DE1927017A1

DE1927017A1 - Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1927017A1
Application number: DE19691927017
Authority: DE
Inventors: Lich Richard Louis
Original assignee: General Steel Industries Inc
Current assignee: General Steel Industries Inc
Priority date: 1968-06-26
Filing date: 1969-05-28
Publication date: 1970-01-02
Also published as: BR6909887D0; JPS5011643B1; BE734654A; GB1266447A; ES368840A1; US3548755A

Description

' PATENTANWÄLTE ^: 300?

DIPL.-INQ. F. THIELEKE FRICKP DR.-INQ. R. DÖRING DIPL.-PHYS. DR. J. FRICKE

BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN

GENERAI STEEL INDUSTRIES, INC.One Memorial Drive ST. LOUIS, Missouri (USA)

"Drehgestell für Schienenfahrzeuge"

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge, bei dem Achsen, die mit Schienenrädern ausgerüstet sind, einen Drehgestellrahmen tragen, an dem auf beiden Seiten aufrechtstehende Federanordnungen fest gehalten sind, die an der Unterseite des Fahrzeugkörpers befestigt sind, der zusätzlich über Halteeinrichtungen mit dem Drehgestellrahmen verbunden ist, die Höhen-, Seiten- sowie um eine lotrechte Achse verlaufende Schwenkbewegungen des Fahrzeugkörpers in bezug auf das Drehgestell zulassen, jedoch Relativbewegungen, die in Längsrichtung verlaufen, entgegenwirken.

Bekannte Drehgestelle für Schienenfahrzeuge, die für den Passagierverkehr vorgesehen sind, sind normalerweise mit einem seitlich bewegbaren, von Federn getragenen Querholm ausgerüstet, auf welchem sich eine zentrale G-elenkplatte befindet, die zur schwenkbaren Lagerung des Fahrzeugkörpers dient* Diese Anordnung.ist, wie die Praxis immer wieder

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zeigt, nachteiligt, denn sie erfordert die Verwendung eines sehr schweren, die gesamte Last tragenden DreMgestellquerholmes.

Es wurde schon vorgeschlagen, diesen Querholm dadurch vermeiden, daß die Tragfedern unmittelbar auf dem Breia— gestellrahmen abgestützt v/erden und ander endig -uniasit teilbar am Fahrzeugkörper angreifen, so daß seitliche sowie asicM Schwenkbewegungen durch waagerechte Auslenkung der Zedern ernöglicht werden. Die Notwendigkeit,bei derartiger Ausbildung einen im Vergleich zu Drehgestellen mit QuerJ viel größere waagerechte Pederauslenkung zu erzielen» der verminderte Widerstand der Federn in waagerechter tung gegen Schwenken im Vergleich zum Widerstand gegenläiser seitlichen Bewegungen hat jedoch bisher zu sehr erJaelb— ...-.■ -liehen Schwierigkeiten geführt,, die-Sich einer Verwesadtipig■;·_; derartiger federn entgegenstellten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gescliilderte2i Nachteile zu vermeiden und ein querholmloses Drehgestell schaffen.

Zur Lösung der vorgenannten Aufgabe geht die Erfln&p^gj in der V/eise vor, daß die Pederanordnungen^ mittels welclieia der Fahrzeugkörper auf dem Drehgestellrahmen ruiit, zweiteilig ausgebildet werden', wobei wenigstens ein Federsatz

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dieser Anordnung ausschließlich in Längsrichtung des Drehgestelles nachgeben kann, um Schwenkbewegungen des Drehgestelles zu ermöglichen, während der andere Federsatz so ausgebildet und angeordnet wird, daß er sich ausschließlich in Richtung quer zum Drehgestell verformen läßt, um auf diese '"."eise Seitenbewegungen des Drehgestelles zu ermöglichen, wr.hrend zugleich die großen Auslenkungen bzw. die große Nachgiebigkeit der Federanordnungen, die notwendig ist, um die Schwenkbewegungen auszuführen, durch diese Ausgestaltung ohne einhergehende Verminderung.des Widerstandes der Federn gegen Seitenbewegungen ermöglicht werden, so daß die Seitenbewegungen des Fahrzeugkörpers in bezug auf den Drehgestellrahmen einwandfrei und zufriedenstellend gesteuert werden können.

Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäß ausgebildeten Drehgestelles sind in den Zeichnungen dargestellt.

