JPS60116513A - サスペンシヨン - Google Patents
サスペンシヨンInfo
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- JPS60116513A JPS60116513A JP22391683A JP22391683A JPS60116513A JP S60116513 A JPS60116513 A JP S60116513A JP 22391683 A JP22391683 A JP 22391683A JP 22391683 A JP22391683 A JP 22391683A JP S60116513 A JPS60116513 A JP S60116513A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
技術分野
本発明は車両において車輪と車体とをつなくサスペンシ
ョンに関するもの゛（ン多）す、ｑ）に、車輪に前後方
向の力が作用した場合にサスペンションのリンクｒＥ部
に配設される１ｉｌｉｊ性プツシｊ−の変形に住っ−（
生ずるデフレクションステアの防止に関するものである
。 従来技術 ９′スペンジ」ンの・種に、車両横方向に配置された第
一・才９よび第二′のリンクと、車両０：１後方向に顛
いて斜めに配置された第一のリンクとを６：：ｉえたも
のがある。すなわら、第１図に示すように、車軸）ｌＯ
を回転自在に保持する車輪（呆持体１２（７）上な１１
．１部または下＆ｉｉｉ部に、はぼ−水平面内において
車両の横方向に配置された第一リンク１４．第一°、リ
ンク１Ｇおよび第三リンク１８の各第−醋Ｙｌ＋が（、
Ｌば水平な軸線のまわりに回動１旧ｊヒに連結され、こ
れら各リンクの第二〇：：Ａ １１（が同じくぼけ水平
な軸線のまわりに回動可能な状態で車体に連結されるの
である。第一リンク１４と第二リンク１６とは車両の前
後方向に一定の間隔を隔て、かつ、車両の横方向に互い
に平行に延びるように配設され、第三−リンク１８はほ
ぼ水平な平面内で車両の前後方１ｉ’＋ｊ ＆こ傾いた
状態で斜めに配置される。これら各リンク１４．１’６
．１８の少なくとも一端部（通常４Ｊ両端部）にゴムブ
ツシュ２０等の弾性プツシｊ−が介在さ〜ｌられ、乗心
地の改善が図られる。車輪保持体１２の」二部リンク１
４．１６および１８が連結される側とは反対側の端部は
、図示を省略する別のリンク等によって車体に連結され
る。 この種のタスペンションにおいては、従来、第三リンク
ＩＢの軸線２２と車輪１０の幅方向の中心線２７１との
交点２０は、第一・リンク１４の軸線２８と車輪の中心
線２４との交点３０と、第二リンク１６の軸線：３２と
車輪の中心線２４との交点３４との間の範囲から外れた
位置に来るようにされるのが光通であった。 そのため、屯！＋’ｉｌ ’＋ｌｉｌ ！１ｉ１１時や
加速時あるいは車輪１０が路面の凹凸上を通過する際等
に車輪１０に第２しｊに示すような前後方向の力３６が
作用し、たとき、第三リンク１８には反力３８が生じ、
これらの力３ｆｉ、３８の合力４０が車両の横方向に作
用Ｊることとなる。そして、この合力４０に対抗ずべ（
第一 リンク−１４と第二−リンクｌ ［ｉとに番まそ
れぞれカーいに逆向きの反力／１２．．１４が生ずる。 しかるに、・これｑ）両リンク１４．ｊ（ｉの両η；１
１部には前述のように二Ｉ゛ムブノシプ、２０か配設さ
れている）こめ、これらの−１゛ノ、ソ′ノシュ２０が
１介むことによって車輪１０の向きが僅かに変わること
となる。 ずなわち、デフレクションステアが生ずるのである。こ
のデフ１／クシ−１ンステ−７は、車両の操縦安定性や
タイＡ・の摩耗等にとって重大な問題である。 そこで、このデフレクションステアを減少さ−ｌるため
にゴムブツシュ２０を固り−」゛れば、乗心地の悪化と
いう別の問題が発生してしまうのである。 発明の目的 本発明はこのような事情を背景として、ｉｉｊ述のよう
に配置された３本のリンクを備えたサスペンションであ
って、ゴムブツシュ等の３１１ｉ性プツシ、：Ｔ−を十
分柔らかくして乗心地を良（しても、車輪に（φ＋１＜
前後方向の力によるデフレクションステアが生じないよ
うなサスペンションを提供することをＬ１的として為さ
れたものである。 発明の構成 本願の第一発明は上記の目的を達成するために、前述の
ような第一、第二および第三のリンクを備えたサスペン
ションにおいて、第一リンクと第二リンクとを平面視に
おいて互いに平行でかつ長さがほぼ等しくなるように配
置するとともに、前記第三リンクをそれの軸線と前記車
輪の幅方向の中心線との交点が第一リンクと第二リンク
との間隔を第一リンク側から距離１−□、■、２に内分
するように配置し、かつ、第一 リンクと第二リンクと
に係わる前記弾性フッシュの合成ばね定数を、それらを
各々に、、１．＜２で表し、た（１．１にほば［−１／
ｒ、２−Ｋ ２ ／Ｋ 、の関係が成１°１．するよう
に選定したごとを９．１′徴とするもの＜： ｉＥｒる
。 また、第二発明は、ｌ！：Ｉ ｉ！Ｌ！第一 リンクと
第二リンクとの少なくとも一カを車両の横方向に対して
小角度前傾もしくは後（す１さ・ｌることにより、平面
視においてそれらの軸線のＬＬ長部が互いに交差するよ
うにするとともに、前記第三リンクの軸線と車輪の幅方
向の中心わ；）との交点と、第一リンクのの軸線の延長
部と第二リンクの軸線の延長部との交点とを結ぶ直線か
