CN113665550B - 轨道车辆的辅助控制系统及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种轨道车辆的辅助控制系统及轨道车辆，轨道车辆包括：车体和底架分体设置，底架上设置有辅助控制系统；气动式锁紧器和电气插式连接器分别与车体和底架连接；其中，辅助控制系统包括：总风缸、分离气路模块和第一接口；总风缸与分离气路模块的进气端对应连接；分离气路模块通过第一接口分别与气动式锁紧器和电气插式连接器对应连接，用于实现气动式锁紧器和电气插式连接器的连接和分离。本发明通过将配电箱和集成的辅助控制系统设置于底架，充分利用了车下空间，且设置在车体和底架分离过程中能够自动分离的锁紧器和连接器，实现了车体和底架分离的全过程自动化，提高车体更换的自动化程度和便捷性。

Description

轨道车辆的辅助控制系统及轨道车辆

技术领域

本发明涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及一种轨道车辆的辅助控制系统及轨道车辆。

背景技术

现有的传统架控制系统布置在车厢内部两端的电器柜中，没有考虑车体与底架之间的分离需求，且相应的控制系统设置较为分散，在使用过程中，安装、布线和检修等操作较为繁琐。

发明内容

本发明提供一种轨道车辆的辅助控制系统，用以解决现有技术中没有考虑车体与底架之间的分离需求，且相应的控制系统设置较为分散，在使用过程中，安装、布线和检修等操作较为繁琐的缺陷，通过将配电箱和集成的辅助控制系统设置于底架，充分利用了车下空间，且设置在车体和底架分离过程中能够自动分离的锁紧器和连接器，实现了车体和底架分离的全过程自动化，提高车体更换的自动化程度和便捷性。

本发明还提供一种轨道车辆。

根据本发明第一方面提供的一种轨道车辆的辅助控制系统，轨道车辆包括：车体、底架、气动式锁紧器和电气插式连接器；

所述车体和所述底架分体设置，所述底架上设置有辅助控制系统；

所述气动式锁紧器和所述电气插式连接器分别与所述车体和所述底架连接；

其中，所述辅助控制系统包括：总风缸、分离气路模块和第一接口；

所述总风缸与所述分离气路模块的进气端对应连接；

所述分离气路模块通过所述第一接口分别与所述气动式锁紧器和所述电气插式连接器对应连接，用于实现所述气动式锁紧器和所述电气插式连接器的连接和分离。

根据本发明的一种实施方式，所述分离气路模块包括：第一带电触点截断球阀、第一过滤器和电磁阀；

所述总风缸输送的气体依次通过所述第一带电触点截断球阀、所述第一过滤器和所述电磁阀后，流入所述第一接口；

其中，所述电磁阀失电时，所述第一接口的气路导通，所述总风缸通过所述第一接口向所述气动式锁紧器供气；

所述电磁阀得电时，所述第一接口的气路断开，所述气动式锁紧器内的气体从所述电磁阀排出。

具体来说，本实施例提供了一种分离气路模块的实施方式，通过设置电磁阀，实现了对第一接口通断的控制，以及压缩空气的排放。

需要说明的是，电磁阀的常规位置处于失电导通位，得电截断排下游空气；此种设置就是为了在换车体的自动化操作中有相关的电信号可以提醒运营人员，车辆目前不具备使用条件；同时配合前端的第一带电触点截断球阀使用，即必须要在第一带电触点截断球阀导通位才能进行电磁阀的截断；当第一带电触点截断球阀处于截断位，则此时表明总控车下设备的球阀已经将下游全部设备的压缩空气排空，无需再操作电磁阀；如果由于车辆供电出现问题，第一带电触点截断球阀处于导通位，但是没有相关电信号可以操作电磁阀，则刚好提醒车辆运营维护人员，车辆供电可能出现问题，也作为一种预警，当车辆供电正常后按照本条上述内容进行操作维护即可。

在可能的实施方式中，由于车体和底架可分离的特性，车体和底架的气动式锁紧器具有自锁功能，当车体落车后，在具有一定压力的压缩空气作用下，推动车体和底架的气动式锁紧器动作，使车体和底架处于互锁位置，压缩空气完成锁紧作用，当需要车体和底架分离时，先手动解锁气动式锁紧器装置，此时在压缩空气作用下，车体和底架依然处于锁止状态，当压缩空气排空后，锁止状态转换为开锁状态，车体和底架具备分离的条件。

在可能的实施方式中，由于车辆供电设备都位于车底架下面，车体内部的照明、空调、车门等都需要供电才能动作，因此车体和底架还存在电气插式连接器，电气插式连接器也是在压缩空气作用下，使的车体和车底架上的电气插能够自动对接上，实现电气自动连接和断开，当电气插式连接器支路没有压缩空气时，连接的电气插对(车上和车底架形成一对)自动分离，车体和底架具备分离条件。