Pig. 1 . zeigt eine Draufsicht auf eine Ausführungsforn des erfindungsgemäß ausgebildeten Drehgestelles.

?ig. 2 zeigt das Drehgestell gem. Fig. 1 in Seitenansicht.

?i~."5 zeigt das Drehgestell gem. Fig. 1 in einer Schnittansicht bei längs der Linie 3-3 in Fig. 1 verlaufender Schnittlinie.

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Pig. 4 zeigt eine Teiidraufsicht auf eine teils geschnitten dargestellte weitere mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäß ausgebildeten Drehgestelles bei längs der linie 4-4 in Pig. 5 verlaufender Schnittebene.

Pig. 5 zeigt eine Querschnittansicht des Drehgestelles gem. Pig. 4 bei längs der Linie 5-5 verlaufender Schnittebene .

In den Pig. 1-4 sind Schienenräder 1 gezeigt, die paarweise an den Enden von Achsen 3 und 5 befestigt sind, welche parallel zueinander im Abstand angeordnet sind. Die Achsen 3 und 5 sind in Lagerkasten 7 drehbar aufgenommen, welche sich innerhalb der Schienenräder 1 befinden. In seitlichem Abstand.voneinander erstrecken sich in Fahrtrichtung oder Drehgestellängsrichtung Seitenrahmen 11, die mit ihren Enden, v/elche halbkreisförmige Ausnehmungen ausweisen, die kanalförmig gestaltet sind, auf den Lagerkasten 7 ruhen. Die Lagerkasten 7 sind in den Ausnehmungen 13 durch halbkreisförmige Klemmbügel 15, die den gleichen querschnitt besitzen, festgehalten. Der Mittelteil 17 der Seitenrahmen 11 ist abgestuft ausgebildet und erstreckt sich in tieferer Höhenlage als die Endteile und ist im Bereich der Endteile mit aufrechtstehenden quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Anschlägen 19 ausgerüstet, an welchen in Längsrichtung ver-

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laufende und zur Drehgesteilmitte weisende Winkelfederanordnungen abgestützt sind, von denen jede Anordnung aus einer Mehrzahl V-förmig gestalteter Gummikissen 21 besteht, zwischen denen sich anvulkanisierte Metallplatten 23 befinden. Die Winkelfedern 21, 23 sind leicht geneigt, und zwar in entgegengesetzten Richtungen in Längsrichtung des Fahrgestelles angeordnet. Um die beiden Seitenrahmen miteinander zu verbinden und die Achsen in ihrer Sollage zu halten, ist ein starrer Hauptrahmen vorgesehen, der einen mittleren Querträger 25 aufweist, an den sich in Längsrichtung des Drehgestelles verlaufende Seitenteile 27 anschließen, die mit ihren Enden auf den Winkelfedern 21, 23 ruhen. Durch die Höhennachgiebigkeit dieser Winkelfedersätze sind unterschiedliche Ausgleichsbewegungen (Kippbewegungen in Längsrichtung des Drehgestelles) der Seitenrahmen in bezug auf den Hauptrahmen 25 j 27 sowie der Seitenrahmen in bezug aufeinander möglich. Der Widerstand, den diese Winkelfedern 21, 23 jedoch gegenüber einer Kompression entgegensetzen, verhindert wesentliche Relativbewegungen der Seitenrahmen in bezug auf den Hauptrahmen. Außerdem sind Höhenbewegungen des Seitenrahmens 25, 27 in bezug auf die Seitenrahmen ausschließlich bzw* zur Hauptsache durch entsprechendes Nachgeben der Winkelfedersätze 21, 23 möglich. Solche Höhenbewegungen werden jedoch nachgiebig gebremst, und zwar teils durch die Kompression der Winkelfedersätze, die infolge der leichtgeneigten Anordnung dieser Federsätze in bezug auf die

