JPS6334210A

JPS6334210A - 車両用懸架装置

Info

Publication number: JPS6334210A
Application number: JP17936386A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Yoshimoto; 義明吉本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-07-30
Filing date: 1986-07-30
Publication date: 1988-02-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は車両用の懸架装置に関し、とりわけ操舵機能を
有しない側の車両用懸架装置に関する。

従来の技術一般に、自動車等の車両にあっては前輪で舵取りを行な
い、後輪は単に車体側に支持されて前輪に追従されるよ
うになっている。従って、この後輪側の懸架装置、特に
独立懸架式のものは、たとえば実開昭５７−１４１１０
９号に示すように、車輪を回転可能に支持する車輪支持
体が、車両左右方向に配される左右方向位置決め部材お
よび車両前後方向に配される前後方向位置決め部材等に
よって車体側に取付けられるようになっている。そして
、前記左右方向位置決め部材９前後方向位置決め部材に
はゴムブツシュ等の弾性体が設けられて、車輪から車体
に入力される路面振動が吸収されるようになっている。

発明が解決しようとする問題点しかしながら、かかる従来の懸架装置にあっては、左右
方向位置決め部材に弾性体が設けられているため、ブレ
ーキングによシ車輪の接地点に車両前方から後方への前
後力が作用した場合とか、エンジンブレーキ時に車輪の
回転中心に前後力が作用した場合、該車輪に作用するモ
ーメントにより前記弾性体は車輪をトーアウト方向へ指
向させるように変形される。ところで、このように車輪
がトーアウトを指向すると、コーナリング時にあってブ
レーキング時、エンジンブレーキ作動時のノーズダイブ
により後輪の輪荷重が減少することと相俟ってコーナリ
ングパワーが減少し、尻振り現象が発生することが一般
に知られている。従って、かかる懸架装置では前後力が
車輪に作用することによシ、弾性体の剛性を高めてトー
変化を極力防止する必要があシ、路面振動の吸収効果が
低下して乗心地が悪化してしまうという問題点かあつた
。

そこで、本発明はかかる従来の問題点に鑑みて、車輪支
持体を車体側に連結する位置決め部材の配置を工夫する
ことによって、前後力が車輪に作用した場合にあっても
、乗心地を確保しながら車輪のコンプライアンスステア
がトーアウトとなるのを防止するようにした車両用懸架
装置を提供することを目的とする。

問題点を解決するだめの手段および作用かかる目的を達
成するために本発明は、車輪を回転可能に支持する車輪
支持体と、該車輪支持体を車両左右方向に車体と連結し
、車両前後方向に対向配置される１対の左右方向位置決
め部材と、前記車輪支持体を車両前後方向に車体と連結
する前後方向位置決め部材と、を備えた車両用懸架装置
において、車両前後方向視で、前記車輪支持体が車両上
方で車体側に回転可能に支持される点と車輪に入力され
る前後力の作用点とを結ぶ線分（ｌ）に、前記前後方向
位置決め部材の軸線が交差する点＠）、およびこの交差
点（ｇ）を通シ車両前後方向を指向する対地垂直面（ｐ
を求め、車両上下方向視で、該対地垂直面ＣＰ）に前記
前後方向位置決め部材の軸線が交差する点（Ｑを、前記
左右方向位置決め部材のうち車両後方の部材の軸線上若
しくはこの軸線よシ車両前方に配置し、前記−ｉＪ後力
が車輪に作用した時、この前後力を前記左右方向位置決
め部材のうち少なくとも前方の部材には常に圧縮荷重と
して作用させ、車輪のトー変化を防止するか若しくはト
ーイン方向を指向するように構成し、ブレーキング時と
かエンジンブレーキ作用時にあって、前後力が車輪接地
点とか車輪の回転中心に作用した場合、当該前後力に対
して車輪のコンプライアンスステアがトーアウトとなる
のを防止し、もってコーナリング時のコーナリングパワ
ー低下を抑制できるようになる。