需要说明的是，由于电气插式连接器需要定期进行维护，在车辆的每一端支路上设置一个第一截断球阀，当需要维护一端的电气插式连接器时，可以先将第一截断球阀截断，维护此端电气设备，而另一端则不需要截断，维持连接状态。

根据本发明的一种实施方式，所述轨道车辆还包括：配电箱，所述配电箱设置于所述底架；

所述电气插式连接器分别与所述车体的用电器件以及所述配电箱连接；

所述分离气路模块还包括：第一溢流阀、第一减压阀和第一单向阀；

所述第一溢流阀、所述第一减压阀和所述第一单向阀依次设置于所述第一过滤器流向所述辅助控制系统上的第二接口；

所述第二接口与所述配电箱对应连接，用于向所述配电箱内供给形成压力密封的气体。

具体来说，本实施例提供了一种分离气路模块与配电箱对应连接的实施方式，通过第二接口向配电箱内输送气体的实施方式，通过向配电箱内输送气体，使得配电箱内形成了压力密封，提升了配电箱内的密封性。

也就是说，通过设置总风缸实现了压缩空气的存储和提供，通过设置分离气路模块则实现了为第一接口和第二接口提供压缩空，第一带电触点截断球阀则实现了通过电路控制能够实现对第一接口和第二接口通断的控制，第一过滤器则为进入第一接口和第二接口的压缩空气进行过滤。

需要说明的是，配电箱内集成了轨道车辆上的相关电气设计及其继电器等设备，并且将配电箱设置于底架，而非传统设计布置在车厢的两端，此种设置充分的利用了车下空间、释放了车上空间，并在车下空间内尽可能的将相关联设备集中设置，兼顾了其他设备的布局。

还需要说明的是，第一带电触点截断球阀的设置能够实现统一控制下游配电箱、气动式锁紧器以及电气插式连接器的用风，第一带电触点截断球阀处于常导通状态有相关电信号发出，当需要对这些设备进行维护时，只需要截断第一带电触点截断球阀，控制总风的泄露，即可对这些设备进行日常维护检修；即只要此第一带电触点截断球阀没有电信号发出，要么是第一带电触点截断球阀被截断，要么是车辆供电没电，可以提醒运营人员此类故障需要处理，避免不具备使用条件而将车辆投入运营。

进一步地，由于车体与底架在进行分离的过程中，车体和底架之间相关的电气和机械结构均需要进行分离，因此实施例通过设置气动式锁紧器和电气插式连接器实现了车体和底架之间在分离过程中，机械结构和电气设备之间的分体，而总风缸则为气动式锁紧器和电气插式连接器提供在连接过程中所需的压缩空气。

在可能的实施方式中，配电箱可以分别设置于轨道车辆的一位端和二位端，方便轨道车辆上相应电气配电的需求。

除此之外，通过设置第一溢流阀、第一减压阀和第一单向阀实现了通过第一带电触点截断球阀和第一过滤器向配电箱内输送压缩空气的通路。

需要说明的是，第一过滤器的设置为设备的用风进行总风的再一次的过滤，确保压缩空气中没有足够的水气和灰尘影响这些电气设备的正常工作。

进一步地，可以将第一溢流阀设置为一定的溢流压力，例如7.5bar，当总风压力没有超过该设定值时，可以优先确保总风压力和制动用风需求，当总风压力超过该设定值时，压力才会通过该溢流阀通往配电箱内。

进一步地，第一减压阀的设置目的在于，通过第一溢流阀的压缩空气会有太大的压力，避免对配电箱内设备产生影响，需要将溢流过后的压力进行减压，确保该支路的压力不至于太大，第一减压阀的压力优选为1.0bar。

进一步地，第一单向阀的设置目的在于，通过第一减压阀后的压缩空气再通过单向阀进入配电箱之前的管路然后进入各个配电箱，避免支路的压力反向回流造成总风压力的波动。

在可能的实施方式中，还在第一单向阀和第二接口之间设置可调缩堵，可调缩堵用于调节通往配电箱内的压缩空气流量，避免造成过多的消耗总风，造成空压机的频繁启动工作。

在可能的实施方式中，由于车体和底架可分离的特性，车体内部控制线和供电线缆等全部布置在车下，因此底架的配电箱需要安装各种继电器和电气转换节点，考虑到电气使用特性，底架的配电箱需要一定的密封性，但是一定的密封性意味着内部电气件无法正常对流换热，因此，考虑利用一定的风压进入配电箱，使箱内形成一定的压力空气，一方面压力空气可以避免配电箱内电气件沾落灰层，另一方面源源不断的压缩空气可以对配电箱内电气件对流散热创造条件，也就是说，配电箱需要有一定的防尘作用，同时还不能太密封影响电气件散热，给冲入的压缩空气换热后有排气的通道。