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Längsrichtung äes Drehgestelles eintritt. Der Hauptrahmen bzw. Hauptrahmenquerträger 25 erstreckt sich außerhalb der Seitenteile 27 an beiden Seiten des Drehgestelles und bildet dort Federwiderlager 29. Auf diesen sind Pneurnatikfedern angeordnet. Diese bestehen aus einem Bodenzylinder 31 und einem konzentrisch dazu angeordneten Oberzylinder 33, eier einen wesentlich größeren Durchmesser als der Bodenzylinder 31 aufweist und mit dem Bodenzylinder über eine flexible Membran 35 verbunden ist. Die Federn 31 j 33, 35 sind mit einer Druckluftquelle verbunden und in 'fiöhenrichtung nachgiebig. Sie können auch in seitlicher Sichtung quer zum Drehgestell und waagerecht nachgeben. Gegen ein Nachgeben in Längsrichtung des Drehgestelles sind diese Federn jedoch durch ein Paar in Längsrichtung des-Drehgestelles verlaufende Lenker 36 ausgesteift, die an gegenüberliegenden Seiten eines jeden oberen Zylinders 33 angeordnet sind und mit einem Ende über Universalgelenke 38 an aufrechtstehend verlaufenden Widerlagern 40 der "V.iderlager 29 befestigt sind, während die anderen Enden durch, entsprechende Gelenke 42 mit Widerlagern 44 an den oberen Zylindern 33 angreifen. Auf der oberen Oberfläche der oberen Zylinder 33 der Pneumatikfedern sind Gummi scheiben 37 und Metallscheiben 39, die in größerer Anzahl übereinander geschichtet sind, angeordnet. Die Schwingmet.alle 37, 39 sind in Draufsicht rechteckförmig ausgebildet, wobei die üang-

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seite in Längsrichtung des Drehgestelles verläuft. Ein Fahrzeugunterrahnen IT ist unmittelbar auf den Schwingmetallen 37, 39 abgestützt. Die obere Metallplatte 39 ist dabei jeweils unbeweglich mit dem Unterrahmen U verbunden.

Um Längslcräfte voni Fahrgestell auf den Unterrahmen zu übertragen und zugleichfeutii ein Schwenkzentrum des Drehgestelles zu schaffen, ist der Querträger 25 in seiner Kitte bei 41 mit einer AusnehEung versehen, während der Fahrzeugkörperunterrahnien U auf seiner Kitte mit einem nach unten weisenden, in Lotrichtung verlaufenden Zapfen 43 ausgerüstet ist, der einen !-Querschnitt besitzt, bei dem der Steg 45 quer zum Drehgestell verläuft. Der Zapfen 43 erstreckt sich durch die Ausnehmung 41 des Querträgers 25. Zwischen dem quer zum Drehgestell verlaufenden Steg 45 des Zapfens 43 und gegenüberliegenden Querfiächen 47, die die Ausnehmung 41 begrenzen, befinden sich nachgiebige Schwingmetallanordnungen, die wiederum aus einer Kehrzahl elastischer Kissen 49 und zwischen angeordneter Eetallplatten 51 besteht, welche alle jeweils c^uer zum Drehgestell orientiert und auf Druck beansprucht sind. Durch diese Anordnung werden in Längsrichtung des Drehgestelles wirkende Kräfte zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Fahrzeugunterrahnien U übertragen, ohne, daß wesentliche l^:\elntiv-Löiigsbev.eguiijieii entstehen, derrn der Widerstand der dchwingraetalle 49₁ 51 gegenüber einer Kompression ist relativ

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hoch. Zugleich werden jedoch Schwenkbewegungen des Drehgestelles um seine LIitte frei zugelassen, und zwar hauptsächlich durch die Atschernachgiebigkeit dieser Schwingmetalle. Zugleich wirkt dabei auch eine gewisse Kompression mit. Relativ-Seitenbewegungen des Unterrahmens des Fahrzeugkörpers in bezug auf das Drehgestell werden ausschließlich durch die Nachgiebigkeit bzw. Abscherbeanspruchung der Schwinginetalle 49 zugelassen. Um die seitlichen Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugkörper-Unterrahmen U und dem Drehgestell zu begrenzen, sind elastomere Stoßdämpfer 53 an Widerlagern-55 befestigt, die sich an der Seite der Ausnehmung 41 befinden und normalerweise in einem kurzen Abstand von den Seitenflächen des Zapfens 43 stehen, jedoch mit diesen zur Begrenzung der seitlichen Relativbewegungen bei Annäherung derselben in Berührung treten.