実施例以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

第１図（Ｐ）、（Ｂ）は本発゛明の第１実施例を示す車
両用懸架装Ｗｔ１で、ストラットタイプの懸架装置に例
をとって述べる。即ち、この懸架装置１は車輪２を回転
可能に支持する車輪支持体としてのスピンドル３に、車
両上下方向に配置されるストラット４の下端部が一体に
固設されて、このストラット４の上端部がインシュレー
タ５を介して図外の車体に取付けられるようになってい
る。このインシュレータ５が車輪支持体としてのスピン
ドル３の回転中心軸と車体との交点となる。前記ストラ
ット４は前記スピンドル３に固設される外筒４ａと、こ
の外筒４ａ内に収納される図外のショックアブソーバと
を備えており、このショックアブソーバのピストンロッ
ド４ｂが前記外筒４ａ上端カら出没可能に突出されてい
る。

また、前記スピンドル３は、車両内方に配される左右方
向位置決め部材としての前後１対のリンク７．８および
車両前方に配される前後方向位置決め部材としてのラジ
アスロッド９を介して車体側に取付けられるようになっ
ている。前記リンク部には図中白丸で概略的に示すゴム
ブツシュ１０゜１０ａ　、　１１　、　ｌｌａ　、　１
２　、１２ｍが設けられ、これらゴムプツシュを介して
前記リンク７．８がスピンドル３と車体フレームのクロ
スメンバ１３間に取付けられると共に、前記ラジアスロ
ッド９がスピンドル３と車体フレームのサイドメンバ１
４間に取付けられている。従って、前記リンク７．８は
ゴムブツシュｌｆｌ　ａ　、　１１　ａの変形によシ車
体に対して車両上下および車両前後に揺動可能となって
いると共に、前記ラジアスロッド９はゴムブツシュ１２
１１　Ｋ　ヨ’）車両上下および車両左右に揺動可能と
なっている。

尚、前記前、後リンク７．８は互いに略平行に配置され
、かつ路面Ｘに対して略平行に配置されていると共に、
前記ラジアスロッド９は路面Ｘに対して略平行配置され
ると共に、同図（Ａ）に示したように、車体側支持点つ
まシ前方のゴムブツシュ１２ａをスピンドル側支持点つ
まシ後方のゴムブツシュ１２よシ車両内方に配置して、
車両前後方向に対する水平方向傾斜角θをもって傾斜さ
れるようになっている。

第２図（Ａ）　、　ＣＢ）　、　（Ｃ）は前記第１図に
示した懸架装置１を、車両上下方向視、車両前後方向視
および車両左右方向視した概略図を示し、第１図と同一
構成部分には同一符号を付して示す。

ここで、本実施Ｉ’ｌｌは第２図に示すように、同図Ｃ
Ｂ）の車両前後方向視でスピンドル３が車両上方で図外
の車体側に回動可能に支持される点、つまりストラット
４上方のインシュレータ５と、車輪２に車両前方から車
両後方に向って入力される前後力の作用点、たとえばブ
レーキング時に路面Ｘとの摩擦力による前後力ＦＱが作
用する車輪２の接地点ｅとを線分ｔで結び、この線分ｔ
にラジアスロッド９の軸線が交差する点ｇを求め、そし
て、この交差点ｇを通９車両前後方向を指向して路面Ｘ
に垂直な対地垂直面Ｐを求める。次に、同図（ｌ））の
車両上下方向視で、前記対地垂直面Ｐに前記ラジアスロ
ッド９の軸線が交差する点Ｑを求める。尚、この実施例
にあっては、該交差点Ｑは前リンク７の軸線上に配置さ
れるように、前記ラジアスロッド９の傾斜角θが決定さ
れていると共に、ストラット４上端のインシュレータ５
は車輪２の中心より車両内力に配置されている場合を示
す。

即ら、本実施例にあってはラジアスロッド９を水平方向
傾斜角θをもって傾斜させることにより、第２図（ｌ）
）、（Ｂ）に示すように制動時等にあって車輪２の接地
点ｅに前後力ＦＧが作用した場合、前記ラジアスロッド
９には車両内方の分力ｆｒＸが作用し、この分力ｆｒＸ
により前、後リンク７．８に作用する荷重割合で決定さ
れる車輪２のトーイン方向のモーメントが影響される。

従って、本実施例にあっては前記ラジアスロッド９の水
平方向傾斜角θを、前記前後荷重ＦＧが車輪２に作用し
た際に、該車輪２のコンプライアンスステア変化を防止
するか若しくはトーイン方向を指向するように設定しで
ある。