根据本发明的一种实施方式，所述轨道车辆还包括：供风单元，所述供风单元设置于所述底架，并与所述辅助控制系统上的第三接口连接；

所述第三接口与所述总风缸的进气端连接。

具体来说，本实施例提供了一种供风单元的实施方式，供风单元实现了为总风缸内输送压缩空气，而在本实施例中，总风缸串联设置，即总风缸的入风端与供风单元连接，总风缸的出风端则设置于相对入风端的另一端，也可以理解为总风缸一端进气，一端排气，此种设置可以将波动的总风压力经过总风缸大容积的缓冲形成压力比较稳定的总风，同时也使得后续实施例中，通过制动控制单元的检测总风压力的管路中总风压力比较稳定，可以获得较为稳定的总风压力；另一方面总风缸一进一出的设计可以将供风单元中可能出现的高温高压空气通过风缸进行部分冷却，收集高压空气在冷却后的冷凝水，避免有水气进入下游用风设备中，也有冷却总风温度的作用。

根据本发明的一种实施方式，所述轨道车辆还包括：转向架，所述转向架设置有停放管路和制动管路；

所述辅助控制系统还包括：辅助控制模块、第四接口和第五接口；

所述总风缸与所述辅助控制模块的进气端连接；

所述辅助控制模块的出气端分别与所述第四接口和所述第五接口对应连接；

其中，所述第四接口与所述停放管路对应连接；

所述第五接口与所述转向架的一个制动管路对应连接。

具体来说，本实施例提供了一种辅助控制系统分别与停放管路和制动管路连接的实施方式，通过设置第四接口实现了总风缸与停放管路的连接，通过设置第五接口实现了总风缸与制动管路的连接。

需要说明的是，通过第四接口连接两个转向架上的停放管路，此种设置避免了轨道车辆的停放叠加。

还需要说明的是，第五接口是与一个转向架中一根制动管路进行连接。

根据本发明的一种实施方式，所述转向架包括：空气弹簧；

所述辅助控制系统还包括：第六接口；

所述辅助控制模块的出气端与所述第六接口对应连接；

其中，所述总风缸内的气体依次通过所述辅助控制模块和所述第六接口后，流入所述空气弹簧。

具体来说，本实施例提供了一种辅助控制模块与空气弹簧连接的实施方式，通过设置第六接口实现了总风缸通过辅助控制模块向空气弹簧输送压缩空气。

根据本发明的一种实施方式，所述转向架还包括：制动控制单元和第二带电触点截断球阀；

所述制动控制单元与所述转向架对应设置；

所述第二带电触点截断球阀对应所述制动控制单元设置；

所述辅助控制系统还包括：第七接口；

所述辅助控制模块的出气端与所述第七接口对应连接；

其中，所述总风缸内的气体依次通过所述辅助控制模块和所述第七接口后，流入所述第二带电触点截断球阀。

具体来说，本实施例提供了一种辅助控制模块、制动风缸和制动控制单元的实施方式，制动风缸通过第七接口向制动控制单元输送压缩空气进而实现制动，而第二带电触点截断球阀则保证了通过第二带电触点截断球阀通断的电控控制，实现制动风缸对制动控制单元供风的通路通断的调节。

根据本发明的一种实施方式，所述辅助控制系统还包括：第八接口；

所述总风缸通过所述第八接口与所述制动控制单元连接；

其中，所述制动控制单元通过所述第八接口测量所述总风缸的总风压力。

具体来说，本实施例提供了一种通过制动控制单元监测总风缸的总风压力的实施方式，通过第八接口的设置，实现了通过制动控制单元对总风缸内的总风压力进行监测。

根据本发明的一种实施方式，所述轨道车辆还包括：TCMS；

所述辅助控制系统还包括：空气质量监测模块；

所述空气质量监测模块分别与所述总风缸和所述TCMS连接，用于向所述TCMS反馈所述总风缸内的总风空气质量。

具体来说，本实施例提供了一种通过空气质量监测模块和TCMS对总风缸内的总风空气质量进行监测的实施方式，为了确保车体和底架分离支路气路板上设备的用风安全，再总风缸之后引出一个支路到总风的空气质量监测模块中，用于检测总风中的水气、颗粒物含量和油气含量，作为下游用风设备安全使用的智能检测信号，一旦该设备发出水气、颗粒物含量和油气含量其中一个超标信息，则需要对相关支路进行检修和维护，该空气质量监测设备相当于下游用风设备的一个守卫并适时发出相关提醒信号。

