DE3633789C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei Fahrzeugen mit bekannten Einzelradaufhängungen des Double-Wishborn-Typs ist das ungünstige Merkmal aufgetreten, daß die Hinterräder beim Ein- und Ausfedern aus ihrer horizontalen Normalstellung zur Nachspurbildung neigen. Dieser Mangel wird durch eine in der GB-OS 21 47 553 beschriebene und dargestellte Ausgestaltung beseitigt. Bei dieser Einzelradaufhängung ist ein Radträger vertikal beweglich am Fahrzeugkörper angelenkt unter Verwendung eines Längslenkers, eines langen hinteren unteren Querlenkers, eines kurzen vorderen unteren Querlenkers, der im wesentlichen parallel zu letzterem angeordnet ist, sowie eines oberen Querlenkers. Der vordere untere Querlenker wirkt als Kompensationsglied. Der Längslenker besteht aus einer hochkant angeordneten Blattfeder, die wenigstens teilweise in Querrichtung des Fahrzeugs ausreichend elastisch ist und eine hohe Steifheit in der Vertikalrichtung aufweist. Durch eine solche Einzelradaufhängung sind die Hinterräder darauf eingerichtet, beim Aus- und Einfedern eine Vorspur zu bilden.

Bei der bekannten Ausgestaltung besteht die Neigung, daß beim Aus- und Einfedern der Hinterräder die Schwingungen der Hinterräder auf den Fahrgastraum übertragen werden. Außerdem sind die Kinematik und Resonanzschwingungen des Längslenkers in Querrichtung des Fahrzeugs schwierig zu beherrschen. Deshalb besteht das Bedürfnis nach wirksamer Kontrolle solcher Vibrationen des Längslenkers sowie nach erhöhtem Fahrkomfort. Ferner ist die Hinterrad-Spurwinkel-Kennlinie abhängig von der Starrheit des Längslenkers. Hinsichtlich der Spurwinkel- Charakteristik besteht außerdem ein Bedürfnis nach größerer Konstruktionsfreiheit.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einzelradaufhängung der eingangs bezeichneten Art so auszugestalten, daß sich die Kinematik sowie seitliche Schwingungen besser beherrschen läßt und verschiedene Lösungen der Verbindung zwischen dem Längslenker und dem unteren vorderen Querlenker erreichbar sind.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist zwischen dem Radträger und dem Längslenker ein Gelenk mit vertikaler Gelenkachse vorgesehen, wodurch eine besondere, seitliche Bewegungen des Hinterrades ermöglichende Kinematik erreicht wird. Außerdem ermöglicht es die erfindungsgemäße Ausgestaltung, beim Ein- und Ausfedern des Hinterrades die Übertragung von Querschwingungen vom Radträger auf den Längslenker zu vermindern und die Resonanzschwingung des Längslenkers in Längsrichtung des Fahrzeugs wirksam zu kontrollieren. Ferner ist es möglich, auch die Übertragung von Schwingungen vom Radträger auf den vorderen unteren Querlenker zu vermindern. Es wird somit eine Einzelaufhängung geschaffen, welche einen erhöhten Fahrkomfort zuläßt. Darüber hinaus ermöglicht die erfindungsgemäße Ausgestaltung eine größere konstruktive Freiheit zur Verbindung des vorderen unteren Querlenkers mit dem Längslenker und bei der Bestimmung der Hinterrad-Spurwinkel- und Sturzwinkel-Charakteristik sowie eine verbesserte Raumausnutzung hinsichtlich der Anordnungsstelle des mit dem Querlenker bzw. mit dem Radträger zu verbindenden vorderen unteren Querlenkers.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung in perspektivischer Ansicht;

Fig. 2 bis 4 die Einzelradaufhängung in der Rückansicht, Seitenansicht und Draufsicht;

Fig. 5 und 6 eine vergrößerte perspektivische Ansicht bzw. eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Verbindung zwischen einem Gelenk und einem Trapezarm der Aufhängung von Fig. 1;

Fig. 7 eine schematische Darstellung der Einzelradaufhängung in der Draufsicht;

Fig. 8 eine schematische Darstellung einer abgewandelten Einzelradaufhängung in der Draufsicht;

Fig. 9 und 10 Diagramme zur Erläuterung der Hinterrad-Spurwinkel- Charakteristiken der in Fig. 7 bzw. Fig. 8 dargestellten Einzelradaufhängungen.