つまり、車輪２を支持するスピンドル３は前述したよう
に前記１対の前、後リンク７．８によって車両左右方向
に支持されており、これら前、後リンク７．８に作用す
る荷重ｆｐｆ、　ｆｐｒが異なることによって、前リン
ク７のゴムブツシュ１０　、１０　ｍと後リンク８のゴ
ムブツシュ１１　、１１　ａの変形量が異なυ、もって
車輪２はそのトーカが変化されることになる。従って、
該車輪２のトー変化を防止するだめの条件は、前リンク
７のゴムブツシュ１０　、１（ｌ　ａと後リンク８のゴ
ムブツシュ１１　、１１　ａの各リンクに対するトータ
ルの軸線方向ばね定数が同一の場合、前記リンク７．８
に作用する荷重ｆｐｆ　、　ｆｐｒが同一の場合であり
、甘だ、トーイン方向を指向するための条件は、前リン
ク７の荷重ｆｐｆが後リンク８の荷重ｆｐｒよりも大き
い場合である。

次に、かかるリンク７．８に作用する荷″！　ｆｐｆ。

ｆｐｒを求める。

即ち、第２図中、ｔはラジアスロッド９と後リンク８の
スピンドル側ゴムブツシュ１２　、１１間の前後方向ス
パン、ｔｌはラジアスロッド９と前リンク７のスピンド
ル側ゴムブツシュ１２　、１ｆ１間の前後方向スパン、
ｔ２は前、後リンク７．８のスピンドル側ゴムブツシュ
１．（１、１１ｒｌｆＪの前後方向スパン、ｔｐｆ。

ｔｐｒはストラット４のインシュレータ５に対する前、
後リンク７．８のスピンドル側ゴムブツシュ１０　、１
１間の前後方向スパンであシ、まだ、Ｓｌはラジアスロ
ッド９のスピンドル側ゴムブツシュ１２ト前記ストラツ
ト４のインシュレータ５間の左右方向スパン、Ｓ２は該
インシュレータ５と車輪２の接地点０間の左右方向スパ
ン、Ｓうは該インシュレータ５と前記対地垂直面２間の
左右方向スパンである。更に、Ｈは前記インシュレータ
５と路ａ＋ｒ　ｘ間の上下方向スパン、ｈｆ４＋ｂｒは
ラジアスロッド９のスピンドル側ゴムブツシュ１２に対
する前記インシュレータ５および路面Ｘ間の上下方向ス
パン、ｂ、、ｈｐはインシュレータ５と車輪２中心およ
び前、後リンク７．８のゴムブツシュ１０　、１１間の
上下方向スパンであり、ｆｒ！　ｆｐｆ　＋　ｆｐｒ　
＋　ｆＢ　＋　ｆｅＸは前後力ＦＧが作用した時に、ラ
ジアスロッド９゜前リンク７、後リンク８１ストラツト
４に作用する荷重を夫々示す。尚、ラジアスロッド９の
荷重ｆｒは、傾斜角θおよび傾斜角αによシ車両内方。

前方および上方に分力ｆｒｗ、ｆｒｙ、ｆｒｚ　　が生
じている。

かかる条件のもとに、第２図（Ｑにおけるストラット４
上端のインシュレータ５廻りのモーメントの均り合い式
（時計回りを正’）　ｆｒｙ−ｈ、−ＦＧ−Ｈ＝　０か
ら次に、第２図中）中、路面Ｘ、線分ｔおよびインシュレ
ータ５の路面Ｘへの垂線で構成される三角・・・・・・
■　が得られる。

更に、第２図（ｌ））において前記インシュレータ５廻
シのモーメントの均シ合い式（時計回シを正）を求める
と、ｆｒｘ”ｒ＋ｆｒｙ’５ｌ−ｆｐｆ　”ｐｆ−ｆｐｒ−
ｔｐｙ−Ｆ＋：ｓｓ２　＝Ｑ　＋＋■が得られ、また車
両左右方向（同図中上下方向）の均υ合いから、ｆｐｆ　＝ｆｒｘ＋ｆｐｒ　　”’　”’■　が得られ
、更に、ラジアスロッド９の水平方向傾斜から、ｆ　ｙ
ｘ＝　ｆ　ｒｙ−ｔａｎθ　・・・・・・■　が得られ
る。