Da Schwenkbewegungen eine erheblich größere Abschernachgiebigkeit der Federanordnungen, die den Fahrzeugkörper auf dem Drehgestellrahmen tragen, erfordern als dies bei seitlichen Bewegungen der Fall ist, ist das Drehgestell so ausgestaltet, da3 Seitenbewegungen ausschließlich durch die pneumatischen Federn 31, 33, 35 zugelassen und auch gebremst v/erden, während Schwenkbewegungen durch die Nachgiebigkeit der elastischen Schwingmetalle 37 und 39 in Abscherrichtung, d. h. in waagerechter Richtung, ermöglicht werden. Das ist möglich, indem der Zapfen 43 mit den oberen Zylindern 33 einer jeder Pneumätikfederanordnung 3J* q32 +> 35, Λ ^ur,^c]P· quer zum Drehgestell ver-

ORiQtNAk

laufende lenker 57 verbunden wird, die an ihren Enden mit Universalgelenken in Form elastomerer Verbindungen 49 ausgerüstet sind und an aufrechtstehenden Widerlagern 61 befestigt sind, die an den oberen Zylindern 33 der Pneumatikfederanordnungen vorgesehen sind. V/eitere Widerlager 63 befinden sich am Zapfen 43. Aus dem Vorangehenden ergibt sich, daß beim Betrieb *auf geraden Schienenstrecken bei mit der Längsrichtung des Fahrzeugunterrahmens U fluchtendem Drehgestell jegliche Relativquerbewegungen zwischen' den Pneumatikfederanordnungen, insbesondere deren oberen Zylindern 33 und dem Fahrzeugunterrahmen U durch die Lenker 57 verhindert werden, obwohl der Fahrzeugkörperunterrahmen U quer in bezug auf das Drehgestell beweglich ist, wenn die elastischen Polster oder Kissen 49 zwischen dem Zapfen 43 und den Seitenflächen 47 der Ausnehmung nachgeben. Da der obere Zylinder 33 in Seitenrichtung in bezug auf den unteren Zylinder 31 beweglich ist, können derartige Bewegungen ausgeführt werden, jedoch nachgiebig durch den Widerstand der pneumatischen Federanordnung 31» 33, 35 gegenüber seitlicher Verformung gebremst werden, so daß das Drehgestell und der Unterrahmen nachgiebig in ihre normale zentrierte Lage zueinander zurückgeführt werden., indem sich die Federanordnung 31, 33» 35 in die Ausgangslage zurückstellt. Beim Befahren eines kurvenförmigen Schienenstranges jedoch werden die Pneumatikfederanordnungen 31, 33» 35 vor einem Nachgeben in Drehgestell-Längsrichtung durch die Lenker 36 bewahrt,

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während die Schwingnietalle 37 bzw', deren elastische lolster eine freie Nachgiebigkeit in Längsrichtung des Drehgestelles zwischen Unterr.ahr.en und Drehgestell ermöglichen, indem sie auf Abscherung beansprucht werden, so daß auch freie Schv/enkbewegungen des !Drehgestelles in bezug auf den Zapfen 43 ausgeführt werden können.^

Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel des Drehgestelles arbeitet wie folgt: Y.'enn ein Fahrzeug auf Lrehgestelle der geschilderten Art aufgesetzt ist und über eine Schienen- oder Gleisstrecke fährt, dann sind die Seitenrahrnen 11 in der lage, frei und unterschiedlich bzw. unabhängig voneinander zu kippen, ohne eine entsprechende Kippbewegung des Drehgestellrahmens 25, 27, 29 zu verursachen,. weil dabei in Höhenrichtung v/irkende Abscherbeanspruchungen der Viinkelfedern 21, 23, über welche der Drehgestellrahmen auf den Seitenrahmen 11 ruht, eintreten. Durch die Wirkung des Widerstandes dieser Winkelfedern 21, 23 gegenüber einer Kompression in Längsrichtung sowie auch quer zum Drehgestell besteht keine Möglichkeit für eine wesentliche Relativ— ■' bewegung zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Seitenrahmen 11, die in Längsrichtung oder Querrichtung verläuft. Durch die Lenker 36 werden Abscher- oder Nachgiebigkeits-"bewegungen der Pneumatikfeder anordnung en bzw. der oberen Zylinder 33 dieser Anordnungen in Längsrichtung oder axiale Drehbewegungen in bezug auf den unteren Zylinder 31 verhindert,

