DE3633789C2 - - Google Patents
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- DE3633789C2 DE3633789C2 DE3633789A DE3633789A DE3633789C2 DE 3633789 C2 DE3633789 C2 DE 3633789C2 DE 3633789 A DE3633789 A DE 3633789A DE 3633789 A DE3633789 A DE 3633789A DE 3633789 C2 DE3633789 C2 DE 3633789C2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei Fahrzeugen mit bekannten Einzelradaufhängungen
des Double-Wishborn-Typs ist das ungünstige Merkmal
aufgetreten, daß die Hinterräder beim Ein- und Ausfedern
aus ihrer horizontalen Normalstellung zur Nachspurbildung
neigen. Dieser Mangel wird durch eine in der
GB-OS 21 47 553 beschriebene und dargestellte Ausgestaltung
beseitigt. Bei dieser Einzelradaufhängung ist ein Radträger
vertikal beweglich am Fahrzeugkörper angelenkt unter
Verwendung eines Längslenkers, eines langen hinteren
unteren Querlenkers, eines kurzen vorderen unteren
Querlenkers, der im wesentlichen parallel zu letzterem
angeordnet ist, sowie eines oberen Querlenkers. Der
vordere untere Querlenker wirkt als Kompensationsglied.
Der Längslenker besteht aus einer hochkant angeordneten
Blattfeder, die wenigstens teilweise in Querrichtung
des Fahrzeugs ausreichend elastisch ist und eine hohe
Steifheit in der Vertikalrichtung aufweist. Durch eine
solche Einzelradaufhängung sind die Hinterräder darauf
eingerichtet, beim Aus- und Einfedern eine Vorspur
zu bilden.
Bei der bekannten Ausgestaltung besteht die Neigung,
daß beim Aus- und Einfedern der Hinterräder die Schwingungen
der Hinterräder auf den Fahrgastraum übertragen
werden. Außerdem sind die Kinematik und Resonanzschwingungen
des Längslenkers in Querrichtung des Fahrzeugs
schwierig zu beherrschen. Deshalb besteht das Bedürfnis
nach wirksamer Kontrolle solcher Vibrationen des Längslenkers
sowie nach erhöhtem Fahrkomfort. Ferner ist die
Hinterrad-Spurwinkel-Kennlinie abhängig von der Starrheit
des Längslenkers. Hinsichtlich der Spurwinkel-
Charakteristik besteht außerdem ein Bedürfnis nach
größerer Konstruktionsfreiheit.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einzelradaufhängung
der eingangs bezeichneten Art so auszugestalten,
daß sich die Kinematik sowie seitliche Schwingungen
besser beherrschen läßt und verschiedene Lösungen der
Verbindung zwischen dem Längslenker und dem unteren
vorderen Querlenker erreichbar sind.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale
des Anspruchs 1 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist zwischen
dem Radträger und dem Längslenker ein Gelenk mit vertikaler
Gelenkachse vorgesehen, wodurch eine besondere, seitliche
Bewegungen des Hinterrades ermöglichende Kinematik
erreicht wird. Außerdem ermöglicht es die erfindungsgemäße
Ausgestaltung, beim Ein- und Ausfedern des Hinterrades
die Übertragung von Querschwingungen vom Radträger
auf den Längslenker zu vermindern und die Resonanzschwingung
des Längslenkers in Längsrichtung des Fahrzeugs
wirksam zu kontrollieren. Ferner ist es möglich, auch
die Übertragung von Schwingungen vom Radträger auf
den vorderen unteren Querlenker zu vermindern. Es wird
somit eine Einzelaufhängung geschaffen, welche einen
erhöhten Fahrkomfort zuläßt. Darüber hinaus ermöglicht
die erfindungsgemäße Ausgestaltung eine größere konstruktive
Freiheit zur Verbindung des vorderen unteren Querlenkers
mit dem Längslenker und bei der Bestimmung der
Hinterrad-Spurwinkel- und Sturzwinkel-Charakteristik
sowie eine verbesserte Raumausnutzung hinsichtlich
der Anordnungsstelle des mit dem Querlenker bzw. mit
dem Radträger zu verbindenden vorderen unteren Querlenkers.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in
den Unteransprüchen beschrieben.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in einer Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung in perspektivischer Ansicht;
Fig. 2 bis 4 die Einzelradaufhängung in der Rückansicht, Seitenansicht und
Draufsicht;
Fig. 5 und 6 eine vergrößerte perspektivische Ansicht
bzw. eine teilweise geschnittene Seitenansicht
einer Verbindung zwischen einem Gelenk und einem
Trapezarm der Aufhängung von Fig. 1;
Fig. 7 eine schematische Darstellung der Einzelradaufhängung in der Draufsicht;
Fig. 8 eine schematische Darstellung einer abgewandelten Einzelradaufhängung in der Draufsicht;
Fig. 9 und 10 Diagramme zur Erläuterung der Hinterrad-Spurwinkel-
Charakteristiken der in Fig. 7 bzw. Fig. 8
dargestellten Einzelradaufhängungen.