以上の各式を基に、先ず前リンク７の軸力ｆｐｆを求め
る。

０式に■式、■式およびｔｒ＋　Ｌｐｒ＝　ｔ、　ｔｐ
ｆ　＋　ｔｐｒ＝　ｔ２　　の各条件を代入して整理す
ると、（ｔｔａｎθ十８１）−ｆｒｙ−１２−ｆｐｌ−
Ｆａ−８２＝　Ｏとなり、かれる。

この０式に■式、■式を代入して整理することにより、次に、後リンク８の軸力ｆｐｒを求める。

０式に■式、■式およびＬｒ−Ｌ、ｆ＝４　、　ｔｐｒ
＋ｔｐｆ＝　ｔ２　　の各条件を代入して整理すると、
（ｔｌ　・ｔａｌｌｏ＋８１　）・ｆｙｙ−ｆｐｒ−１
２−ＦＧ−８２＝　Ｏとなυ、かれる。

そして、この０式に■式、■式を代入して整理すること
により、る。

ところで、かかる第２図に示した懸架装置１は、ブレー
キング時等にあって前後力が車輪２の接地点ｅに作用す
る場合であり、かつストラット４上端のインシュレータ
５が車輪中心線より車両内側に配置された場合を示した
が、該インシュレータ５は前記車輪中心線上に配置され
る場合とか、車輪中心線より車両外側に配置される場合
がある。

更に、前記実施例では対地画直面Ｐがラジアスロッド９
の軸線と交差する点Ｑが車両上下方向視で前リンク７の
軸線上に配置された場合を示したが、これ以外にもラジ
アスロッド９の上下位置、前。

後リンク７．８の車両前後方向取付位置およびラジアス
ロッド９の水平方向傾斜角度θが変化されることにより
、前記交差点Ｑと前、後リンク７゜８との間の位置関係
は各種存在する。

第３図は前記インシュレータ５の配置関係および前、後
リンク７．８に対する前記交差点Ｑの配置関係によって
分類したもので、図中行方向（左右方向）には共通した
インシュレータ５の配置を示し、列方向（上下方向）に
は前、後リンク７゜８に対して共通した交差点Ｑの配置
を夫々示しである。即ち、（Ｉ）行にはインシュレータ
５が車輪中心線よシ車両内側にある場合を集め、（６）
行にはインシュレータ５が車輪中心線上にちる場合を集
め、（■１）行にはインシュレータ５が車輪中心線より
車両外側にある場合を集めである。一方、（ａ）列には
交差点Ｑが前リンク７の軸線よシ車両前方にある場合を
集め、（ｂ）列には交差点Ｑが前リンク７の軸線上にあ
る場合を集め、（Ｃ）列には交差点Ｑが前。

後リンク７．８間にある場合を集め、そして、（ｄ）列
には交差点Ｑが後リンク８より車両後方にある場合を集
めである。尚、該第３図に示す懸架装置は車両上下方向
視および車両前後方向視したものを概略的に夫々示しで
ある。因に、同図中前記第２図に示した懸架装置１は、
（Ｉ）行の（ｂ）列に示したものに対応する。

ところで、前記■式、■式に示した前リンク７の軸力ｆ
ｐｆ　、後リンク８の軸力ｆｐｒは、（Ｉ）行に示した
懸架装置全てに適用される。（６）行に示した懸架装置
の前、後リンク７．８の各軸力ｆｐｆ、　ｆｐｒは、イ
ンシュレータ５が車輪中心線上に配置されている関係上
、第２図に示した荷重およびスパンの符号と同じものを
用いて、車両上下方向視におけるインシュレータ５廻り
のモーメント（時計回りを正）の均り合い式を求めると
、前記０式とは異なり、ｆｒｚ”ｒ−ｆｒｙ’５ｌ−ｆｐｆ”ｐｆ−ｆｐｒ”ｐ
ｒ　＝　０　　・・・・・・０が得られる。