需要说明的是，空气质量监测模块通过TCMS进行连接，可以实现通过TCMS直接对总风缸的总风空气质量进行检测，并做出相应的执行操作。

根据本发明第二方面提供的一种轨道车辆，具有上述的一种轨道车辆的辅助控制系统。

本发明中的上述一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果之一：本发明提供的一种轨道车辆的辅助控制系统及轨道车辆，通过将配电箱和集成的辅助控制系统设置于底架，充分利用了车下空间，且设置在车体和底架分离过程中能够自动分离的锁紧器和连接器，实现了车体和底架分离的全过程自动化，提高车体更换的自动化程度和便捷性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作以简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的轨道车辆的装配关系示意图；

图2是本发明提供的轨道车辆中，辅助控制系统的布置关系示意图；

图3是本发明提供的轨道车辆的辅助控制系统中，分离气路模块的布置关系示意图；

图4是本发明提供的轨道车辆的辅助控制系统中，辅助控制模块件的布置关系示意图；

图5是本发明提供的轨道车辆中，TCMS、空气质量监测模块和总风缸的布置关系示意图。

附图标记：

10、车体；

20、底架；

30、气动式锁紧器；

40、电气插式连接器；41、第一截断球阀；

50、配电箱；

60、辅助控制系统；61、第一接口；62、第二接口；63、第三接口；64、第四接口；65、第五接口；66、第六接口；67、第七接口；68、第八接口；

70、总风缸；

80、分离气路模块；81、第一带电触点截断球阀；82、第一过滤器；83、电磁阀；84、第一溢流阀；85、第一减压阀；86、第一单向阀；

90、供风单元；

100、转向架；101、停放管路；102、制动管路；103、空气弹簧；104、制动控制单元；105、第二带电触点截断球阀；

110、辅助控制模块；111、第二过滤器；112、第三带电触点截断球阀；113、第二单向阀；114、双脉冲电磁阀；115、双向阀；116、第四带电触点截断球阀；117、第二截断球阀；118、第二溢流阀；119、第二减压阀；

120、TCMS；

130、空气质量监测模块；

140、制动风缸。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明实施例的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

图1是本发明提供的轨道车辆的装配关系示意图，图1主要展示车体10和底架20之间的可拆卸连接，在车体10和底架20之间设置有气动式锁紧器30和电气插式连接器40，气动式锁紧器30和电气插式连接器40均通过压缩空气的输入实现连接，压缩空气的排出实现断开，为了节约篇幅，对此本发明没有做出过多的描述，在实际应用中，可以参考本领域的相关设置。

进一步地，在底架20上设置有配电箱50、辅助控制系统60和转向架100，轨道车辆分为一位端和二位端，两个配电箱50分别设置于一位端和二位端，以便于与轨道车辆上特别是车体10内的相关电气设备进行连接。

图2是本发明提供的轨道车辆中，辅助控制系统60的布置关系示意图，从图2中可以看出辅助控制系统60分为了总风缸70、空气质量监测模块130、分离气路模块80和辅助控制模块110，辅助控制系统60外部还设置有供风单元90，总风缸70通过第三接口63串联与供风单元90的供风路径上，即总风缸70的入风端与供风单元90连接，总风缸70的出风端则设置于相对入风端的另一端，也可以理解为总风缸70一端进气，一端排气，此种设置可以将波动的总风压力经过总风缸70大容积的缓冲形成压力比较稳定的总风，同时也使得后续实施例中，通过制动控制单元104的检测总风压力的管路中总风压力比较稳定，可以获得较为稳定的总风压力；另一方面总风缸70一进一出的设计可以将供风单元90中可能出现的高温高压空气通过风缸进行部分冷却，收集高压空气在冷却后的冷凝水，避免有水气进入下游用风设备中，也有冷却总风温度的作用。

图3是本发明提供的轨道车辆的辅助控制系统60中，分离气路模块80的布置关系示意图。辅助控制系统60包括了设置于分离器路模块的第一接口61和第二接口62，总风缸70依次连接第一带电触点截断球阀81和第一过滤器82，压缩空气通过第一带电触点截断球阀81和第一过滤器82分成两路，一路通过电磁阀83、第一接口61进入气动式锁紧器30和电气插式连接器40，另一路通过第一溢流阀84、第一减压阀85和第一单向阀86和第二接口62进入一位端和二位端的配电箱50。

在可能的实施方式中，第一单向阀86与第二接口62之间还可以设置可调缩堵，能够调节压缩空气的流量。

图4是本发明提供的轨道车辆的辅助控制系统60中，辅助控制模块110的布置关系示意图，辅助控制系统60包括了设置于辅助控制模块110的第四接口64、第五接口65、第六接口66、第七接口67和第八接口68。

总风缸70中的压缩空气通过第二过滤器111、第三带电触点截断球阀112、双脉冲电磁阀114、双向阀115、第四带电触点截断球阀116和第四接口64进入停放管路101。