In den Fig. 1 bis 4 bezeichnet das Bezugszeichen 100
eine Einzelradaufhängung, welche hinten links an
einem nicht gezeigten Fahrzeug angeordnet ist. Hinten
rechts an dem Fahrzeug ist eine weitere Einzelradaufhängung
(nicht gezeigt) angeordnet, die einen zu dem
Aufbau der Einzelradaufhängung 100 symmetrischen Aufbau aufweist.
Nachfolgend werden die Längsrichtung und die Querrichtung
des Fahrzeugs als Längsrichtung bzw.
Querrichtung erwähnt.
Die Einzelradaufhängung 100 umfaßt einen Radträger 1 mit
einer Hinterachse 7, die von seiner äußeren
Seite vorragt, um das linke Hinterrad 2 des Fahrzeugs
drehbar zu tragen. Zwischen inneren Seitenteilen des
Radträgers 1 und dem (nicht gezeigten) Fahrzeugkörper ist ein
(nicht gezeigter) Stoßdämpfer zwischengeschaltet. Der
Radträger 1 besitzt ein im wesentlichen nach oben ragendes
Armteil 1 a, dessen oberes Ende über eine Gummibuchse 3 a
mit im wesentlichen in Längsrichtung gerichteter Achse
an das äußere Ende eines
im wesentlichen quer verlaufenden oberen Querlenkers 3 gelenkig
angefügt ist. Der hintere Teil des Radträgers 1 ist über eine
an einem Bund befestigte Gummibuchse 4 a
mit einer im wesentlichen längsgerichteten Achse gelenkig
angefügt an das äußere Ende eines im wesentlichen quer verlaufenden,
langen hinteren unteren Querlenkers 4. Der vordere
Teil des Gelenks 1 ist mit einem
oberen Schenkel 1 b und einem unteren Schenkel 1 c zu einem Gabelabschnitt ausgebildet.
Die Schenkel 1 b, 1 c sind an einen oberen bzw. unteren Schenkel
5 a, 5 b am hinteren Ende eines gegabelten bzw. trapezförmigen im wesentlichen
längs verlaufenden Längslenkers 5 gelenkig angefügt
über Gummibuchsen 13, 15, die an Bunden befestigt sind,
wobei ihre Achsen im wesentlichen vertikal gerichtet sind und auf
der gleichen Linie liegen. Durch diese Verbindung
sind der Radträger 1 bzw. der Längslenker 5 in der Lage,
nach links und nach rechts zu schwingen, um so um eine
im wesentlichen vertikale gemeinsame Achse der Gummibuchsen
13, 15 zu schwenken.
Wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt, weisen der obere und
der untere Schenkel 5 a, 5 b des gegabelten
Längslenkers 5 kanalförmige Abschnitte auf, die sich
jeweils zur Innenseite des Fahrzeugkörpers öffnen. Der
obere und der untere Schenkel 1 b, 1 c des Radträgers 1 sind in
den kanalförmigen oberen bzw. unteren Schenkel 5 a, 5 b eingepaßt.
Zwischen die untere Fläche des oberen Schenkels 5 a
und die obere Fläche des unteren Schenkels 5 b ist ein
Befestigungsglied 10 eingesetzt, welches in der Seitenansicht
viereckig ist. Der obere Teil des Befestigungsgliedes
10 ist am Schenkel 5 a mittels einer Schraube 12
und einer Mutter 12 a befestigt, welche für die Gelenkverbindung
zwischen den Schenkeln 1 b und 5 a verwendet
werden. Der untere Teil des Befestigungsgliedes 10 ist am
Schenkel 5 b mittels einer Schraube 14 und einer Mutter
14 a befestigt, welche für die Gelenkverbindung zwischen
den Schenkeln 1 c und 5 b verwendet werden. Die Achsen der
Schrauben 12 und 14 sind auf der gleichen Linie angeordnet.