従って、結果的には前リンク７の軸力ｆ、ｆは、リンク
８の軸力ｆｐｒは、同様に（ｍ）行に示した懸架装置の前、後リンク７．８
の各軸力ｆｐｆ、　ｆｐｒは、車両上下方向視における
インシュレータ５廻ジのモーメント（時計回りを正）の
均シ合い式を求めると、ｆｒｚ”ｒ”ＦＧ’５２−ｆｐｆ”ｐｆ　ｆｐｒ・ｔｐ
ｒ−ｆｒｙ−８ｌ−０−＠が得られ、従って前リンク７
の軸力ｆｐｆは、リンク８の軸力ｆｐｒは、次に、このようにしてインシュレータ５の配置変化に応
じて得られた各前、後リンク７．８の軸力ｆｐｆ、　ｆ
ｐｒによって、前記第３図の各列毎の軸力の正、負を判
断する。ところで、前記■式、■式、０式に示す前リン
ク７の軸力ｆｐｆ式中、ｔ−ｔａｎθは第２図（Ａ）に
示すようにラジアスロッド９のスピンドル３側のゴムブ
ツシュ１２から、後リンク８の軸線とラジアスロッド９
の軸線との交差点Ｑ１までの車両左右方向の距離であり
１−また、■式、０式、０式に示す後リンク８の軸力ｆ
ｐ１式中、ｔｌ・ｔａｎθは前記ゴムブツシュ１２から
、前リンク７の軸線とラジアスロッド９の軸線との交差
点Ｑｔでの車両左右方向の距離である。また、前記各式
中、Ｓｌは前記ゴムブツシュ１２とストラット５上端の
インシュレータ５との間の車両左右方向距離、Ｓ５は前
記インシュレータ５と前述した対地垂直面Ｐまでの距離
でおり、これら各距離（ｔ−ｔａｎθ＋ｔ１・ｔａｎθ
。

８１、Ｓう）関係を前記各式で判断すると、第３図中（
、）列はｆｐｆ〉０　　つまり前リンク７には圧縮荷重
が作用し、ｆｐｒ〉０つまり後リンク８には引張荷重が
作用することになる。従って、前リンク７側のゴムブツ
シュ１０　、１０　ｍは圧縮変形されると共に、後リン
ク８側のゴムブツシュ１１　、１１　ａは引張変形され
ることになり、車輪２のコンプライアンスステアはトー
インとなる。同様に（ｂ）列はｆｐｆ）Ｏ。

ｆｐｒ＝ｏとなＬ後リンク８のゴムブツシュ１１゜１１
　ａは変形されないまでも、前リンク７のゴムブツシュ
１０　、１０　ａが圧縮変形されることによυ、コンプ
ライアンスステアはトーインとなる。また、（ｃ）列は
ｆｐｆ　＞　０　、ｆｐｒ　＜　０となり前、後リンク
７゜８共に圧縮荷重が作用することになるが、この場合
は前、後の圧縮荷重の大きさを考慮して、前リンク７の
ゴムブツシュ１０　、１０　ａのトータル的なばね定数
を小さく、かつ後リンク８のゴムブツシュ１１　、１１
　ａのトータル的なばね定数を大きくすることによって
、コンプライアンスステアをトーインとすることができ
る。更に、（ｄ）列ではｆｐｆ＜０゜ｆｐｒ　＜　ｏと
ガリ、前リンク７に引張荷重、稜リンり８に圧縮荷重が
作用することになり、各ゴムブツシュ１０　、１（ｌ　
ｍ　、　１１　、１１　ａのばね定数をチューニングし
ても、常にコンプライアンスステアはトーアウトとなる
ため、この（ａ）列は本発明からは除外されることにな
る。

従って、本実施例では交差点Ｑを車両上下方向視で前リ
ンク７の軸線より前方（軸線上を含む）に配置すること
により、車輪接地点ｅに前後力が作用した場合、車輪２
のコンプライアンスステアを確実にトーインとすること
ができると共に、前記交差点Ｑを前、後リンク７．８の
軸線間に配置した場合は、ゴムブツシュ１０　、１０　
ｍ卦よび１１　、　Ｉｌａのばね定数をチューニングす
ることにより、前記コンプライアンスステアをトーイン
とすることができる。このため、コーナリング時に制動
して後輪荷重が減少しても、車輪のトーアウトにょシコ
ーナリングバワーが増大されているため、尻振シ現象が
抑制され操縦安定性が大幅に向上されることになる。

尚、前記実施例にあってはコンプライアンスステアが常
にトーインと々る場合について開示したが、これに限る
ことなく交差点Ｑの配置位置とがゴムブツシュ１０，１
０ｍ、１１．ｌ１ｍのチューニングによシ車輪２のトー
変化を防止するようにしたものでもよく、つｔｂコンプ
ライアンスステアカド−アウトとなるのを防止できれば
よい。