In den Fig. 1 bis 4 bezeichnet das Bezugszeichen 100 eine Einzelradaufhängung, welche hinten links an einem nicht gezeigten Fahrzeug angeordnet ist. Hinten rechts an dem Fahrzeug ist eine weitere Einzelradaufhängung (nicht gezeigt) angeordnet, die einen zu dem Aufbau der Einzelradaufhängung 100 symmetrischen Aufbau aufweist. Nachfolgend werden die Längsrichtung und die Querrichtung des Fahrzeugs als Längsrichtung bzw. Querrichtung erwähnt.

Die Einzelradaufhängung 100 umfaßt einen Radträger 1 mit einer Hinterachse 7, die von seiner äußeren Seite vorragt, um das linke Hinterrad 2 des Fahrzeugs drehbar zu tragen. Zwischen inneren Seitenteilen des Radträgers 1 und dem (nicht gezeigten) Fahrzeugkörper ist ein (nicht gezeigter) Stoßdämpfer zwischengeschaltet. Der Radträger 1 besitzt ein im wesentlichen nach oben ragendes Armteil 1 a, dessen oberes Ende über eine Gummibuchse 3 a mit im wesentlichen in Längsrichtung gerichteter Achse an das äußere Ende eines im wesentlichen quer verlaufenden oberen Querlenkers 3 gelenkig angefügt ist. Der hintere Teil des Radträgers 1 ist über eine an einem Bund befestigte Gummibuchse 4 a mit einer im wesentlichen längsgerichteten Achse gelenkig angefügt an das äußere Ende eines im wesentlichen quer verlaufenden, langen hinteren unteren Querlenkers 4. Der vordere Teil des Gelenks 1 ist mit einem oberen Schenkel 1 b und einem unteren Schenkel 1 c zu einem Gabelabschnitt ausgebildet. Die Schenkel 1 b, 1 c sind an einen oberen bzw. unteren Schenkel 5 a, 5 b am hinteren Ende eines gegabelten bzw. trapezförmigen im wesentlichen längs verlaufenden Längslenkers 5 gelenkig angefügt über Gummibuchsen 13, 15, die an Bunden befestigt sind, wobei ihre Achsen im wesentlichen vertikal gerichtet sind und auf der gleichen Linie liegen. Durch diese Verbindung sind der Radträger 1 bzw. der Längslenker 5 in der Lage, nach links und nach rechts zu schwingen, um so um eine im wesentlichen vertikale gemeinsame Achse der Gummibuchsen 13, 15 zu schwenken.

Wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt, weisen der obere und der untere Schenkel 5 a, 5 b des gegabelten Längslenkers 5 kanalförmige Abschnitte auf, die sich jeweils zur Innenseite des Fahrzeugkörpers öffnen. Der obere und der untere Schenkel 1 b, 1 c des Radträgers 1 sind in den kanalförmigen oberen bzw. unteren Schenkel 5 a, 5 b eingepaßt. Zwischen die untere Fläche des oberen Schenkels 5 a und die obere Fläche des unteren Schenkels 5 b ist ein Befestigungsglied 10 eingesetzt, welches in der Seitenansicht viereckig ist. Der obere Teil des Befestigungsgliedes 10 ist am Schenkel 5 a mittels einer Schraube 12 und einer Mutter 12 a befestigt, welche für die Gelenkverbindung zwischen den Schenkeln 1 b und 5 a verwendet werden. Der untere Teil des Befestigungsgliedes 10 ist am Schenkel 5 b mittels einer Schraube 14 und einer Mutter 14 a befestigt, welche für die Gelenkverbindung zwischen den Schenkeln 1 c und 5 b verwendet werden. Die Achsen der Schrauben 12 und 14 sind auf der gleichen Linie angeordnet. Durch diese Verbindung ist das Befestigungsglied 10 am Längslenker 5 befestigt.

Ein vorderes und ein hinteres Seitenteil 10 a, 10 b des Befestigungsgliedes 10 sind aneinander befestigt durch eine Schraube 11, deren Achse in Längsrichtung verläuft und die durch die Seitenteile 10 a, 10 b hindurchgeführt und mit einer Mutter 11 a befestigt ist. An die Schraube 11 ist ein im wesentlichen quer verlaufender vorderer unterer Querlenker 6 mit seinem äußeren Ende gelenkig angefügt über eine an einem Bund befestigte Gummibuchse 6 a. Auf diese Weise ist der Querlenker 6 betriebsmäßig mit dem Radträger 1 gelenkig verbunden. Der vordere untere Querlenker 6 ist kürzer als der hintere untere Querlenker 4, wobei sie im wesentlichen parallel zueinander verlaufen.