、それら両延長部のなＪ角を第一リンクの側から角度θ
１．θ２に内分ずろ、Ｊ、うに配置し、かつ、第一・リ
ンクと第二リンクとに係わる前記弾性ゾソシη、の合成
はね定数を、それらを各々１（□、１＜、て表Ｕ７た時
にほはｓｉｎθ１／！： ！ ＋１０２−’ Ｋ ２
／ Ｉ＜ ｘの関係が成〕゛１．するように選定Ｌ７１
、−とをシ１１徴とするもの一ζある。 発明の効果 以上のように４１）１成さＪｌ、たリースペンンゴユ／
１．こおい−（は、車輪に前後方１１１１の力が１’用
し）こ場合に、第一 リンクと第二リンクとに作用す７
Ｉ力が共に圧縮力となるかまたは引張力となり、しかも
、それらの力Ｇこよる弾性ブツシュの撓め屓はほぼ等し
くな七１ごととなるため、車輪保持体の第一リンクとの
連結点と第二リンクとの連結点との車両横方向に北＆Ｊ
る移動量がほぼ等しくなって、車輪は車両横方向に変位
するのみで、デフレクションステアは４１しないことと
なる。 したがって、弾性係数が小さい柔らかい弾性ブツシュを
使用して乗心地の向上を図りつりデフレクションステア
の発生ずることを回避することができるのである。 実施例 以下、図面に基づいて第−発明および第二発明σ？実施
例を詳細に説明する。 第３図および第４図＆Ｊそれぞれ第一発明の一実ｈ１！
、！例であるザスペンションの平面図および背面図ごあ
るが、ザスペンシコンスプリング等は本発明の理１１Ｊ
ｉｉに必要がないため省略されている。 図においで５０は庫体ムこＩＪ！＋１定のザスペンショ
ンメンハ゛ζあり、これに複数のリンクを介して車輪１
０が取り伺りられている。このザスペンションの各構成
部拐は前述の従来のザスペンションにおりる各部祠とそ
Ｊり、ぞれ刀応しＣいるため、対応する部）Ａには同一
・の着υを伺し゛Ｃ詳細な説明を省１（１Ｈし、異なる
点のめを以］・にｉｔ’１．述する。なお、第４図から
明らかなように、第ヵ第ニーおよび第三のリンク１４．
１Ｇ、お、１：、び１８は車輪保持体１２の］−昂′、
１部に連に、ｌ−されており、車）倫（呆ト冒本１２の
」二１／ｆｉｔ部は第四リンク５２に３１、って車体に
連結されている。 第３１図から１ＪＪｌらかイ（，１、う６．二、第二二
リンク１８は、その軸線２２と車輪１０の幅方向の中心
線２ 、Ｉとの交点２６が、第一リンク１７Ｉと第一ニ
リンク■６との間隔を第一・リンク１４の側がらｊ、ｌ
旧１１［ｔ、 、と１−１２とに内分する。）、う６．
二装置され′Ｃいる。また、第一リンク１４の両、ｌ、
；ｊ＋部に配設されでいるゴムブ、シＪ−２（ｌの合成
ばね定数を１〈□、第二リンク１６の両α１１１部に配
設されているゴムゾノソ：１．２ （１の合成ばね定数
をに２とずれば、ごれらはｊ−Ｉ／１．．２＝に２／に
１の関係が成り立つよ一゛）に選定されている。 以上のように構成されたザスペンションにおいて、車輪
１０に第５図に示すよ・うに１）ｉノ後方向の力３６が
加えられた場合には、この力３６とこの力に基づいて第
三リンク１８に生′４′る反力３８との合力４０が車両
の横方向に生ずる。ごの合力４゜は第一リンク１４と第
二リンク１６とによって受けられることとなり、これら
から車輪保持体１２に対してそれぞれ反力４２および４
４が加えられることとなる。反力４２の大きさをＦ３、
反力４イの大きさをＦ２で表し、かつ、車輪保持体１２
の第一リンク１４との連結点におりる車両横方向の変位
をδ８、第二リンク１６との連結点におＧ」る変位をδ
２とずれば、次式が成立する。 δ、＝Ｆ工／ Ｋ 、−−−−−−、ｆｌ）δ２ ＝
Ｆ ２ ／ Ｋ ２ −−−−−−− （２１また、反
力４２と４４とは合力４０と釣り合わなりればならない
ため、次式が成立する。 Ｆ、Ｉ、、□−ド２１．２−［３） 式（１）、 ＋２Ｌ上り δｉ／δ２□ト”□に２／Ｆ２Ｋｓ−−−−リ（４）こ
れに式（：５）を代入ずれば、 δ１／δ２−に２ Ｆ２ ／ Ｋｌｌ−１となる。しか
るに、前述のように、Ｌ□／Ｌ２−に２／Ｋｓであるた
め、δ□と６２とのＩＬば工となり、両者は等しいこと
となる。ずなわら、木ザスペンションにおい−Ｃは、１
１（輪１０に前後方向の力が作用したとき、１１Ｔ、輪
作１．１体１２の第一 リンク１４および第二リンク１
〔；との両連結点の車両横方向の変位量は等しいのであ
り、車輪１０に前（多方向の力が加えられた場合にも車
輪１ｏにデフレクンｑンステーノ′が生ずることがない
のである。 なお、車輪１０に前１多カ向の刀が加えられた場合には
、第三リンクロ）の両１’７ｊｌｉｊ部に配設されてい
るゴムブソシエ２０のｄｌｉｉ性変形に、＋１（ついて
第一・リンク１４および第一、リン” ｌ （ｉが水平
面内において小角度回動する、二ととなるが、両リンク
は互いに平行に配置されており、かつ、１、；さかほぼ
等しくされているため、」二部回りリＪ乙ご３Ｆ−１で
もΦ輪１０にデフレクンミ１ンステアｌｅＬ’ｌ シな
い。 また、第５図には車輪１０にス−１して（多ろ向きの力
が作用した場合を小したが、ｌ’ｌ：ｊ １ｉｉＪ ；
３の力が作用し７だ場合にも第一ないし第二、のリンク
１４，１６゜１８に作用する力の向きが逆になるのめで
、同様なことが諷える。 なおイ」言ずれば、第４図に示すように、第四リンク５
２は車輪保持体１２の＋７．−′ＩｊｌＪ部に連結され
て、Ｊｉ輪１０に働く前後方向の力の反力を受４］るよ
う心こされており、この第四リンク５２と車輪保持体Ｊ
２との連結点５４と車輪ＩＯに対Ｊる前後方向の力の作
用点５６とを結ぶ直線５８が作用点５６を通る垂線６０