Durch diese Verbindung ist das Befestigungsglied 10
am Längslenker 5 befestigt.
Ein vorderes und
ein hinteres Seitenteil 10 a, 10 b des Befestigungsgliedes
10 sind aneinander befestigt durch eine Schraube 11,
deren Achse in Längsrichtung verläuft und die
durch die Seitenteile 10 a, 10 b hindurchgeführt und mit einer Mutter
11 a befestigt ist. An die Schraube 11 ist ein im wesentlichen
quer verlaufender vorderer unterer Querlenker 6 mit seinem
äußeren Ende gelenkig angefügt über eine an einem Bund
befestigte Gummibuchse 6 a. Auf diese Weise ist der Querlenker 6
betriebsmäßig mit dem Radträger 1 gelenkig verbunden. Der
vordere untere Querlenker 6 ist kürzer als der hintere untere
Querlenker 4, wobei sie im wesentlichen parallel zueinander
verlaufen.
Das vordere Ende des Längslenkers 5 ist gelenkig an den
Fahrzeugkörper angefügt mittels einer an einem Bund befestigten
Gummibuchse 5 c mit im wesentlichen quer gerichteter Achse.
Die jeweiligen inneren Enden des oberen Querlenkers 3, des
hinteren unteren Querlenkers 4 und des vorderen unteren Querlenkers
sind vertikal schwenkbar an den Fahrzeugkörper
angefügt, und zwar gelenkig mittels Gummibuchsen 3 b, 4 b, 6 b, welche
mit im wesentlichen quer gerichteten Achsen an Bunden
befestigt sind.
Jede Gummibuchse 3 a, 3 b, 4 a, 4 b, 5 c, 6 a, 6 b ist so ausgelegt,
daß zwei dadurch miteinander verbundene Glieder
jeweils nicht nur innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs
um die Achse der Gummibuchse schwingen können,
sondern auch ein wenig in einer Ebene, in der die Achse
der Gummibuchse und die Achsen beider Glieder liegen.
Zum Beispiel weist die Gummibuchse 5 c, welche das vordere
Ende des Trapezarmes mit dem Fahrzeugkörper verbindet,
das Merkmal auf, daß der Längslenker 5 nicht nur im und
gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 3 in eine vorbestimmte
Winkelstellung um die Gummibuchse 5 c an dem Fahrzeugkörper
schwingen kann, sondern auch im und gegen den Uhrzeigersinn
in Fig. 4 innerhalb eines geringen Winkelbereichs.
In diesem Fall ist der Fahrzeugkörper ein stationäres
Glied.
Die Gummibuchse 6 a als Schwenkpunkt zwischen dem äußeren
Ende des vorderen unteren Querlenkers 6 und dem hinteren Teil
des Längslenkers 5 ist in Draufsicht nach vorn versetzt
gegenüber den Schrauben 12, 14, die in der Schwenkachse zwischen
dem gegabelten hinteren Abschnitt des Längslenkers 5 und dem
gegabelten vorderen Abschnitt des Radträgers 1 liegen. Anders ausgedrückt
sind der vordere untere Querlenker 6 und der durch die Gummibuchse 6 a gebildete Schwenkpunkt
gegenüber der längs durch die Schrauben 12, 14 verlaufenden Schwenkachse nach vorn versetzt.
In der schematischen Draufsicht gemäß Fig. 7 ist eine Einzelradaufhängung
allgemein mit 100 bezeichnet. In dieser Figur bedeuten:
A₁ die Position der Schwenkachse zwischen dem
Längslenker 5 und dem Radträger 1.
B₁ die Position des Schwenkpunktes zwischen den
Längslenker 5 und dem vorderen unteren Querlenker.
C₁ die Position des Schwenkpunktes zwischen dem
Radträger 1 und dem hinteren unteren Querlenker 4.
D, E und F die Positionen jeweiliger fester Schwenkpunkte
zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Längslenker 5,
dem vorderen unteren Querlenker 6 und dem hinteren unteren Querlenker 4.