总风缸70中的压缩空气通过第二过滤器111、第三带电触点截断球阀112、双脉冲电磁阀114、双向阀115和第五接口65进入转向架100的一个制动管路102。

总风缸70中的压缩空气通过第二过滤器111、第二截断球阀117、第二溢流阀118、第二减压阀119和第六接口66进入空气弹簧103。

总风缸70中的压缩空气通过第二过滤器111、第三带电触点截断球阀112、第二单向阀113进入制动风缸140，制动风缸140内的压缩空气通过第七接口67、第二带电触点截断球阀105进入制动控制单元104。

总风缸70中的压缩空气通过第八接口68进入制动控制单元104。

图5是本发明提供的轨道车辆中，TCMS120、空气质量监测模块130和总风缸70的布置关系示意图。空气质量监测模块130通过TCMS120进行连接，可以实现通过TCMS120直接对总风缸70的总风空气质量进行检测，并做出相应的执行操作。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。

在本发明实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本发明的一些具体实施方案中，如图1至图5所示，本方案提供一种轨道车辆的辅助控制系统60，轨道车辆包括：车体10、底架20、气动式锁紧器30和电气插式连接器40；车体10和底架20分体设置，底架20上设置有辅助控制系统60；气动式锁紧器30和电气插式连接器40分别与车体10和底架20连接；其中，辅助控制系统60包括：总风缸70、分离气路模块80和第一接口61；总风缸70与分离气路模块80的进气端对应连接；分离气路模块80通过第一接口61分别与气动式锁紧器30和电气插式连接器40对应连接，用于实现气动式锁紧器30和电气插式连接器40的连接和分离。

详细来说，本发明提供一种轨道车辆的辅助控制系统60，用以解决现有技术中没有考虑车体10与底架20之间的分离需求，且相应的控制系统设置较为分散，在使用过程中，安装、布线和检修等操作较为繁琐的缺陷，通过将配电箱50和集成的辅助控制系统60设置于底架20，充分利用了车下空间，且设置在车体10和底架20分离过程中能够自动分离的锁紧器和连接器，实现了车体10和底架20分离的全过程自动化，提高车体10更换的自动化程度和便捷性。

在本发明一些可能的实施例中，分离气路模块80包括：第一带电触点截断球阀81、第一过滤器82和电磁阀83；总风缸70输送的气体依次通过第一带电触点截断球阀81、第一过滤器82和电磁阀83后，流入第一接口61；其中，电磁阀83失电时，第一接口61的气路导通，总风缸70通过第一接口61向气动式锁紧器30供气；电磁阀83得电时，第一接口61的气路断开，气动式锁紧器30内的气体从电磁阀83排出。

具体来说，本实施例提供了一种分离气路模块80的实施方式，通过设置电磁阀83，实现了对第一接口61通断的控制，以及压缩空气的排放。

需要说明的是，电磁阀83的常规位置处于失电导通位，得电截断排下游空气；此种设置就是为了在换车体10的自动化操作中有相关的电信号可以提醒运营人员，车辆目前不具备使用条件；同时配合前端的第一带电触点截断球阀81使用，即必须要在第一带电触点截断球阀81导通位才能进行电磁阀83的截断；当第一带电触点截断球阀81处于截断位，则此时表明总控车下设备的球阀已经将下游全部设备的压缩空气排空，无需再操作电磁阀83；如果由于车辆供电出现问题，第一带电触点截断球阀81处于导通位，但是没有相关电信号可以操作电磁阀83，则刚好提醒车辆运营维护人员，车辆供电可能出现问题，也可以作为一种预警，当车辆供电正常后按照本条上述内容进行操作维护即可。

在可能的实施方式中，由于车体10和底架20可分离的特性，车体10和底架20的气动式锁紧器30具有自锁功能，当车体10落车后，在具有一定压力的压缩空气作用下，推动车体10和底架20的气动式锁紧器30动作，使车体10和底架20处于互锁位置，压缩空气完成锁紧作用，当需要车体10和底架20分离时，先手动解锁气动式锁紧器30装置，此时在压缩空气作用下，车体10和底架20依然处于锁止状态，当压缩空气排空后，锁止状态转换为开锁状态，车体10和底架20具备分离的条件。

在可能的实施方式中，由于车辆供电设备都位于车底架20下面，车体10内部的照明、空调、车门等都需要供电才能动作，因此车体10和底架20还存在电气插式连接器40，电气插式连接器40也是在压缩空气作用下，使的车体10和车底架20上的电气插能够自动对接上，实现电气自动连接和断开，当电气插式连接器40支路没有压缩空气时，连接的电气插对(车上和车底架20形成一对)自动分离，车体10和底架20具备分离条件。

需要说明的是，由于电气插式连接器40需要定期进行维护，在车辆的每一端支路上设置一个第一截断球阀41，当需要维护一端的电气插式连接器40时，可以先将第一截断球阀41截断，维护此端电气设备，而另一端则不需要截断，维持连接状态。