と一致しない場合には、第三リンク１８からの反力３８
と前後方向の力３Ｇとの合力点６２は直線５８を含めか
つ木口の紙面に直角な平面上になりればならず、したが
って、合力点６２は垂線６０、ずなわら前記車輪１０の
幅方向の中心線２４から少しずれろこととなるが、この
ずれは小さいものＣあイ以：め、１’＋ｉｊ述の理論は
実質」二問題がない程度に表内なものである。 次に、第二発明の実施例を第６図および第７図に基づい
Ｃ説り目′る。 本実施例のザスペンシニ１ンの構成部材は第３図および
第４図に示したり・スペンションの構成部月とほぼ同様
であるため、カいに対応するＲ１夕材に同一の符号をイ
」シーζツ゛（−細な説明を省略し、異なる部分のめを
以下に１１′ｒ述する。 本実施例にＡ９い′（は第一・リン／） ｌ ４と第７
リンクＩ６とが車両の横方向に対してσいに逆向きに小
角度領き、それらの軸線２３（と３２とをｌｉ両側方へ
延長した延長部が交点７０ ｆ、こおいて互いに交差す
るように配置されている。また、第三リンク１）３の軸
躾；２２と１’！Ｉ！Ｑ Ｉ Ｏｏ）’ｌｉ、１ツノ向
の中心島（２４との交点２６と上記交点７０点を結ぶ直
線７２が、軸線２８と３２との延］、真°（μのなす角
を第一リンク１４の側から角度θ１．θ、に内分ずろよ
うにされている。そし７°ζ、第・リンク１４の両端部
に配設され）こゴＪ３ゾソシ、、 ２０の合Ｊ１−ばね
定数をに１第二リンクｌ （ｉの両＋＞１ｉｉ部に配設
され）こｌ＼ブ５・ンフ、２０の合成ばね定数をに２で
ＡＨシたとさ、はぼ！；ｉｎθ、 ／ ｓｉｎθ２”Ｋ
２／に、の関係が成り一１’１つように合成ばね定数に
、、に２が定められている。 本ザスペンションにおいて車輪１０に第７図ｃに示ずよ
うな前後方向の力３Ｇが作用しノこ場合６．二は第三リ
ンク１８に反力３８が！−１−，ＬＳ、ごれらの合力４
０ば第一リンク１４と第、ニーリンク１６とにそれぞれ
生ずる反力４２と４４との合カフ４と釣り合うごととな
る。反力４２の大きさをＦｏ、反力４４の大きさをＦ２
とすれば、こられの間には次式１式％（５） が成り立つ。一方、第一 リンク１４に力Ｆ１が１７１
芝川したとき、ごの第一リンク１４と車輪保持体１２と
の連結点の第一リンク１４の長手方向の移動９をδ１と
し、同様に車輪保持体１２と第二リンク１６との連結点
の第二リンク１Ｇの長手方向の移動量をδ２とすれば、
前記式（１１，（２＋および（４）が成り立つ。したが
って、式（５）をｊｇ（１（４１に代入ずれば次ｊ（、 δ□／δ２””２ ：；ｉｎ／／２ ／；＜、ｓｉｎθ
１ ”’−’Ｒ＋）が成り立つ。しかるに、前述のよう
に５１１（θ１／ｓｉｎθ２ ＝ Ｋ ２ ／ Ｉ＜□
の関係が成り立つようにされているため、δ、／δ２の
値は１となり、車輪作１４゛体１２と第一・リンク１４
との連結点の第一リンク１４の軸線に沿った移動；１１
と、ｊｌｊ輪保輪体長体１２二リン２１６点の沖ｇ、１
１点の第二リンク１Ｇの軸線に沿った移動：ｉｊとが等
しいこととなる。これらの移動Ｆ；ｉ６Ｊ： ＪＥ痛に
Ｉｊｉ両横方向の移動量−乙３．ないが、第一・リンク
１４と第一リンクＩＧとの１すｉき角度が小さい）、：
め、これら０．１： ＝Ｉｉ：両横カ向の移動量とめな
すことが′（き、結局、車輪１（ＨこＧ、１、デフレク
ションステアがｉｊ二じないこととなる。 なお、第一リンク１４と第二リンク１Ｇとは互いに平行
とはされていない〕ごめ、ＩｊＩ輪１ｏに作用する前後
方向の力３（ｊに、１、って第三リンク１８の両端９１
のゴムゾソシｙ−２０が撓の、その精巣、第一リンク１
４と第二リンク１６とが回動ずれはｔ１ｉ輪１０にデフ
レクションステアが生ずるのであるが、第一リンク１４
と第二リンク１６との領き角度が小さいため、このデフ
レクシコンステアｔＪ実狛的に問題とならないほど小さ
いものである。 以上の議論は、第８図に示ずように、第一 リンク１４
と第二リンク１６とが、それらの軸線２８Ｊ？よび３２
を車両の中心側・＼延Ｉこした延長部が交点７０におい
て交差するように配置されたものにコ゛、いても同様に
当てはまるのであり、第８図に示ずサスペンションも第
二発明の実施例である。本実施例Ｇこおける各構成部祠
は第６図に示した実施例の構成部＋Ｊと互いに対応して
いるため、対応ずイ、ものに同一・の符号をイーノして
ｄ′（細な説明は省略する。 さらに、第一リンクエイと第二リンク１６の一力を車両
の横方向に配置し、他方を前傾または後ｆす；さ・Ｕる
ことによって両リング１４．１６の軸線の延長部を交差
さ−Ｕるごとも、また、第一リンク１４と第二リンク１
Ｇとの両方を共に前傾あるい（：１（々領さ・Ｕ、両者
の傾き角度を異ら−Ｕることによって両リンク１４．１
６の軸線の延長部を交差さ−Ｕることも可能であり、こ
のような場合にも本発明を適用することができる。 以上の各実施例においては、第一ないし第三のリンク１
４．１６．＋８力回「輪作特休１２の下品：部に連結さ
れ゛（Ｇ４二が、逆に車輪保稙体１２の」二θ１１１１
部にこれらを連結することも可能である。また、車輪保
ト）体１２のごれらが連結される側の１／：：ｉ部とは
反対側の”ｊｉｉ部は、車輪
ョンに関するもの゛（ン多）す、ｑ）に、車輪に前後方
向の力が作用した場合にサスペンションのリンクｒＥ部
に配設される１ｉｌｉｊ性プツシｊ−の変形に住っ−（
生ずるデフレクションステアの防止に関するものである
。 従来技術 ９′スペンジ」ンの・種に、車両横方向に配置された第