Das vordere Ende des Längslenkers 5 ist gelenkig an den Fahrzeugkörper angefügt mittels einer an einem Bund befestigten Gummibuchse 5 c mit im wesentlichen quer gerichteter Achse. Die jeweiligen inneren Enden des oberen Querlenkers 3, des hinteren unteren Querlenkers 4 und des vorderen unteren Querlenkers sind vertikal schwenkbar an den Fahrzeugkörper angefügt, und zwar gelenkig mittels Gummibuchsen 3 b, 4 b, 6 b, welche mit im wesentlichen quer gerichteten Achsen an Bunden befestigt sind.

Jede Gummibuchse 3 a, 3 b, 4 a, 4 b, 5 c, 6 a, 6 b ist so ausgelegt, daß zwei dadurch miteinander verbundene Glieder jeweils nicht nur innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs um die Achse der Gummibuchse schwingen können, sondern auch ein wenig in einer Ebene, in der die Achse der Gummibuchse und die Achsen beider Glieder liegen. Zum Beispiel weist die Gummibuchse 5 c, welche das vordere Ende des Trapezarmes mit dem Fahrzeugkörper verbindet, das Merkmal auf, daß der Längslenker 5 nicht nur im und gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 3 in eine vorbestimmte Winkelstellung um die Gummibuchse 5 c an dem Fahrzeugkörper schwingen kann, sondern auch im und gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 4 innerhalb eines geringen Winkelbereichs. In diesem Fall ist der Fahrzeugkörper ein stationäres Glied.

Die Gummibuchse 6 a als Schwenkpunkt zwischen dem äußeren Ende des vorderen unteren Querlenkers 6 und dem hinteren Teil des Längslenkers 5 ist in Draufsicht nach vorn versetzt gegenüber den Schrauben 12, 14, die in der Schwenkachse zwischen dem gegabelten hinteren Abschnitt des Längslenkers 5 und dem gegabelten vorderen Abschnitt des Radträgers 1 liegen. Anders ausgedrückt sind der vordere untere Querlenker 6 und der durch die Gummibuchse 6 a gebildete Schwenkpunkt gegenüber der längs durch die Schrauben 12, 14 verlaufenden Schwenkachse nach vorn versetzt.

In der schematischen Draufsicht gemäß Fig. 7 ist eine Einzelradaufhängung allgemein mit 100 bezeichnet. In dieser Figur bedeuten:

A₁ die Position der Schwenkachse zwischen dem Längslenker 5 und dem Radträger 1.

B₁ die Position des Schwenkpunktes zwischen den Längslenker 5 und dem vorderen unteren Querlenker.

C₁ die Position des Schwenkpunktes zwischen dem Radträger 1 und dem hinteren unteren Querlenker 4.

D, E und F die Positionen jeweiliger fester Schwenkpunkte zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Längslenker 5, dem vorderen unteren Querlenker 6 und dem hinteren unteren Querlenker 4. Dabei befinden sich die Schwenkpunkte A₁, B₁ und C₁ jeweils in Positionen in denen das Hinterrad 2 sich in seinem normalen Zustand befindet.

l₁, l₂ und l₃ jeweilige Längsabstände zwischen den Schwenkpunkten B₁ und D, A₁ und B₁ sowie A₁ und C₁.

Die Positionen jeweiliger Schwenkpunkte und Werte in den jeweiligen Beziehungen, auf die hier nachfolgend Bezug genommen wird, gelten für die Draufsicht. Die Werte in den Beziehungen sind sämtlich Näherungswerte.

Es wird der Fall beschrieben, in welchem aufgrund eines Stoßes beim Fahren das Hinterrad 2 um eine (nicht gezeigte) Strecke Li aus seiner Position des normalen Zustandes nach oben oder unten ein- oder ausgeschwenkt wird.