Dabei befinden sich die Schwenkpunkte A₁, B₁ und C₁ jeweils in Positionen
in denen das Hinterrad 2 sich in seinem normalen Zustand
befindet.
l₁, l₂ und l₃ jeweilige Längsabstände zwischen den
Schwenkpunkten B₁ und D, A₁ und B₁ sowie A₁
und C₁.
Die Positionen jeweiliger Schwenkpunkte und Werte in den jeweiligen
Beziehungen, auf die hier nachfolgend Bezug genommen
wird, gelten für die Draufsicht. Die Werte in den Beziehungen
sind sämtlich Näherungswerte.
Es wird der Fall beschrieben, in welchem
aufgrund eines Stoßes beim Fahren das Hinterrad 2 um eine (nicht gezeigte) Strecke
Li aus seiner Position des normalen Zustandes nach oben
oder unten ein- oder ausgeschwenkt wird.
In diesem Fall kommen die Schwenkpunkte A, B und C in die entsprechenden
Positionen A₂, B₂ und C₂. Die zugehörigen, nach innen gerichteten
Versetzungen x₁ und y₁ der Schwenkpunkte B und C
hängen von den geometrischen
Abmessungen des vorderen unteren Querlenkers 6 bzw. des hinteren
unteren Querlenkers 4 sowie von der Strecke Li ab. Der vordere
untere Querlenker 6 ist kürzer als der hintere untere Querlenker 4.
Also gilt
x₁ - y₁ < 0 (i)
Die entsprechende Versetzung z₁ des Schwenkpunktes A nach innen
beträgt
z₁ = x₁(l₁ + l₂)/l₁ (ii)
Also gilt:
z₁ < x₁ (ii′)
Verglichen mit dem normalen Zustand vergrößert sich
der Vorspurwinkel des Hinterrades 2 um R₁, wobei
R₁ = sin-1( (z₁ - y₁)/l₃) (iii)
Zu Vergleichszwecken wird nachfolgend ein Spezialfall
untersucht, in welchem der Schwenkpunkt A mit dem Schwenkpunkt B in
Längsrichtung zusammenfällt, ohne gegen diesen nach vorn
versetzt zu sein, und ferner der Schwenkpunkt E in einem rückwärtigen
Abstand l₂ von seiner Stellung in Fig. 7 gelegen
ist. Anders ausgedrückt wird jetzt der Fall l₂ = 0 betrachtet.
Auch in diesem Fall wird der Schwenkpunkt A nach innen versetzt
um x₁, wenn das Hinterrad 2 um die Strecke Li aus der
Normalstellung nach oben oder unten verschoben wird. Unter
dieser Bedingung wird der Vorspurwinkel des Hinterrades 2
um R₀ vergrößert im Vergleich zu dem stationären Zustand,
wobei gilt:
R₀ = sind-1 ((x₁ - y₁)/l₃) (iV)
Durch Einsetzen von y₁ auf beiden Seiten der Beziehung
(ii′) ergibt sich
z₁ - y₁ < x₁ - y₁ (ii′′)
Aus den Beziehungen (i) und (ii′′) folgt
z₁ - y₁ < x₁ - y₁ < 0 (ii′′′).
Vergleicht man den Ausdruck (iV) mit dem Ausdruck (iii)
unter Berücksichtigung der Beziehung (ii′′′) sowie der
Charakteristik der arcsin-Funktion, so folgt daraus
R₁ < R₀ (V)
Wie diese Beziehung zeigt, ist bei der Aufhängung 100
der Betrag der Zunahme des Vorspurwinkels des Hinterrades
2 bei Stoß und Rückprall größer als der Betrag in dem
Spezialfall, in dem die Schwenkpunkte A und B zusammenfallen
(das heißt l₂ = 0).
Wenn bei der in Fig. 7 gezeigten Aufhängung 100 die
Abmessung des vorderen unteren Querlenkers 6 angemessen verlängert
wird, hat die Innenversetzung des Hinterrades 2
einen auf weniger als x₁ verminderten Wert. Dementsprechend
kann der Betrag der Zunahme des Vorspurwinkels
des Hinterrades 2 beim Ein- und Ausfedern im
wesentlichen auf den gleichen Betrag festgesetzt werden
wie in dem Fall, in dem die Schwenkpunkte A und B zusammenfallen
(das heißt, l₂ = 0).