一・才９よび第二′のリンクと、車両０：１後方向に顛
いて斜めに配置された第一のリンクとを６：：ｉえたも
のがある。すなわら、第１図に示すように、車軸）ｌＯ
を回転自在に保持する車輪（呆持体１２（７）上な１１
．１部または下＆ｉｉｉ部に、はぼ−水平面内において
車両の横方向に配置された第一リンク１４．第一°、リ
ンク１Ｇおよび第三リンク１８の各第−醋Ｙｌ＋が（、
Ｌば水平な軸線のまわりに回動１旧ｊヒに連結され、こ
れら各リンクの第二〇：：Ａ １１（が同じくぼけ水平
な軸線のまわりに回動可能な状態で車体に連結されるの
である。第一リンク１４と第二リンク１６とは車両の前
後方向に一定の間隔を隔て、かつ、車両の横方向に互い
に平行に延びるように配設され、第三−リンク１８はほ
ぼ水平な平面内で車両の前後方１ｉ’＋ｊ ＆こ傾いた
状態で斜めに配置される。これら各リンク１４．１’６
．１８の少なくとも一端部（通常４Ｊ両端部）にゴムブ
ツシュ２０等の弾性プツシｊ−が介在さ〜ｌられ、乗心
地の改善が図られる。車輪保持体１２の」二部リンク１
４．１６および１８が連結される側とは反対側の端部は
、図示を省略する別のリンク等によって車体に連結され
る。 この種のタスペンションにおいては、従来、第三リンク
ＩＢの軸線２２と車輪１０の幅方向の中心線２７１との
交点２０は、第一・リンク１４の軸線２８と車輪の中心
線２４との交点３０と、第二リンク１６の軸線：３２と
車輪の中心線２４との交点３４との間の範囲から外れた
位置に来るようにされるのが光通であった。 そのため、屯！＋’ｉｌ ’＋ｌｉｌ ！１ｉ１１時や
加速時あるいは車輪１０が路面の凹凸上を通過する際等
に車輪１０に第２しｊに示すような前後方向の力３６が
作用し、たとき、第三リンク１８には反力３８が生じ、
これらの力３ｆｉ、３８の合力４０が車両の横方向に作
用Ｊることとなる。そして、この合力４０に対抗ずべ（
第一 リンク−１４と第二−リンクｌ ［ｉとに番まそ
れぞれカーいに逆向きの反力／１２．．１４が生ずる。 しかるに、・これｑ）両リンク１４．ｊ（ｉの両η；１
１部には前述のように二Ｉ゛ムブノシプ、２０か配設さ
れている）こめ、これらの−１゛ノ、ソ′ノシュ２０が
１介むことによって車輪１０の向きが僅かに変わること
となる。 ずなわち、デフレクションステアが生ずるのである。こ
のデフ１／クシ−１ンステ−７は、車両の操縦安定性や
タイＡ・の摩耗等にとって重大な問題である。 そこで、このデフレクションステアを減少さ−ｌるため
にゴムブツシュ２０を固り−」゛れば、乗心地の悪化と
いう別の問題が発生してしまうのである。 発明の目的 本発明はこのような事情を背景として、ｉｉｊ述のよう
に配置された３本のリンクを備えたサスペンションであ
って、ゴムブツシュ等の３１１ｉ性プツシ、：Ｔ−を十
分柔らかくして乗心地を良（しても、車輪に（φ＋１＜
前後方向の力によるデフレクションステアが生じないよ
うなサスペンションを提供することをＬ１的として為さ
れたものである。 発明の構成 本願の第一発明は上記の目的を達成するために、前述の
ような第一、第二および第三のリンクを備えたサスペン
ションにおいて、第一リンクと第二リンクとを平面視に
おいて互いに平行でかつ長さがほぼ等しくなるように配
置するとともに、前記第三リンクをそれの軸線と前記車
輪の幅方向の中心線との交点が第一リンクと第二リンク
との間隔を第一リンク側から距離１−□、■、２に内分
するように配置し、かつ、第一 リンクと第二リンクと
に係わる前記弾性フッシュの合成ばね定数を、それらを
各々に、、１．＜２で表し、た（１．１にほば［−１／
ｒ、２−Ｋ ２ ／Ｋ 、の関係が成１°１．するよう
に選定したごとを９．１′徴とするもの＜： ｉＥｒる
。 また、第二発明は、ｌ！：Ｉ ｉ！Ｌ！第一 リンクと
第二リンクとの少なくとも一カを車両の横方向に対して
小角度前傾もしくは後（す１さ・ｌることにより、平面
視においてそれらの軸線のＬＬ長部が互いに交差するよ
うにするとともに、前記第三リンクの軸線と車輪の幅方
向の中心わ；）との交点と、第一リンクのの軸線の延長
部と第二リンクの軸線の延長部との交点とを結ぶ直線か
、それら両延長部のなＪ角を第一リンクの側から角度θ
１．θ２に内分ずろ、Ｊ、うに配置し、かつ、第一・リ
ンクと第二リンクとに係わる前記弾性ゾソシη、の合成
はね定数を、それらを各々１（□、１＜、て表Ｕ７た時
にほはｓｉｎθ１／！： ！ ＋１０２−’ Ｋ ２
／ Ｉ＜ ｘの関係が成〕゛１．するように選定Ｌ７１
、−とをシ１１徴とするもの一ζある。 発明の効果 以上のように４１）１成さＪｌ、たリースペンンゴユ／
１．こおい−（は、車輪に前後方１１１１の力が１’用
し）こ場合に、第一 リンクと第二リンクとに作用す７
Ｉ力が共に圧縮力となるかまたは引張力となり、しかも
、それらの力Ｇこよる弾性ブツシュの撓め屓はほぼ等し
くな七１ごととなるため、車輪保持体の第一リンクとの
連結点と第二リンクとの連結点との車両横方向に北＆Ｊ
る移動量がほぼ等しくなって、車輪は車両横方向に変位
するのみで、デフレクションステアは４１しないことと
なる。 したがって、弾性係数が小さい柔らかい弾性ブツシュを
使用して乗心地の向上を図りつりデフレクションステア
の発生ずることを回避することができるのである。 実施例 以下、図面に基づいて第−発明および第二発明σ？実施
例を詳細に説明する。 第３図および第４図＆Ｊそれぞれ第一発明の一実ｈ１！