In diesem Fall kommen die Schwenkpunkte A, B und C in die entsprechenden Positionen A₂, B₂ und C₂. Die zugehörigen, nach innen gerichteten Versetzungen x₁ und y₁ der Schwenkpunkte B und C hängen von den geometrischen Abmessungen des vorderen unteren Querlenkers 6 bzw. des hinteren unteren Querlenkers 4 sowie von der Strecke Li ab. Der vordere untere Querlenker 6 ist kürzer als der hintere untere Querlenker 4. Also gilt

x₁ - y₁ < 0 (i)

Die entsprechende Versetzung z₁ des Schwenkpunktes A nach innen beträgt

z₁ = x₁(l₁ + l₂)/l₁ (ii)

Also gilt:

z₁ < x₁ (ii′)

Verglichen mit dem normalen Zustand vergrößert sich der Vorspurwinkel des Hinterrades 2 um R₁, wobei

R₁ = sin^-1( (z₁ - y₁)/l₃) (iii)

Zu Vergleichszwecken wird nachfolgend ein Spezialfall untersucht, in welchem der Schwenkpunkt A mit dem Schwenkpunkt B in Längsrichtung zusammenfällt, ohne gegen diesen nach vorn versetzt zu sein, und ferner der Schwenkpunkt E in einem rückwärtigen Abstand l₂ von seiner Stellung in Fig. 7 gelegen ist. Anders ausgedrückt wird jetzt der Fall l₂ = 0 betrachtet.

Auch in diesem Fall wird der Schwenkpunkt A nach innen versetzt um x₁, wenn das Hinterrad 2 um die Strecke Li aus der Normalstellung nach oben oder unten verschoben wird. Unter dieser Bedingung wird der Vorspurwinkel des Hinterrades 2 um R₀ vergrößert im Vergleich zu dem stationären Zustand, wobei gilt:

R₀ = sind^-1 ((x₁ - y₁)/l₃) (iV)

Durch Einsetzen von y₁ auf beiden Seiten der Beziehung (ii′) ergibt sich

z₁ - y₁ < x₁ - y₁ (ii′′)

Aus den Beziehungen (i) und (ii′′) folgt

z₁ - y₁ < x₁ - y₁ < 0 (ii′′′).

Vergleicht man den Ausdruck (iV) mit dem Ausdruck (iii) unter Berücksichtigung der Beziehung (ii′′′) sowie der Charakteristik der arcsin-Funktion, so folgt daraus

R₁ < R₀ (V)

Wie diese Beziehung zeigt, ist bei der Aufhängung 100 der Betrag der Zunahme des Vorspurwinkels des Hinterrades 2 bei Stoß und Rückprall größer als der Betrag in dem Spezialfall, in dem die Schwenkpunkte A und B zusammenfallen (das heißt l₂ = 0).

Wenn bei der in Fig. 7 gezeigten Aufhängung 100 die Abmessung des vorderen unteren Querlenkers 6 angemessen verlängert wird, hat die Innenversetzung des Hinterrades 2 einen auf weniger als x₁ verminderten Wert. Dementsprechend kann der Betrag der Zunahme des Vorspurwinkels des Hinterrades 2 beim Ein- und Ausfedern im wesentlichen auf den gleichen Betrag festgesetzt werden wie in dem Fall, in dem die Schwenkpunkte A und B zusammenfallen (das heißt, l₂ = 0).

In dem Diagramm in Fig. 9 ist durch eine Kurve I die Spurwinkelcharakteristik der Aufhängung 100 beim Ein- und Ausfedern des Hinterrades 2 wiedergegeben. In dem Diagramm gibt eine die Ordinatenachse überlagernde Kurve III die Spurwinkelcharakteristik beim Ein- und Ausfedern des Hinterrades 2 wieder für den Fall, in dem die Schwenkpunkte A und B zusammenfallen.

In dem Diagramm in Fig. 10 sind die Kurven I′ und III′ Kennlinien, die den Kurven I bzw. III in Fig. 9 entsprechen. In diesem Diagramm zeigt die Abszisse die vertikale Verschiebung des Hinterrades 2 und die Ordinate die Spurwinkelveränderung des Hinterrades 2 gegenüber dem Ruhezustand.

Bei der obigen Beschreibung ist es unproblematisch, ob die Hinterräder 2 so eingestellt sind, daß sie im normalen Zustand eine Vorspur oder eine Nachspur aufweisen.

Fig. 8 ist eine der Fig. 7 ähnliche schematische Draufsicht auf eine Einzelradaufhängung 100′ für Hinterräder gemäß einer Abwandlung des geschilderten Ausführungsbeispiels. Gleiche Teile, Schwenkpunkte und Strecken sind durch gleiche Bezugszeichen oder Kennbuchstaben bezeichnet, und versetzte Schwenkpunkte und Strecken sind durch gleiche Bezugszeichen mit einem Apostroph (′) versehen. Zum Beispiel ist durch den Kennbuchstaben B₁′, die Position wiedergegeben, die der Schwenkpunkt B′ zwischen einem Längslenker 5 und einem vorderen unteren Querlenker 6 einnimmt, wenn ein Hinterrad 2 sich in einem normalen Zustand befindet. Die Aufhängung 100′ unterscheidet sich von der Aufhängung 100 darin, daß der Schwenkpunkt B′ nach hinten versetzt ist gegen einen Schwenkpunkt A′ zwischen einem Radträger 1 und einem Längslenker 5.