第４図（Ａ）　、　（Ｂ）は本発明の第２実施例を示し
、ウィツシュボーンタイプの懸架装置１ａに本発明を適
用したもので、前記第１実施例と同一構成部分に同一符
号を伺し、重複する説明を省略して述べる。

即ち、この第２実施例はスピンドル３がら上方に一体に
延設した上方延設部３ａの端部がスピンドル３の回転中
心軸と車体との交点となるゴムブツシュ５ａおよびアッ
パーアーム加を介して車体に連結されている。尚、この
アッパーアーム加と車体との間にもゴムブツシュ２１　
、２２が設けられているが、このゴムブツシュ２１　、
２２は路面振動を前記ゴムブツシュ５ａで遮断できるな
らば必ずしも必要とはしない。

ところで、このようにウィツシュボーンタイプの懸架装
置１ａにあっても、前記第１実施例で示としたストラットタイプのもげ有様に、前、後リンク７．
８およびラジアスロッド９を備えておシ、対地垂直面Ｐ
にラジアスロッド９の軸線が交差する点Ｑが存在し、こ
の交差点Ｑの前、後リンク７゜８に対する位置関係で前
記第３図に示した構成分類と同様のコンプライアンスス
テアが得られる。

また、このときの前、後リンク７．８の軸力ｒｐｆ。

ｔｐｒも、車輪中心線に対するゴムブツシュ５ａの位置
関係によって、該ゴムブツシュ５ａが車輪中心線よシ車
両内側にある場合は前述した０式および０式と同じにな
り、ゴムブツシュ５ａが車輪中心線上にある場合は前述
の０式および０式と同じになυ、かつゴムブツシュ５ａ
が車輪中心線よシ車両外側にある場合は前述の０式およ
び０式と同じとなる。

次に、前記第１実施例で述べたストラットタイプの懸架
装置１および第２実施例で述べたウィツシュボーンタイ
プの懸架装置１ａにあって、エンジンブレーキ時の前後
力ＦＱが車輪２中心（ホイールセンタ）Ｃに作用する場
合の前、後リンク７゜８の軸力ｆｐｆ、　ｆｐｒを、第
５図のストラットタイプの懸架装置１に例をとって求め
る。即ち、同図は前記第２図と同様に車両上下方向視を
■図に、車両前後方向視をω）図に、車両左右方向視を
（Ｃ）図に夫々示したもので、申）図中、ストラット４
上端のインシュレータ５と前後力ＦＧの作用点であるホ
イールセンタＣとを結ぶ直線ｔに、ラジアスロッド９の
軸線が交差する点をｇとし、この交差点ｇを通る対地垂
直面Ｐが（ｌ））図中ラジアスロッド９の軸線と交差す
る点をＱとしておる。

従って、この場合第５図（Ｃ）におけるインシュｌメー
タ５廻りのモーメントの均シ合い式（時計回シを正）か
ら、からのモーメントの均ｐ合い式（時計回ｐを正）は、前述し
た０式と同じとなり、また車両左右方向の均り合い式も
前述の０式と同じになる。以下、前述の０式以下と同様
にして解析すると、前記０式。

０式と開式のｆｐｆ、　ｆｐｒが導き出される。

ところで、かかる第５図はインシュレータ５が車輪中心
線より車両内側に配置された場合であり、インシュレー
タ５が車輪中心線上又は車輪中心線よシ車両外側に配置
される場合の前、後リンク７゜８の軸力ｆｐｆ、　ｆｐ
ｒを同様にして求めると、第６図に示すように前記０，
０式および前記０．０式と同じ結果が得られる。尚、こ
の第６図は前記第３図と同様に車輪中心線に対するイン
シュレータ５の配置関係を行方向に分類し、かつ、前、
後リンク７．８に対する交差点Ｑの配ｌ関係を列方向に
分類したものである。

従って、かかる第６図から明らかなように、前後力がホ
イールセンタＣに作用した場合にあっても、交差点Ｑが
前リンク７の軸線よシ車両前方にある場合（ａ列）およ
び交差点Ｑが前リンク７の軸線上にある場合（ｂ列）は
、夫々コンプライアンスステアがトーインと々シ、交差
点Ｑが前、後リンク７．８の軸線間に配置される場合（
０列）は、ゴムプツシ：３−１０　、１０　ａ　、　１
１　、１１　ｍのばね定数チューニングによりコンプラ
イアンスステアをトーインとすることができる。尚、同
図にあっても交差点Ｑが後リンク８より車両後方に配置
される場合（ｄ列）は本発明から除外される。