、！例であるザスペンションの平面図および背面図ごあ
るが、ザスペンシコンスプリング等は本発明の理１１Ｊ
ｉｉに必要がないため省略されている。 図においで５０は庫体ムこＩＪ！＋１定のザスペンショ
ンメンハ゛ζあり、これに複数のリンクを介して車輪１
０が取り伺りられている。このザスペンションの各構成
部拐は前述の従来のザスペンションにおりる各部祠とそ
Ｊり、ぞれ刀応しＣいるため、対応する部）Ａには同一
・の着υを伺し゛Ｃ詳細な説明を省１（１Ｈし、異なる
点のめを以］・にｉｔ’１．述する。なお、第４図から
明らかなように、第ヵ第ニーおよび第三のリンク１４．
１Ｇ、お、１：、び１８は車輪保持体１２の］−昂′、
１部に連に、ｌ−されており、車）倫（呆ト冒本１２の
」二１／ｆｉｔ部は第四リンク５２に３１、って車体に
連結されている。 第３１図から１ＪＪｌらかイ（，１、う６．二、第二二
リンク１８は、その軸線２２と車輪１０の幅方向の中心
線２ 、Ｉとの交点２６が、第一リンク１７Ｉと第一ニ
リンク■６との間隔を第一・リンク１４の側がらｊ、ｌ
旧１１［ｔ、 、と１−１２とに内分する。）、う６．
二装置され′Ｃいる。また、第一リンク１４の両、ｌ、
；ｊ＋部に配設されでいるゴムブ、シＪ−２（ｌの合成
ばね定数を１〈□、第二リンク１６の両α１１１部に配
設されているゴムゾノソ：１．２ （１の合成ばね定数
をに２とずれば、ごれらはｊ−Ｉ／１．．２＝に２／に
１の関係が成り立つよ一゛）に選定されている。 以上のように構成されたザスペンションにおいて、車輪
１０に第５図に示すよ・うに１）ｉノ後方向の力３６が
加えられた場合には、この力３６とこの力に基づいて第
三リンク１８に生′４′る反力３８との合力４０が車両
の横方向に生ずる。ごの合力４゜は第一リンク１４と第
二リンク１６とによって受けられることとなり、これら
から車輪保持体１２に対してそれぞれ反力４２および４
４が加えられることとなる。反力４２の大きさをＦ３、
反力４イの大きさをＦ２で表し、かつ、車輪保持体１２
の第一リンク１４との連結点におりる車両横方向の変位
をδ８、第二リンク１６との連結点におＧ」る変位をδ
２とずれば、次式が成立する。 δ、＝Ｆ工／ Ｋ 、−−−−−−、ｆｌ）δ２ ＝
Ｆ ２ ／ Ｋ ２ −−−−−−− （２１また、反
力４２と４４とは合力４０と釣り合わなりればならない
ため、次式が成立する。 Ｆ、Ｉ、、□−ド２１．２−［３） 式（１）、 ＋２Ｌ上り δｉ／δ２□ト”□に２／Ｆ２Ｋｓ−−−−リ（４）こ
れに式（：５）を代入ずれば、 δ１／δ２−に２ Ｆ２ ／ Ｋｌｌ−１となる。しか
るに、前述のように、Ｌ□／Ｌ２−に２／Ｋｓであるた
め、δ□と６２とのＩＬば工となり、両者は等しいこと
となる。ずなわら、木ザスペンションにおい−Ｃは、１
１（輪１０に前後方向の力が作用したとき、１１Ｔ、輪
作１．１体１２の第一 リンク１４および第二リンク１
〔；との両連結点の車両横方向の変位量は等しいのであ
り、車輪１０に前（多方向の力が加えられた場合にも車
輪１ｏにデフレクンｑンステーノ′が生ずることがない
のである。 なお、車輪１０に前１多カ向の刀が加えられた場合には
、第三リンクロ）の両１’７ｊｌｉｊ部に配設されてい
るゴムブソシエ２０のｄｌｉｉ性変形に、＋１（ついて
第一・リンク１４および第一、リン” ｌ （ｉが水平
面内において小角度回動する、二ととなるが、両リンク
は互いに平行に配置されており、かつ、１、；さかほぼ
等しくされているため、」二部回りリＪ乙ご３Ｆ−１で
もΦ輪１０にデフレクンミ１ンステアｌｅＬ’ｌ シな
い。 また、第５図には車輪１０にス−１して（多ろ向きの力
が作用した場合を小したが、ｌ’ｌ：ｊ １ｉｉＪ ；
３の力が作用し７だ場合にも第一ないし第二、のリンク
１４，１６゜１８に作用する力の向きが逆になるのめで
、同様なことが諷える。 なおイ」言ずれば、第４図に示すように、第四リンク５
２は車輪保持体１２の＋７．−′ＩｊｌＪ部に連結され
て、Ｊｉ輪１０に働く前後方向の力の反力を受４］るよ
う心こされており、この第四リンク５２と車輪保持体Ｊ
２との連結点５４と車輪ＩＯに対Ｊる前後方向の力の作
用点５６とを結ぶ直線５８が作用点５６を通る垂線６０
と一致しない場合には、第三リンク１８からの反力３８
と前後方向の力３Ｇとの合力点６２は直線５８を含めか
つ木口の紙面に直角な平面上になりればならず、したが
って、合力点６２は垂線６０、ずなわら前記車輪１０の
幅方向の中心線２４から少しずれろこととなるが、この
ずれは小さいものＣあイ以：め、１’＋ｉｊ述の理論は
実質」二問題がない程度に表内なものである。 次に、第二発明の実施例を第６図および第７図に基づい
Ｃ説り目′る。 本実施例のザスペンシニ１ンの構成部材は第３図および
第４図に示したり・スペンションの構成部月とほぼ同様
であるため、カいに対応するＲ１夕材に同一の符号をイ
」シーζツ゛（−細な説明を省略し、異なる部分のめを
以下に１１′ｒ述する。 本実施例にＡ９い′（は第一・リン／） ｌ ４と第７
リンクＩ６とが車両の横方向に対してσいに逆向きに小
角度領き、それらの軸線２３（と３２とをｌｉ両側方へ
延長した延長部が交点７０ ｆ、こおいて互いに交差す
るように配置されている。また、第三リンク１）３の軸
躾；２２と１’！Ｉ！Ｑ Ｉ Ｏｏ）’ｌｉ、１ツノ向
の中心島（２４との交点２６と上記交点７０点を結ぶ直
線７２が、軸線２８と３２との延］、真°（μのなす角
を第一リンク１４の側から角度θ１．θ、に内分ずろよ
