenkeinrichtungen zur Verwendung kommen.

Zweckmäßig werden die Federn 34 gedämpft. Dies geschieht durch je einen Stoßdämpfer 52, der zwischen dem Achsrahmen A und dem äußeren Ende des Hebels 22 eingeschaltet ist (Fig. 1).

Die Schraubfedern 34 lassen sich auch durch Blattfedern 60 ersetzen. Eine solche Ausführungsform gemäß der Erfindung ist in Fig. 6 und 7 dargestellt. Das Blattfederpaket 60 ist dabei auf dem Achsrahmen A außerhalb der Räder W abgestützt und mit seinen Enden unmittelbar an die obere Federhalterung 36 angeschlossen. Zu diesem Anschluß dienen Gummifedern 62. Die Wirkungsweise ist bei diesem Ausführungsbeispiel dieselbe wie oben beschrieben.

Der Anspruch 1 ist auf die Vereinigung der in ihm ausgeführten Merkmale beschränkt. Die Ansprüche 2 und 3 haben nur in Verbindung mit dem Anspruch 1 Geltung.

Claims (3)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Aufhängung des Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs an einer Achse, bei der ein die Achse bildender, von den Rädern getragener Rahmen neben jedem Rad sowohl die Federn als auch eine auf und ab bewegbar, relativ zu diesem geführte, durch die Federn abgestützte Halterung aufnimmt, die den Wagenkasten trägt, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (34 bzw. 60), am Achsrahmen (A) starr befestigte untere Federstützen (50) und seitlich geneigte Laschen (40), mit denen der Wagenkasten (B) an der abgefederten Halterung (36) in Fahrtrichtung und quer zu dieser bewegbar aufgehängt ist, auf den äußeren Achslagern (12) der Räder (W) angeordnet sind.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Laschen (40) in der Längsrichtung und quer zur Fahrtrichtung geneigt angeordnet sind und daher den Achsrahmen (A) gegenüber dem Wagenkasten (B) zu zentrieren suchen, jedoch eine Lenkbewegung des Achsrahmens um einen in dessen Mitte liegen Punkt (Q zulassen.

3. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Federhalterung (36) am Achsrahmen (A) durch einen Querlenker (22) geführt ist, der in einer durch die Achse des Radsatzes gelegten senkrechten Ebene schwingt.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 427 551, 680 174,
770;

schweizerische Patentschrift Nr. 225 097;

französische Patentschrift Nr. 748 042;

USA.-Patentschriften Nr. 2 217 033, 2 217 034;

Maruhn: »Grundlagen der Federung von Automobilen«, 1932, Verlag M. Krager, Berlin, S. 39 bis 43.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

© 009 649/103 11.60