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SAQ

obwchl infolje üer Universalgelenkverbinaunjen 38, 42 der lenker 56 Reliitiv-Seitenbeweguncjen der oberen Zylinder 33 in bezu£ av.f der. Sodenzylinder 3"i möglich sind, oeitenbewegungen des Fahrzeugkörpers in bezug auf den Drehgestellrahmen sowie Höhenbewegungen dieser beiden Bauteile in bezug aufeinander werden durch die ICachgiebigkeit der elastischen Polster 49» die dabei auf Abscherung beansprucht werden, zu^elasser, weiche zwischen dem Zapfen 4-3 und der Ausnehmung 41 bzw. deren Seitenflächen 47 angeordnet 'sind. Solche vuerbewegungen werden durch die Nachgiebigkeit der Pneumatikfederanordnungen 31 j 33» 35 zugelassen, jedoch nachgiebig gebremst. Beim Befahren von kurvenförmig verlaufenden Gleisstrecken wird die Schwenkbewegung des Drehgestelles durch eine Äbscherbeanspruchung sowie Kompressicnsbeanspruchung · der elastomer en Kissen 47 ermöglicht, während ausschließlich, in Längsrichtung des Drehgestelles wirkende in bezug auf den Zapfen 43 wirksame Bewegungen durch .den Widerstand dieser elastischen Kissen 47 gegenüber einer Kompression in Längsrichtung des Drehgestelles verhindert werden. Die quer sum Drehgestell verlaufenden Lenker 57 verhindern eine horizontale Auslenkung der Polster 37 in Richtung euer zum Drehgestell, so daß alle Querbewegungen des !Fahrzeugkörpers in bezug auf den Drehgestellrahmen durch die pneumatischen ?ederanOrdnungen 31? 33» 35 ermöglicht werden muß und gegenüber dem Widerstand dieser Federn gegenüber solchen Bewegungen oder Auslenkungen erfolgt. Dabei sind jedoch die

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BAD CWiGiNAL

Polster 37 frei, um Bewegungen in Längsrichtung des Fahrgestelles nachzugeben, d. h. also Bewegungen, die im wesent-' liehen um das Zentrum des Drehgestelles, d. h. dessen G-elenkachse, verlaufen, so daß die Schwenkbey/egungen des Drehgest-elles in bezug auf den von ihm getragenen Fahrzeugkörper bei durch die Llittellinie des Zapfens 43 verlaufender Schwenkachse ermöglicht werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel des Drehgestelles, das in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist, ist die Gestalt des Drehgestelles mit Ausnahme der Federanordnungen und Lenker zur seitlichen Verankerung mit der Ausgestaltung des Drehgestelles nach Fig. 1 bis 3 identisch, so daß auch die gleichen Bezugszeichen verwendet v/erden. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind als Federanordnungen Pneumatikledern 70, 71, 72 vorgesehen, die in Form von'Pneumatikbälgen mit elastischen oder flexiblen Wandungen ausgebildet sind, von denen jede drei waagerecht verlaufende Windungen 70, 71, 72 aufweist. Die unterste Viindung 70 ist fest mit dem Hahmenwiderlager 29 verbunden, während die oberste Windung 72 mit dem Fahrzeugkörper-Unterrahmen U fest verbunden ist. Damit alle drei Windungen zum Ermöglichen von Schvvenkbewegungen in Längsrichtung des Drehgestelles nachgeben können, während nur eine der Windungen zur Srmöglichung von Helativseitenbewegungen zwischen dem Drehgestell und dem Fahrzeugkörper nachgiebig sein soll, ist der Querträger 25 längs der die

Ausnehmung 41 begrenzenden Kanten

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BAD OBlQINAL

mit aufrechtstehenden Widerlagern 73 versehen, deren obere 2nden bei 75 ausgespart sind und nach oben offene 3ügel oder

,in
Gabeln bilden,- die die inneren engen Enden 79 von quer zur Drehgestellängsrichtung verlaufenden Lenkern 77 eingreifen. Um eine im wesentlichen allseitige Gelenkbewegung dieser Lenker 77 in den Gabeln 75 zu ermöglichen, weisen die Anker-,oder Befestigungsenden 79 dieser Lenker Löcher 81 auf, deren Durchmesser beträchtlich größer als der Durchmesser von Gelenkbolzeh 83 ist, die durch die Bügel sowie die Löcher an den Enden der Lenker hindurchlaufen. Um jeden Gelenkbolzen 83 ist innerhalb des Loches 81 eine elastische Buchse 85 angeordnet. Die Außenenden der paddelartig gestalteten Lenker 77 sind eriieblich vergrößert ausgebildet, um die Pneumatikfedern 71 und 72 in der Mitte zwischen der oberen Windung

72 und der mittleren Windung 71 zu umfassen.