在本发明一些可能的实施例中，轨道车辆还包括：配电箱50，配电箱50设置于底架20；电气插式连接器40分别与车体10的用电器件以及配电箱50连接；分离气路模块80还包括：第一溢流阀84、第一减压阀85和第一单向阀86；第一溢流阀84、第一减压阀85和第一单向阀86依次设置于第一过滤器82流向辅助控制系统60上的第二接口62；第二接口62与配电箱50对应连接，用于向配电箱50内供给形成压力密封的气体。

具体来说，本实施例提供了一种分离气路模块80与配电箱50对应连接的实施方式，通过第二接口62向配电箱50内输送气体的实施方式，通过向配电箱50内输送气体，使得配电箱50内形成了压力密封，提升了配电箱50内的密封性。

也就是说，通过设置总风缸70实现了压缩空气的存储和提供，通过设置分离气路模块80则实现了为第一接口61和第二接口62提供压缩空，第一带电触点截断球阀81则实现了通过电路控制能够实现对第一接口61和第二接口62通断的控制，第一过滤器82则为进入第一接口61和第二接口62的压缩空气进行过滤。

需要说明的是，配电箱50内集成了轨道车辆上的相关电气设计及其继电器等设备，并且将配电箱50设置于底架20，而非传统设计布置在车厢的两端，此种设置充分的利用了车下空间、释放了车上空间，并在车下空间内尽可能的将相关联设备集中设置，兼顾了其他设备的布局。

还需要说明的是，第一带电触点截断球阀81的设置能够实现统一控制下游配电箱50、气动式锁紧器30以及电气插式连接器40的用风，第一带电触点截断球阀81处于常导通状态有相关电信号发出，当需要对这些设备进行维护时，只需要截断第一带电触点截断球阀81，控制总风的泄露，即可对这些设备进行日常维护检修；即只要此第一带电触点截断球阀81没有电信号发出，要么是第一带电触点截断球阀81被截断，要么是车辆供电没电，可以提醒运营人员此类故障需要处理，避免不具备使用条件而将车辆投入运营。

进一步地，由于车体10与底架20在进行分离的过程中，车体10和底架20之间相关的电气和机械结构均需要进行分离，因此实施例通过设置气动式锁紧器30和电气插式连接器40实现了车体10和底架20之间在分离过程中，机械结构和电气设备之间的分体，而总风缸70则为气动式锁紧器30和电气插式连接器40提供在连接过程中所需的压缩空气。

在可能的实施方式中，配电箱50可以分别设置于轨道车辆的一位端和二位端，方便轨道车辆上相应电气配电的需求。

除此之外，通过设置第一溢流阀84、第一减压阀85和第一单向阀86实现了通过第一带电触点截断球阀81和第一过滤器82向配电箱50内输送压缩空气的通路。

需要说明的是，第一过滤器82的设置为设备的用风进行总风的再一次的过滤，确保压缩空气中没有足够的水气和灰尘影响这些电气设备的正常工作。

进一步地，可以将第一溢流阀84设置为一定的溢流压力，例如7.5bar，当总风压力没有超过该设定值时，可以优先确保总风压力和制动用风需求，当总风压力超过该设定值时，压力才会通过该溢流阀通往配电箱50内。

进一步地，第一减压阀85的设置目的在于，通过第一溢流阀84的压缩空气会有太大的压力，避免对配电箱50内设备产生影响，需要将溢流过后的压力进行减压，确保该支路的压力不至于太大，第一减压阀85的压力优选为1.0bar。

进一步地，第一单向阀86的设置目的在于，通过第一减压阀85后的压缩空气再通过单向阀进入配电箱50之前的管路然后进入各个配电箱50，避免支路的压力反向回流造成总风压力的波动。

在可能的实施方式中，还在第一单向阀86和第二接口62之间设置可调缩堵，可调缩堵用于调节通往配电箱50内的压缩空气流量，避免造成过多的消耗总风，造成空压机的频繁启动工作。

在可能的实施方式中，由于车体10和底架20可分离的特性，车体10内部控制线和供电线缆等全部布置在车下，因此底架20的配电箱50需要安装各种继电器和电气转换节点，考虑到电气使用特性，底架20的配电箱50需要一定的密封性，但是一定的密封性意味着内部电气件无法正常对流换热，因此，考虑利用一定的风压进入配电箱50，使箱内形成一定的压力空气，一方面压力空气可以避免配电箱50内电气件沾落灰层，另一方面源源不断的压缩空气可以对配电箱50内电气件对流散热创造条件，也就是说，配电箱50需要有一定的防尘作用，同时还不能太密封影响电气件散热，给冲入的压缩空气换热后有排气的通道。