うにされている。そし７°ζ、第・リンク１４の両端部
に配設され）こゴＪ３ゾソシ、、 ２０の合Ｊ１−ばね
定数をに１第二リンクｌ （ｉの両＋＞１ｉｉ部に配設
され）こｌ＼ブ５・ンフ、２０の合成ばね定数をに２で
ＡＨシたとさ、はぼ！；ｉｎθ、 ／ ｓｉｎθ２”Ｋ
２／に、の関係が成り一１’１つように合成ばね定数に
、、に２が定められている。 本ザスペンションにおいて車輪１０に第７図ｃに示ずよ
うな前後方向の力３Ｇが作用しノこ場合６．二は第三リ
ンク１８に反力３８が！−１−，ＬＳ、ごれらの合力４
０ば第一リンク１４と第、ニーリンク１６とにそれぞれ
生ずる反力４２と４４との合カフ４と釣り合うごととな
る。反力４２の大きさをＦｏ、反力４４の大きさをＦ２
とすれば、こられの間には次式１式％（５） が成り立つ。一方、第一 リンク１４に力Ｆ１が１７１
芝川したとき、ごの第一リンク１４と車輪保持体１２と
の連結点の第一リンク１４の長手方向の移動９をδ１と
し、同様に車輪保持体１２と第二リンク１６との連結点
の第二リンク１Ｇの長手方向の移動量をδ２とすれば、
前記式（１１，（２＋および（４）が成り立つ。したが
って、式（５）をｊｇ（１（４１に代入ずれば次ｊ（、 δ□／δ２””２ ：；ｉｎ／／２ ／；＜、ｓｉｎθ
１ ”’−’Ｒ＋）が成り立つ。しかるに、前述のよう
に５１１（θ１／ｓｉｎθ２ ＝ Ｋ ２ ／ Ｉ＜□
の関係が成り立つようにされているため、δ、／δ２の
値は１となり、車輪作１４゛体１２と第一・リンク１４
との連結点の第一リンク１４の軸線に沿った移動；１１
と、ｊｌｊ輪保輪体長体１２二リン２１６点の沖ｇ、１
１点の第二リンク１Ｇの軸線に沿った移動：ｉｊとが等
しいこととなる。これらの移動Ｆ；ｉ６Ｊ： ＪＥ痛に
Ｉｊｉ両横方向の移動量−乙３．ないが、第一・リンク
１４と第一リンクＩＧとの１すｉき角度が小さい）、：
め、これら０．１： ＝Ｉｉ：両横カ向の移動量とめな
すことが′（き、結局、車輪１（ＨこＧ、１、デフレク
ションステアがｉｊ二じないこととなる。 なお、第一リンク１４と第二リンク１Ｇとは互いに平行
とはされていない〕ごめ、ＩｊＩ輪１ｏに作用する前後
方向の力３（ｊに、１、って第三リンク１８の両端９１
のゴムゾソシｙ−２０が撓の、その精巣、第一リンク１
４と第二リンク１６とが回動ずれはｔ１ｉ輪１０にデフ
レクションステアが生ずるのであるが、第一リンク１４
と第二リンク１６との領き角度が小さいため、このデフ
レクシコンステアｔＪ実狛的に問題とならないほど小さ
いものである。 以上の議論は、第８図に示ずように、第一 リンク１４
と第二リンク１６とが、それらの軸線２８Ｊ？よび３２
を車両の中心側・＼延Ｉこした延長部が交点７０におい
て交差するように配置されたものにコ゛、いても同様に
当てはまるのであり、第８図に示ずサスペンションも第
二発明の実施例である。本実施例Ｇこおける各構成部祠
は第６図に示した実施例の構成部＋Ｊと互いに対応して
いるため、対応ずイ、ものに同一・の符号をイーノして
ｄ′（細な説明は省略する。 さらに、第一リンクエイと第二リンク１６の一力を車両
の横方向に配置し、他方を前傾または後ｆす；さ・Ｕる
ことによって両リング１４．１６の軸線の延長部を交差
さ−Ｕるごとも、また、第一リンク１４と第二リンク１
Ｇとの両方を共に前傾あるい（：１（々領さ・Ｕ、両者
の傾き角度を異ら−Ｕることによって両リンク１４．１
６の軸線の延長部を交差さ−Ｕることも可能であり、こ
のような場合にも本発明を適用することができる。 以上の各実施例においては、第一ないし第三のリンク１
４．１６．＋８力回「輪作特休１２の下品：部に連結さ
れ゛（Ｇ４二が、逆に車輪保稙体１２の」二θ１１１１
部にこれらを連結することも可能である。また、車輪保
ト）体１２のごれらが連結される側の１／：：ｉ部とは
反対側の”ｊｉｉ部は、車輪
【０に加えられる力を第一
ないし第三リンク＋４．１６．１８と共同して受けるこ
とができ、かつ、車輪】０の車体に対する上下方向の移
動を許容する状態で車体に連結されればよく、ごのノこ
めの連結部材は前記各実施例の第四リンク５２に限定さ
れるものではない。 以上の他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内において当
業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で
本発明を実施し得ることυＪ勿論である。
ないし第三リンク＋４．１６．１８と共同して受けるこ
とができ、かつ、車輪】０の車体に対する上下方向の移
動を許容する状態で車体に連結されればよく、ごのノこ
めの連結部材は前記各実施例の第四リンク５２に限定さ
れるものではない。 以上の他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内において当
業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で
本発明を実施し得ることυＪ勿論である。
第１図は従来のシスベンジ＝Ｉンの一例を１１１８図的
に示す平面図であり、第２１３目、！」二部ザスペンシ
ョンで支持された車輪に前後方向の力が作用した場合に
各リンクに生ずる反力を示す図である。第３ＩＰ＋は第
一発明の実施例であるサスペンションを略＋Ｘ＋的に示
す平面図であり、第４１２１は同ザスペンシ：１ンの背
面図であり、第５図は同ザスペンションに保持された車