Die Arbeitsweise dieser zweiten Ausgestaltung des Drehgestelles ist folgende: Während der Fahrt über eine geradlinig verlaufende Gleisstrecke können alle drei Windungen einer jeden Pneumatikfederanordnung 70, 71» 72 frei in Höhenrichtung nachgeben, weil dies durch die Universalgelenkverbindung der Lenker 77 mit den aufrechtstehenden Widerlagern

73 des Fahrgestelles möglich ist, während seitliche Bewegungen des Fahrzeugkörpers in bezug auf das Drehgestell ausschließlich durch die seitliche Nachgiebigkeit der oberen Windung 72 möglich, sind. Die unteren Windungen 70 unä f\ werden

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gegen Nachgeben in Querrichtung des Drehgestelles durch den Lenker 77 festgehalten. V.'enn mix einen derartigen Drehgestell eine kurvenförmige Gleisstrecke befahren wird, können alle drei »'indungen in waagerechter Richtung längs eines Bogens, der den Llittelpunkt des Zapfens 43 zur !.litte hat, in waagerechter Richtung nachgeben, so da*; die Schwenkbewegungen des Drehgestelles in bezug auf den von ihm getragenen Fahrzeugkörper möglich sind.

Ss ist wesentlich, zu berücksichtigen, daß während der Schwenkbewegungen alle drei Windungen 70, 71, 72 in der Lage sind, in Längsrichtung des Fahrgestelles nachzugeben, v/eil die Gelenkverbindung der paddelartigen Lenker 77 mit dem Drehgestellrahmen bzw. dessen aufrecht stehenden Yiiderlagern 73 "solche Bewegungen zuläßt. Die in Eöhenrichtung verlaufende Auslenkung . aller dreier Windungen ist ohne Behinderung möglich, weil sich dabei die elastischen Buchsen 85 verformen, während zugleich die Lenker 77 £?ei in einer lotebene schwenken können. Bewegungen zwischen dem Pahrzeugunterrahmen U und dem Drehgestell, die in Seitenrichtung oder quer zum Drehgestell verlaufen, werden jedoch ausschließlich durch die Nachgiebigkeit der oberen Pneumatikfederwindung 72 ermöglicht, da die unteren beiden Windungen 70, 71 durch die Lenker 77 an seitlichen oder quergerichteten Bewegungen gehindert werden^

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Claims

- 15 ParentansOrüche

1.j Drehgestell Tür 3chienenfahrzeuge, bei dem Achsen, die mit Schienenrädern ausgerüstet sind, einen Drehgestellrahmen tragen, an den auf beiden Seiten aufrechtstehende Federanordnungen fest gehalten sind, die an der Unterseite des Fahrseugkcrpers befestigt sind, der zusätzlich über Halteeinrichtungen mit den Drehgestellrahmen verbunden ist, die Höhen-, Seiten- sowie um eine lotrechte Achse verlaufende Schwenkbewegungen des Fahrzeugkörpers in bezug auf das Drehgesteil zulassen, jedoch Ilelativbewegungen, die in Längsrichtung verlaufen, entgegenwirken, dadurch gekennzeichnet, dai. die Federanordnungen jeweils aus zwei
in Reihe hintereinander angeordneten Federsätzen (31» 33» 55;7O, 71, 72) bestehen, wobei der erste Federsatz
(33; 72} gegenüber ^uerbewegungen unnachgiebig, jedoch gegenüber waagerecht verlaufenden Schwenkbewegungen um die lotrechxe Achse nachgiebig ist, während der zweite Federsatz (31;, 70, 71) in Querrichtung zum Drehgestell waagerecht nachgiebig ist, so daß Schwenkbewegungen des Drehgestelles durch horizontales Nachgeben des ersten
Federsatzes in Schwenkrichtung um die lotrechte Achse, Seitenbewegungen des Fahrzeugkörpers (21) in bezug auf das Drehgestell (10) ausschließlich durch seitliches

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Nachgeben des zweiten Federsatzes möglich sind.

.2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Federsatz (33) zur starren Verbindung mit dem Fahrzeugkörper (U), der zweite Federsatz (31) zur starren Verbindung mit dem Drehgestellrahmen (25) vorgesehen sind.