更に、前記第６図に示した分類は、前記第２実施例のウ
ィツシュボーンタイプの懸架装置１ａにあって、前後力
ＦＱがホイールセンタＣに作用した場合にも適用される
ことはいうまでもない。

ところで、前述した各実施例では夫々前、後リンク７．
８は平行配置されたものを示したが、これに限ることな
く車両上下方向視で台形状に配置されるようにしたもの
でもよい。

発明の詳細な説明したように本発明の車両用懸架装置は、直線（ｔ
）、交差点億）、対地垂直面ＣＰ）および交差点（Ｑを
順次求め、車両上下方向視で最後に求めた交差点（９）
と左右方向位置決め部材の軸線との相対位置関係で、懸
架装置の各構成っ壕り左右方向位置決め部材および前後
方向位置決め部材の配置が特定されることになり、前記
交差点（（２）を車両上下方向視で前記左右方向位置決
め部材のうち車両後方の部材の軸線上若しくはこの軸線
よシ車両前方に配置することによシ、前後力が車輪に作
用した場合にコンプライアンスステアがトーアウトとな
るのを防止することができる。従って、コーナリング中
のブレーキング又はエンジンブレーキ作動時にあっても
、コーナリングパワーの低下を抑制して尻振シ現象を防
止し、操縦安定性を大幅に向上することができるという
優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用懸架装置の第１実施例を示し、
同図囚は懸架装置の片側を示す概略平面図、同図（Ｂ）
は同側面図、第２図は第１実施例にあって車輪接地点に
作用する前後力によって発生する作用力の状態を示し、
同図（ｌ））は概略平面図、同図０）は概略背面図、同
図（Ｃ）は概略側面図、第３図は車輪接地点に前後力が
作用する場合にあって、行方向に車輪中心線に対するイ
ンシュレータの配置関係を示すと共に、列方向に交差点
Ｑと前、後リンクとの配置関係を示し、夫々概略平面図
と概略背面図をもって示す各懸架装置の分類図、第４図
は本発明の第２実施例を示し、同図（ｌ））は第１図（
〜に対応する概略平面図、同図（Ｂ）は第１図０３）に
対応する概略側面図、第５図は第１実施例にあってホイ
ールセンタに作用する前後力によって発生する作用力の
状態を示し、同図（ｌ））は概略平面図、同図ＣＢ）は
概略背面図、同図（Ｃ）は概略側面図、第６図はホイー
ルセンタに前後力が作用する場合にあって、前記第３図
に対応した各懸架装置の分類図である。１、ｌａ・・・車両用懸架装置、２・・・車輪、３・・
・スピンドル（車輪支持体）、４・・・ストラット、５
・・・インシュレータ、５＆・・・ゴムブツシュ、７．
８・・・リンク（左右方向位置決め部材）、９・・・ラ
ジアス−寸味

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪を回転可能に支持する車輪支持体と、該車輪
支持体を車両左右方向に車体と連結し、車両前後方向に
対向配置される１対の左右方向位置決め部材と、前記車
輪支持体を車両前後方向に車体と連結する前後方向位置
決め部材と、を備えた車両用懸架装置において、車両前
後方向視で、前記車輪支持体が車両上方で車体側に回転
可能に支持される点と車輪に入力される前後力の作用点
とを結ぶ直線（ｌ）に、前記前後方向位置決め部材の軸
線が交差する点（ｇ）、およびこの交差点（ｇ）を通り
車両前後方向を指向する対地垂直面（Ｐ）を求め、車両
上下方向視で、該対地垂直面（Ｐ）に前記前後方向位置
決め部材の軸線が交差する点（Ｑ）を、前記左右方向位
置決め部材のうち車両後方の部材の軸線上若しくはこの
軸線より車両前方に配置し、前記前後力が車輪に作用し
た時、この前後力を前記左右方向位置決め部材のうち少
なくとも前方の部材には常に圧縮荷重として作用させ、
車輪のトー変化を防止するか若しくはトーイン方向を指
向するように構成したことを特徴とする車両用懸架装置
。