輪に前後方向の力が作用した場合に各リンクに生ずる反
力を示す図である。第６図こ１第二発明の実施例である
サスペンションを略図的に示す平面図であり、第７図は
そのザスペンシニ？ンによって支持された車輪に前後方
向の力が作甲した場合に各リンクに生ずる反力を示す図
である。第８図は第二発明の別の実施例であるザスペン
ンヨンを略図的に示す平面図である。 １０：車輪 １２：車輪保持体 １４：第一リンク １６：第二リンク １８：第三リンク ２０：ゴムブソシュ（弾性ブツシュ） ２２：第三リンクの軸線 ２４：車輪の幅方向の中心線 ２Ｇ：交点 ２８：第一リンクの軸線 ３２：第二−リンクの輔ｆｌｉｔ ５０：ザノベンシＩンメンハ ５２：第四リンク 出願人 Ｉ・ヨ１夕自動中株式会社 第１図 ？ハ２１望 第４図
に示す平面図であり、第２１３目、！」二部ザスペンシ
ョンで支持された車輪に前後方向の力が作用した場合に
各リンクに生ずる反力を示す図である。第３ＩＰ＋は第
一発明の実施例であるサスペンションを略＋Ｘ＋的に示
す平面図であり、第４１２１は同ザスペンシ：１ンの背
面図であり、第５図は同ザスペンションに保持された車
輪に前後方向の力が作用した場合に各リンクに生ずる反
力を示す図である。第６図こ１第二発明の実施例である
サスペンションを略図的に示す平面図であり、第７図は
そのザスペンシニ？ンによって支持された車輪に前後方
向の力が作甲した場合に各リンクに生ずる反力を示す図
である。第８図は第二発明の別の実施例であるザスペン
ンヨンを略図的に示す平面図である。 １０：車輪 １２：車輪保持体 １４：第一リンク １６：第二リンク １８：第三リンク ２０：ゴムブソシュ（弾性ブツシュ） ２２：第三リンクの軸線 ２４：車輪の幅方向の中心線 ２Ｇ：交点 ２８：第一リンクの軸線 ３２：第二−リンクの輔ｆｌｉｔ ５０：ザノベンシＩンメンハ ５２：第四リンク 出願人 Ｉ・ヨ１夕自動中株式会社 第１図 ？ハ２１望 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ＋１．） 車輪を回転自在に保４．１１する車輪保持体
の上端部または下０１）１部を、はぼ〜水平面内におい
て（よば車両の横方向に配置された第一、第二の２本の
リンクと斜めに配置され）、：第一、 ＩＪンクとで各
々弾性ブツシュを介し“（車体に連結するとともに、０
１）記車輪保１ろ体の他、２＋Ｘ）部を別のリンク等で
車体に連結するごとにより、車輪を車体に対して」１下
方向に相対移動可能に取り（−Ｊ’ ＆Ｊる形式のサス
ペンシコンにおいて、 前記第一リンクと第二リンクとを平面視において互いに
平行°ζかつＪａさが番、［は等しくなるように配置す
るとともに、１）：Ｉ記第三リンクをそれの軸線と前記
車輪の幅方向の中心線との交点が第一リンクと第二リン
クとの間隔を第一・リンク側がら距離Ｌ ｓ 、Ｌ ２
に内う〕する、Ｌうに配置し、がっ、第一リンクと第二
リンク点に係わるｉ：１記弾性ブツシュの合成ばね定数
を、それらを各々に１．に、で表した時にほばＬｓ ／
Ｌ２ ＝に２ ／に、の関係が成立するように選定した
ことを４ｒ徴とする一す′スペンション。 （２） 車輪を回転自在に保持する車輪保持体の−１つ
１１．１部または下端部を、はぼ−水平面内においてほ
ぼ車両の横方向に配置された第一、第二の２木のリンク
と斜めに配置された第三リンクとで各々弾性ブツシュを
介して車体に連結するとともに、前記車輪保持体の他端
部を別のリンク等で車体に連結することにより、車輪を
車体にス１して上下方向に相対移動可能に取り伺りる形
式のサスベンジジンにおいて、 前記第一リンクと第二リンクとの少なくとも一方を車両
の横方向に対して小６丁［度＋ｉｆ （’ｌ’ｉもしく
６，１、後傾させることにより、平面視においＣそれら
の軸線の延長部が互いに交差するようにするとともに、
前記第三リンクの軸線と前記車輪の幅方向の中心線との
交点と、前記第一リンクの軸線の延し部と第二リンクの
軸線の延長部との交点とを結ぶ直線が、それら両延長部
のなす角を第一 リンクの側がら角度θ工、θ２に内分
するように配置し、かつ、第一リンクと第二リンクとに
係わる前記弾性ブツシュの合成ばね定数を、それらを各
々に１．に２で表した時にはＢｉｆｓｉｎθｉ ／ Ｓ
ｌｎθ２−に２／Ｋ、の関係が成立する。１ンうに選定
したごとをゼ１徴とするザスペンシ＝ｌン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22391683A JPS60116513A (ja) | 1983-11-28 | 1983-11-28 | サスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22391683A JPS60116513A (ja) | 1983-11-28 | 1983-11-28 | サスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60116513A true JPS60116513A (ja) | 1985-06-24 |
Family
ID=16805719