In Fig. 8 wird ein Fall beschrieben, in welchem beim Ein- und Ausfedern das Hinterrad 2 um eine Strecke Li (nicht gezeigt) aus seiner Stellung im stationären Zustand nach oben oder unten verschwenkt wird.

In diesem Fall kommen die Schwenkpunkte A′, B′ und C in jeweilige Positionen A₂′, B₂′ und C₂. Die entsprechende Versetzung z₁′ des Schwenkpunktes A nach innen beträgt

z₁′ = x₁ (l₁′ + l₂′)/l₁ (Vi)

Also gilt

z₁′ < x₁ (Vii)

Verglichen mit dem normalen Zustand ist der Vorspurwinkel des Hinterrades 2 vergrößert um R₂ (nicht gezeigt), wobei

R₂ = sin^-1 ((z₁′ - y₁)/l₃) (Viii)

Wie beschrieben, ist in dem Spezialfall, in welchem die Schwenkpunkte A′ und B′ in der Längsrichtung zusammenfallen, der Vorspurwinkel des Hinterrades 2 erhöht um R₀ (nicht gezeigt) gegenüber dem stationären Zustand, wobei

R₀ = sin^-1 ((x₁ - y₁)/l₃) (iV)

Bei Vergleich des Ausdrucks (iV) mit dem Ausdruck (Viii) unter Berücksichtigung der Beziehung (Vii) sowie der Charakteristik der arcsin-Funktion folgt daraus

R₂ < R₀ (iX)

Wie diese Beziehung zeigt, ist bei der Aufhängung 100′ die Zunahme des Vorspurwinkels des Hinterrades 2 beim Ein- und Ausfedern kleiner als in dem Spezialfall, in dem die Schwenkpunkte A′ und B′ zusammenfallen (das heißt, l₂′ = 0).

Aus dem Ausdruck (Viii) ist auch ersichtlich, daß R < 0, wenn z₁′ < y₁. Anders ausgedrückt ist beim Ein- und Ausfedern die Tendenz der Spurwinkelveränderung in der Vorspurrichtung größer als die im stationären Zustand. Wenn in dem Ausdruck (Viii) z₁′ < y₁ ist, dann ist R₂ < 0, und daher ist beim Ein- und Ausfedern die Tendenz der Spurwinkelveränderung in der Vorspurrichtung des Hinterrades 2 größer als die im stationären Zustand.

Wenn bei der in Fig. 8 gezeigten Aufhängung 100′ die Abmessung des vorderen unteren Querlenkers 6 angemessen verkleinert wird, hat die Versetzung des Hinterrades 2 nach innen einen auf über x₁ erhöhten Wert. Dementsprechend kann die Spurwinkelzunahme des Hinterrades 2 beim Ein- und Ausfedern im wesentlichen auf den gleichen Wert festgelegt werden wie in dem Fall, in dem die Punkte A′ und B′ zusammenfallen (das heißt, l₂′ = 0).

In dem Diagramm in Fig. 9 ist durch die Kurve II die Spurwinkelcharakteristik der Aufhängung 100′ beim Ein- und Ausfedern des Hinterrades 2 wiedergegeben. Die Kurve II′ entspricht der Kurve II in Fig. 9.

Auch bei diesem abgewandelten Beispiel ist es unproblematisch, ob die Hinterräder 2 so eingestellt sind, daß sie im stationären Zustand eine Vorspur oder eine Nachspur aufweisen.

In jeder der Aufhängungen 100 und 100′ ist der Radträger 1 nach links und nach rechts schwenkbar gelenkig an den Längslenker 5 angefügt, so daß er um die durch die Schrauben 12, 14 verlaufende, im wesentlichen vertikale Schwenkachse rotiert, und der Schwenkpunkt B, B′ zwischen dem Längslenker 5 und dem vorderen unteren Querlenker 6 ist nach vorn oder nach hinten versetzt gegenüber dem Schwenkpunkt A, A′ zwischen dem Radträger 1 und dem Längslenker 5. Und zwar ist der Schwenkpunkt B, B′ gegen den Schwenkpunkt A, A′ in Längsrichtung des Fahrzeugs versetzt. Folglich wird eine Hinterrad-Einzelaufhängung geschaffen, welche eine größere Freiheit bei der Konstruktion der Hinterrad-Spurwinkel- Charakteristik und eine verbesserte Raumausnutzung zuläßt.