在本发明一些可能的实施例中，轨道车辆还包括：供风单元90，供风单元90设置于底架20，并与辅助控制系统60上的第三接口63连接；第三接口63与总风缸70的进气端连接。

具体来说，本实施例提供了一种供风单元90的实施方式，供风单元90实现了为总风缸70内输送压缩空气，而在本实施例中，总风缸70串联设置，即总风缸70的入风端与供风单元90连接，总风缸70的出风端则设置于相对入风端的另一端，也可以理解为总风缸70一端进气，一端排气，此种设置可以将波动的总风压力经过总风缸70大容积的缓冲形成压力比较稳定的总风，同时也使得后续实施例中，通过制动控制单元104的检测总风压力的管路中总风压力比较稳定，可以获得较为稳定的总风压力；另一方面总风缸70一进一出的设计可以将供风单元90中可能出现的高温高压空气通过风缸进行部分冷却，收集高压空气在冷却后的冷凝水，避免有水气进入下游用风设备中，也有冷却总风温度的作用。

在本发明一些可能的实施例中，轨道车辆还包括：转向架100，转向架100设置有停放管路101和制动管路102；辅助控制系统60还包括：辅助控制模块110、第四接口64和第五接口65；总风缸70与辅助控制模块110的进气端连接；辅助控制模块110的出气端分别与第四接口64和第五接口65对应连接；其中，第四接口64与停放管路101对应连接；第五接口65与转向架100的一个制动管路102对应连接。

具体来说，本实施例提供了一种辅助控制系统60分别与停放管路101和制动管路102连接的实施方式，通过设置第四接口64实现了总风缸70与停放管路101的连接，通过设置第五接口65实现了总风缸70与制动管路102的连接。

需要说明的是，通过第四接口64连接两个转向架100上的停放管路101，此种设置避免了轨道车辆的停放叠加。

还需要说明的是，第五接口65是与一个转向架100中一根制动管路102进行连接。

在本发明一些可能的实施例中，转向架100包括：空气弹簧103；辅助控制系统60还包括：第六接口66；辅助控制模块110的出气端与第六接口66对应连接；其中，总风缸70内的气体依次通过辅助控制模块110和第六接口66后，流入空气弹簧103。

具体来说，本实施例提供了一种辅助控制模块110与空气弹簧103连接的实施方式，通过设置第六接口66实现了总风缸70通过辅助控制模块110向空气弹簧103输送压缩空气。

在本发明一些可能的实施例中，转向架100还包括：制动控制单元104和第二带电触点截断球阀105；制动控制单元104与转向架100对应设置；第二带电触点截断球阀105对应制动控制单元104设置；辅助控制系统60还包括：第七接口67；辅助控制模块110的出气端与第七接口67对应连接；其中，总风缸70内的气体依次通过辅助控制模块110和第七接口67后，流入第二带电触点截断球阀105。

具体来说，本实施例提供了一种辅助控制模块110、制动风缸140和制动控制单元104的实施方式，制动风缸140通过第七接口67向制动控制单元104输送压缩空气进而实现制动，而第二带电触点截断球阀105则保证了通过第二带电触点截断球阀105通断的电控控制，实现制动风缸140对制动控制单元104供风的通路通断的调节。

在本发明一些可能的实施例中，辅助控制系统60还包括：第八接口68；总风缸70通过第八接口68与制动控制单元104连接；其中，制动控制单元104通过第八接口68测量总风缸70的总风压力。

具体来说，本实施例提供了一种通过制动控制单元104监测总风缸70的总风压力的实施方式，通过第八接口68的设置，实现了通过制动控制单元104对总风缸70内的总风压力进行监测。

在本发明一些可能的实施例中，轨道车辆还包括：TCMS120；辅助控制系统60还包括：空气质量监测模块130；空气质量监测模块130分别与总风缸70和TCMS120连接，用于向TCMS120反馈总风缸70内的总风空气质量。

具体来说，本实施例提供了一种通过空气质量监测模块130和TCMS120对总风缸70内的总风空气质量进行监测的实施方式，为了确保车体10和底架20分离支路气路板上设备的用风安全，再总风缸70之后引出一个支路到总风的空气质量监测模块130中，用于检测总风中的水气、颗粒物含量和油气含量，作为下游用风设备安全使用的智能检测信号，一旦该设备发出水气、颗粒物含量和油气含量其中一个超标信息，则需要对相关支路进行检修和维护，该空气质量监测设备相当于下游用风设备的一个守卫并适时发出相关提醒信号。

需要说明的是，空气质量监测模块130通过TCMS120进行连接，可以实现通过TCMS120直接对总风缸70的总风空气质量进行检测，并做出相应的执行操作。

在本发明的一些具体实施方案中，本方案提供一种轨道车辆，具有上述的一种轨道车辆的辅助控制系统60。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“方式”、“具体方式”、或“一些方式”等的描述意指结合该实施例或方式描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明实施例的至少一个实施例或方式中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或方式。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或方式中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或方式以及不同实施例或方式的特征进行结合和组合。