3. Drehgestell nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß quer zum Drehgestell verlaufende Lenker (57) vorgesehen sind, deren Innen-■· enden in Bereich der Drehgestellmitte 'mit dem Fahrzeugkörper (U) verbindbar sind, während die Außenenden über •Universalgelenke (59) an den Federanordnungen (31, 33, 35)»

und zwar jeweils zwischen dem ersten und zweiten Federsatz, angreifen, um ein Nachgeben des ersten Federsatzes in Drehgestellängsrichtung sowie des zweiten Pedersatzes in DrehgestellCLuerrichtung zuzulassen, jedoch ein rTachgeberi des ersten Federsatzes in Drehgestellquerrichtung zu verhindern.. ■ - ■ - ,_

L. Drehgesteil nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Federsatz ein ebenes, waagerecht angeord-• netes Polster (37) aus elastomerem Werkstoff aufweist.

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5. Drehgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Federsatz als aufrechtstehend angeordnete Pneumatikfeder (31, 33, 35) ausgebildet ist.

6. Drehgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche'1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in Längsrichtung des Drehgestelles verlaufende Lenker vorgesehen sind, welche die Federanordnungen jeweils zwischen dem ersten und zweiten Federsatz angreifend mit dem Drehgestellrahmen verbinden, um ein Nachgeben des zweiten Federsatzes in Drehgestellängsrichtung zu verhindern.

7. Drehgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Drehgestellseite getrennte, in Längsrichtung verlaufende Lenker (36) vorgesehen sind, um Verdrehungen der zweiten Federsätze (31» 33» 35) um deren lotrecht verlaufende Achsen zu verhindern.

8. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der erste Federsatz (70) unmittelbar vom Drehgestellrahmen (25) getragen ist,- während der zweite Federsatz (72) zur unmittelbaren Verbindung mit dem Fahrzeugkörper (U) vorgesehen ist.

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9- Drehgestell nach Anspruch 8, 'dadurch gekennzeichnet , daß quer zum Drehgestell (10) verlaufende Lenker (77) vorgesehen sind, welche über Universalgelenke jeweils zwischen dem ersten und zweiten Federsatz (70, 71 - 72) an den Fed'eranordnungen angreifen und diese mit dem Drehgestellrahmen verbinden, um deren Nachgeben in Höhenriehtung sowie in Drehgesteillängsrichtung zuzulassen, jedoch ein Kachgeben des ersten Federsatzes in Richtung quer zum Drehgestell zu verhindern.

10. Drehgestell nach Anspruch 8 und/oder 9» dadurch gele en η zeichnet, daß die Federanordnungen als pneumatische Federn (70, 71, 72) ausgebildet sind und daß der erste und zweite Federsatz voneinander abweichende windungszahlen aufweisen.

11. Drehgestell nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß der erste Federsatz (70, 71) eine größere Windungszahl als der zweite Federsatz (72) aufweist.

12. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß' die Badeeinrichtung zur Verbindung von Fahrzeugkörper und Drehgestellrahmen eine zentral im Drehgestellrahmen angeordnete Ausnehmung (41) mit aufrechtstehenden und in Drehgestell-

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länesrichtung im Abstand angeordneten, quer zum Drehgestell verlaufenden Seitenflächen (47) sowie einen aufrechtstehenden, zur Verbindung mit dem Fahrzeugkörper oberhalb des·Drehgestelles (10) vorgesehenen Zapfen (43) aufweist, der in der Ausnehmung aufgenommen ist und quer zum Drehgestell verlaufende Seitenflächen (45) aufweist, die den Seitenflächen der Ausnehmung im Abstand gegenüberliegen und daß zwischen den opponierenden Oberflächen des Zapfens und der Ausnehmung Elastikpolster (49, 51) angeordnet sind, die in Eöhenrichtung sowie quer zum Drehgestell nachgiebig in Längsrichtung des Drehgestelles, jedoch im wesentlichen unnachgiebig sind.

Drehgestell nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehgestellrahmen (25) in Längsrichtung und lotrecht verlaufende, in seitlichem Abstand voneinander angeordnete Flächen als seitliche Begrenzung der zentralen Ausnehmung (41) aufweist, denen entsprechende Gegenflächen des Zapfens (43) iß Abstand gegenüberliegen und daß zwischen den einander gegenüberliegenden Flächen von Ausnehmung und Zapfen elastisch nachgiebige Körper (53) angeordnet sind,- um Seitenbewegungen des Drehgestellrahmens in bezug auf den Zapfen zu begrenzen.

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