In dem Diagramm in Fig. 9 ist durch eine Kurve I die
Spurwinkelcharakteristik der Aufhängung 100
beim Ein- und Ausfedern des Hinterrades 2
wiedergegeben. In dem Diagramm gibt eine die Ordinatenachse
überlagernde Kurve III die Spurwinkelcharakteristik
beim Ein- und Ausfedern des Hinterrades 2 wieder für den
Fall, in dem die Schwenkpunkte A und B zusammenfallen.
In dem Diagramm in Fig. 10 sind die Kurven I′ und III′
Kennlinien, die den Kurven I bzw. III in Fig. 9 entsprechen.
In diesem Diagramm zeigt die Abszisse die vertikale
Verschiebung des Hinterrades 2 und die Ordinate die Spurwinkelveränderung
des Hinterrades 2 gegenüber dem Ruhezustand.
Bei der obigen Beschreibung ist es unproblematisch, ob
die Hinterräder 2 so eingestellt sind, daß sie im normalen
Zustand eine Vorspur oder eine Nachspur aufweisen.
Fig. 8 ist eine der Fig. 7 ähnliche schematische Draufsicht
auf eine Einzelradaufhängung 100′ für Hinterräder gemäß
einer Abwandlung des geschilderten Ausführungsbeispiels.
Gleiche Teile, Schwenkpunkte und Strecken sind durch gleiche
Bezugszeichen oder Kennbuchstaben bezeichnet, und versetzte
Schwenkpunkte und Strecken sind durch gleiche Bezugszeichen
mit einem Apostroph (′) versehen. Zum Beispiel ist durch den
Kennbuchstaben B₁′, die Position wiedergegeben,
die der Schwenkpunkt B′ zwischen einem Längslenker 5
und einem vorderen unteren Querlenker 6 einnimmt, wenn ein
Hinterrad 2 sich in einem normalen Zustand befindet.
Die Aufhängung 100′ unterscheidet sich von der Aufhängung
100 darin, daß der Schwenkpunkt B′ nach hinten versetzt
ist gegen einen Schwenkpunkt A′ zwischen einem
Radträger 1 und einem Längslenker 5.
In Fig. 8 wird ein Fall beschrieben, in welchem beim Ein- und Ausfedern
das Hinterrad 2 um eine Strecke Li (nicht gezeigt)
aus seiner Stellung im stationären Zustand nach
oben oder unten verschwenkt wird.
In diesem Fall kommen die Schwenkpunkte A′, B′ und C in jeweilige
Positionen A₂′, B₂′ und C₂. Die entsprechende Versetzung
z₁′ des Schwenkpunktes A nach innen beträgt
z₁′ = x₁ (l₁′ + l₂′)/l₁ (Vi)
Also gilt
z₁′ < x₁ (Vii)
Verglichen mit dem normalen Zustand ist der Vorspurwinkel
des Hinterrades 2 vergrößert um R₂ (nicht gezeigt),
wobei
R₂ = sin-1 ((z₁′ - y₁)/l₃) (Viii)
Wie beschrieben, ist in dem Spezialfall, in welchem die Schwenkpunkte
A′ und B′ in der Längsrichtung zusammenfallen, der
Vorspurwinkel des Hinterrades 2 erhöht um R₀ (nicht
gezeigt) gegenüber dem stationären Zustand, wobei
R₀ = sin-1 ((x₁ - y₁)/l₃) (iV)
Bei Vergleich des Ausdrucks (iV) mit dem Ausdruck (Viii)
unter Berücksichtigung der Beziehung (Vii) sowie der
Charakteristik der arcsin-Funktion folgt daraus
R₂ < R₀ (iX)
Wie diese Beziehung zeigt, ist bei der Aufhängung 100′
die Zunahme des Vorspurwinkels des Hinterrades 2 beim Ein- und
Ausfedern kleiner als in dem Spezialfall, in dem die
Schwenkpunkte A′ und B′ zusammenfallen (das heißt, l₂′ = 0).
Aus dem Ausdruck (Viii) ist auch ersichtlich, daß R < 0,
wenn z₁′ < y₁. Anders ausgedrückt ist beim Ein- und Ausfedern
die Tendenz der Spurwinkelveränderung in der
Vorspurrichtung größer als die im stationären Zustand.