Zusätzlich zu der Tatsache, daß der Radträger 1 nach links und nach rechts schwenkbar so an den Längslenker 5 gelenkig angefügt ist, daß er um die durch die Schrauben 12, 14 verlaufende Schwenkachse rotiert, ist der vordere untere Querlenker 6 operativ über den Längslenker 5 an den Radträger 1 gelenkig angefügt. Dementsprechend ist es möglich, beim Ein- und Ausschwenken des Hinterrades 2 die Übertragung von Querschwingungen vom Radträger 1 auf den Längslenker 5 zu vermindern, und die Resonanzschwingung des Längslenkers 5 in Längsrichtung des Fahrzeugs wirksam zu kontrollieren. Außerdem ist es möglich auch die Übertragung von Schwingungen vom Radträger 1 auf den vorderen unteren Querlenker 6 vermindern. Daher wird eine Hinterrad-Einzelaufhängung geschaffen, welche einen erhöhten Fahrkomfort zuläßt. Ferner ist der Radträger 1 über Gummibuchsen 13, 15 mit dem Längslenker 5 verbunden, und der vordere untere Querlenker 6 ist über die Gummibuchse 6 a mit dem Längslenker 5 verbunden. Die Gummibuchsen 13, 15, 6 a absorbieren selbst Schwingungen, so daß eine derartige Schwingungsübertragung umsomehr vermindert ist.

Die Vorteile der Erfindung sind auch ausreichend erzielbar bei einer Abwandlung, bei welcher geeignete Kugelgelenke anstelle der Gummibuchsen 3 a, 4 a, 6 a, 13, 15 verwendet werden.

Claims (5)

1. Einzelradaufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen, bestehend aus
einem Längslenker (5),
der mit seinem vorderen Ende um eine horizontale Achse schwenkbar am Fahrzeugkörper angelenkt ist,
einem Radträger (1), der mit dem hinteren Ende des Längslenkers (5) verbunden ist,
einem oberen Querlenker (3), der mit seinem inneren Ende am Fahrzeugkörper und mit seinem äußeren Ende am oberen Ende des Radträgers (1) vertikal schwenkbar gelagert ist,
einem hinteren unteren Querlenker (4), der mit seinem inneren Ende am Fahrzeugkörper und mit seinem äußeren Ende am Radträger (1) vertikal schwenkbar gelagert ist, und
einem vorderen unteren Querlenker (6), der mit seinem inneren Ende am Fahrzeugkörper und mit seinem äußeren Ende am Längslenker (5) vertikal schwenkbar gelagert ist, wobei der vordere untere Querlenker (6) kürzer ist als der hintere untere Querlenker (4),
dadurch gekennzeichnet,
daß das hintere Ende des Längslenkers (5) durch ein eine vertikale Schwenkachse aufweisendes Gelenk (12, 13, 14, 15) mit dem Radträger (1) verbunden ist, und
daß das äußere Gelenk des vorderen unteren Querlenkers (6) im Bereich des ersteren Gelenks (12, 13, 14, 15) vorgesehen und gegenüber dessen vertikaler Schwenkachse in Fahrzeuglängsrichtung versetzt ist.

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die vertikale Schwenkachse aufweisende erste Gelenk (12, 13, 14, 15) nach vorn versetzt ist.

3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die vertikale Schwenkachse aufweisende Gelenk (12, 13, 14) nach hinten versetzt ist.

4. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (1) und der Längslenker (5) an ihren einander zugewandten Enden Schenkel (1 b, 1 c, 5 a, 5 b) aufweisen, die durch in der Schwenkachse angeordnete Gelenk-Schrauben (12, 14) schwenkbar miteinander verbunden sind.

5. Einzelradaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den einander zugewandten Seitenflächen des einen Schenkelpaares (5 a, 5 b) ein Befestigungsglied (10) mit sich quer zum Schenkelpaar (5 a, 5 b) erstreckenden Seitenteilen (10 a, 10 b) eingesetzt ist und der vordere untere Querlenker (6) durch eine Schraube (11) an das Befestigungsglied (10) angelenkt ist, die die Seitenteile (10 a, 10 b) durchfaßt.