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22391683A Pending JPS60116513A (ja) | 1983-11-28 | 1983-11-28 | サスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60116513A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4650211A (en) * | 1984-08-23 | 1987-03-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle rear wheel suspension with dual links extending in the overall forward direction |
| JPS6334210A (ja) * | 1986-07-30 | 1988-02-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用懸架装置 |
| US4754992A (en) * | 1985-06-03 | 1988-07-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Independent rear suspension for use of motor vehicles |
| EP0301782A2 (en) * | 1987-07-27 | 1989-02-01 | Group Lotus Limited | Vehicle wheel suspension unit |
| US4832363A (en) * | 1985-10-04 | 1989-05-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Independent rear wheel suspension |
| JPH01306308A (ja) * | 1988-06-02 | 1989-12-11 | Mitsubishi Motors Corp | リヤサスペンション |
| US4887839A (en) * | 1986-01-10 | 1989-12-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automotive suspension system suppressive of toe-out change in response to longitudinal shifting of load |
| US4969661A (en) * | 1987-08-24 | 1990-11-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular rear suspension system and rear end construction including same |
-
1983
- 1983-11-28 JP JP22391683A patent/JPS60116513A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4650211A (en) * | 1984-08-23 | 1987-03-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle rear wheel suspension with dual links extending in the overall forward direction |
| US4754992A (en) * | 1985-06-03 | 1988-07-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Independent rear suspension for use of motor vehicles |
| US4832363A (en) * | 1985-10-04 | 1989-05-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Independent rear wheel suspension |
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| EP0301782A2 (en) * | 1987-07-27 | 1989-02-01 | Group Lotus Limited | Vehicle wheel suspension unit |
| US4909533A (en) * | 1987-07-27 | 1990-03-20 | Group Lotus PLC, of Norwich | Vehicle wheel suspension unit |
| US4969661A (en) * | 1987-08-24 | 1990-11-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular rear suspension system and rear end construction including same |
| JPH01306308A (ja) * | 1988-06-02 | 1989-12-11 | Mitsubishi Motors Corp | リヤサスペンション |
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