Wenn in dem Ausdruck (Viii) z₁′ < y₁ ist, dann ist R₂ < 0,
und daher ist beim Ein- und Ausfedern die Tendenz der Spurwinkelveränderung
in der Vorspurrichtung des Hinterrades
2 größer als die im stationären Zustand.
Wenn bei der in Fig. 8 gezeigten Aufhängung 100′ die
Abmessung des vorderen unteren Querlenkers 6 angemessen verkleinert
wird, hat die Versetzung des Hinterrades 2
nach innen einen auf über x₁ erhöhten Wert. Dementsprechend
kann die Spurwinkelzunahme des Hinterrades 2 beim Ein- und
Ausfedern im wesentlichen auf den gleichen Wert
festgelegt werden wie in dem Fall, in dem die Punkte
A′ und B′ zusammenfallen (das heißt, l₂′ = 0).
In dem Diagramm in Fig. 9 ist durch die Kurve II die
Spurwinkelcharakteristik der Aufhängung 100′ beim Ein- und Ausfedern
des Hinterrades 2 wiedergegeben. Die Kurve II′ entspricht
der Kurve II in Fig. 9.
Auch bei diesem abgewandelten Beispiel ist es unproblematisch,
ob die Hinterräder 2 so eingestellt sind, daß sie
im stationären Zustand eine Vorspur oder eine Nachspur
aufweisen.
In jeder der Aufhängungen 100 und 100′ ist der Radträger 1
nach links und nach rechts schwenkbar gelenkig an den
Längslenker 5 angefügt, so daß er um die durch die Schrauben 12, 14 verlaufende, im wesentlichen
vertikale Schwenkachse rotiert, und der Schwenkpunkt B, B′
zwischen dem Längslenker 5 und dem vorderen unteren Querlenker 6
ist nach vorn oder nach hinten versetzt gegenüber dem
Schwenkpunkt A, A′ zwischen dem Radträger 1 und dem Längslenker
5. Und zwar ist der Schwenkpunkt B, B′ gegen den Schwenkpunkt A, A′ in Längsrichtung
des Fahrzeugs versetzt. Folglich wird eine
Hinterrad-Einzelaufhängung geschaffen, welche eine größere
Freiheit bei der Konstruktion der Hinterrad-Spurwinkel-
Charakteristik und eine verbesserte Raumausnutzung zuläßt.
Zusätzlich zu der Tatsache, daß der Radträger 1 nach links und
nach rechts schwenkbar so an den Längslenker 5 gelenkig
angefügt ist, daß er um die durch die Schrauben 12, 14 verlaufende Schwenkachse rotiert,
ist der vordere untere Querlenker 6 operativ über den
Längslenker 5 an den Radträger 1 gelenkig angefügt. Dementsprechend
ist es möglich, beim Ein- und Ausschwenken des Hinterrades 2 die Übertragung
von Querschwingungen vom Radträger 1 auf den
Längslenker 5 zu vermindern, und die Resonanzschwingung
des Längslenkers 5 in Längsrichtung des Fahrzeugs
wirksam zu kontrollieren. Außerdem ist es möglich
auch die Übertragung von Schwingungen vom
Radträger 1 auf den vorderen unteren Querlenker 6 vermindern. Daher
wird eine Hinterrad-Einzelaufhängung geschaffen, welche
einen erhöhten Fahrkomfort zuläßt. Ferner ist der Radträger
1 über Gummibuchsen 13, 15 mit dem Längslenker 5 verbunden,
und der vordere untere Querlenker 6 ist über die Gummibuchse
6 a mit dem Längslenker 5 verbunden. Die
Gummibuchsen 13, 15, 6 a absorbieren selbst Schwingungen,
so daß eine derartige Schwingungsübertragung umsomehr
vermindert ist.
Die Vorteile der Erfindung sind auch ausreichend erzielbar
bei einer Abwandlung, bei welcher geeignete
Kugelgelenke anstelle der Gummibuchsen 3 a, 4 a, 6 a, 13, 15
verwendet werden.