最后应说明的是：以上实施方式仅用于说明本发明，而非对本发明的限制。尽管参照实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，对本发明的技术方案进行各种组合、修改或者等同替换，都不脱离本发明技术方案的精神和范围，均应涵盖在本发明的权利要求范围中。

Claims (10)

1.一种轨道车辆的辅助控制系统，其特征在于，轨道车辆包括：车体、底架、气动式锁紧器和电气插式连接器；

所述车体和所述底架分体设置，所述底架上设置有辅助控制系统；

所述气动式锁紧器和所述电气插式连接器分别与所述车体和所述底架连接；

其中，所述辅助控制系统包括：总风缸、分离气路模块和第一接口；

所述总风缸与所述分离气路模块的进气端对应连接；

所述分离气路模块通过所述第一接口分别与所述气动式锁紧器和所述电气插式连接器对应连接，用于实现所述气动式锁紧器和所述电气插式连接器的连接和分离。

2.根据权利要求1所述的一种轨道车辆的辅助控制系统，其特征在于，所述分离气路模块包括：第一带电触点截断球阀、第一过滤器和电磁阀；

所述总风缸输送的气体依次通过所述第一带电触点截断球阀、所述第一过滤器和所述电磁阀后，流入所述第一接口；

其中，所述电磁阀失电时，所述第一接口的气路导通，所述总风缸通过所述第一接口向所述气动式锁紧器供气；

所述电磁阀得电时，所述第一接口的气路断开，所述气动式锁紧器内的气体从所述电磁阀排出。

3.根据权利要求2所述的一种轨道车辆的辅助控制系统，其特征在于，所述轨道车辆还包括：配电箱，所述配电箱设置于所述底架；

所述电气插式连接器分别与所述车体的用电器件以及所述配电箱连接；

所述分离气路模块还包括：第一溢流阀、第一减压阀和第一单向阀；

所述第一溢流阀、所述第一减压阀和所述第一单向阀依次设置于所述第一过滤器流向所述辅助控制系统上的第二接口；

所述第二接口与所述配电箱对应连接，用于向所述配电箱内供给形成压力密封的气体。

4.根据权利要求1所述的一种轨道车辆的辅助控制系统，其特征在于，所述轨道车辆还包括：供风单元，所述供风单元设置于所述底架，并与所述辅助控制系统上的第三接口连接；

所述第三接口与所述总风缸的进气端连接。

5.根据权利要求1至4任一所述的一种轨道车辆的辅助控制系统，其特征在于，所述轨道车辆还包括：转向架，所述转向架设置有停放管路和制动管路；

所述辅助控制系统还包括：辅助控制模块、第四接口和第五接口；

所述总风缸与所述辅助控制模块的进气端连接；

所述辅助控制模块的出气端分别与所述第四接口和所述第五接口对应连接；

其中，所述第四接口与所述停放管路对应连接；

所述第五接口与所述转向架的一个制动管路对应连接。

6.根据权利要求5所述的一种轨道车辆的辅助控制系统，其特征在于，所述转向架包括：空气弹簧；

所述辅助控制系统还包括：第六接口；

所述辅助控制模块的出气端与所述第六接口对应连接；

其中，所述总风缸内的气体依次通过所述辅助控制模块和所述第六接口后，流入所述空气弹簧。

7.根据权利要求5所述的一种轨道车辆的辅助控制系统，其特征在于，所述转向架还包括：制动控制单元和第二带电触点截断球阀；

所述制动控制单元与所述转向架对应设置；

所述第二带电触点截断球阀对应所述制动控制单元设置；

所述辅助控制系统还包括：第七接口；

所述辅助控制模块的出气端与所述第七接口对应连接；

其中，所述总风缸内的气体依次通过所述辅助控制模块和所述第七接口后，流入所述第二带电触点截断球阀。

8.根据权利要求7所述的一种轨道车辆的辅助控制系统，其特征在于，所述辅助控制系统还包括：第八接口；

所述总风缸通过所述第八接口与所述制动控制单元连接；

其中，所述制动控制单元通过所述第八接口测量所述总风缸的总风压力。

9.根据权利要求5所述的一种轨道车辆的辅助控制系统，其特征在于，所述轨道车辆还包括：TCMS；

所述辅助控制系统还包括：空气质量监测模块；

所述空气质量监测模块分别与所述总风缸和所述TCMS连接，用于向所述TCMS反馈所述总风缸内的总风空气质量。

10.一种轨道车辆，其特征在于，具有上述权利要求1至9任一所述的一种轨道车辆的辅助控制系统。

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