Claims (5)
1. Einzelradaufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen,
bestehend aus
einem Längslenker (5),
der mit seinem vorderen Ende um eine horizontale Achse schwenkbar am Fahrzeugkörper angelenkt ist,
einem Radträger (1), der mit dem hinteren Ende des Längslenkers (5) verbunden ist,
einem oberen Querlenker (3), der mit seinem inneren Ende am Fahrzeugkörper und mit seinem äußeren Ende am oberen Ende des Radträgers (1) vertikal schwenkbar gelagert ist,
einem hinteren unteren Querlenker (4), der mit seinem inneren Ende am Fahrzeugkörper und mit seinem äußeren Ende am Radträger (1) vertikal schwenkbar gelagert ist, und
einem vorderen unteren Querlenker (6), der mit seinem inneren Ende am Fahrzeugkörper und mit seinem äußeren Ende am Längslenker (5) vertikal schwenkbar gelagert ist, wobei der vordere untere Querlenker (6) kürzer ist als der hintere untere Querlenker (4),
dadurch gekennzeichnet,
daß das hintere Ende des Längslenkers (5) durch ein eine vertikale Schwenkachse aufweisendes Gelenk (12, 13, 14, 15) mit dem Radträger (1) verbunden ist, und
daß das äußere Gelenk des vorderen unteren Querlenkers (6) im Bereich des ersteren Gelenks (12, 13, 14, 15) vorgesehen und gegenüber dessen vertikaler Schwenkachse in Fahrzeuglängsrichtung versetzt ist.
einem Längslenker (5),
der mit seinem vorderen Ende um eine horizontale Achse schwenkbar am Fahrzeugkörper angelenkt ist,
einem Radträger (1), der mit dem hinteren Ende des Längslenkers (5) verbunden ist,
einem oberen Querlenker (3), der mit seinem inneren Ende am Fahrzeugkörper und mit seinem äußeren Ende am oberen Ende des Radträgers (1) vertikal schwenkbar gelagert ist,
einem hinteren unteren Querlenker (4), der mit seinem inneren Ende am Fahrzeugkörper und mit seinem äußeren Ende am Radträger (1) vertikal schwenkbar gelagert ist, und
einem vorderen unteren Querlenker (6), der mit seinem inneren Ende am Fahrzeugkörper und mit seinem äußeren Ende am Längslenker (5) vertikal schwenkbar gelagert ist, wobei der vordere untere Querlenker (6) kürzer ist als der hintere untere Querlenker (4),
dadurch gekennzeichnet,
daß das hintere Ende des Längslenkers (5) durch ein eine vertikale Schwenkachse aufweisendes Gelenk (12, 13, 14, 15) mit dem Radträger (1) verbunden ist, und
daß das äußere Gelenk des vorderen unteren Querlenkers (6) im Bereich des ersteren Gelenks (12, 13, 14, 15) vorgesehen und gegenüber dessen vertikaler Schwenkachse in Fahrzeuglängsrichtung versetzt ist.
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das die vertikale Schwenkachse aufweisende erste
Gelenk (12, 13, 14, 15) nach vorn versetzt ist.
3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das die vertikale Schwenkachse aufweisende Gelenk
(12, 13, 14) nach hinten versetzt ist.
4. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Radträger (1) und der Längslenker (5) an
ihren einander zugewandten Enden Schenkel (1 b, 1 c, 5 a, 5 b)
aufweisen, die durch in der Schwenkachse angeordnete
Gelenk-Schrauben (12, 14) schwenkbar miteinander
verbunden sind.
5. Einzelradaufhängung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen den einander zugewandten Seitenflächen
des einen Schenkelpaares (5 a, 5 b) ein Befestigungsglied
(10) mit sich quer zum Schenkelpaar (5 a, 5 b) erstreckenden
Seitenteilen (10 a, 10 b) eingesetzt ist und der
vordere untere Querlenker (6) durch eine Schraube
(11) an das Befestigungsglied (10) angelenkt ist,
die die Seitenteile (10 a, 10 b) durchfaßt.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60221489A JPH0686166B2 (ja) | 1985-10-04 | 1985-10-04 | 独立懸架式リヤサスペンシヨン |
JP60221488A JPH0686165B2 (ja) | 1985-10-04 | 1985-10-04 | 独立懸架式リヤサスペンシヨン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3633789A1 DE3633789A1 (de) | 1987-04-16 |
DE3633789C2 true DE3633789C2 (de) | 1988-07-28 |
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ID=26524339
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