JPS61232909A - 車両用懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明に車両用の懸架ｆｅｔｌｌｌに関し、と９わけ、
舵取機能を有しない側の懸架装置に関する。

従来の技術 一般に、自動車等の車両にあっては前輪で舵取りを行な
い、後輪は単に車体側に支持されて竹輪に追従されるよ
うになっている。従って、この後輪側の懸架装置、特に
独立懸架式の４のは、たとえば実開昭５７−１４１１０
９に示すように、車輪を回転可能に支持する車輪支持体
が、単両左右方向に配される左右方向位置決め部材およ
び車両前後方向に配される＊ｉ方向位置決め部材等によ
って単体側に取付けられるようになっている。しかし、
前記左右方向位置決め部材９前後方向位置決め部材には
ゴムブツシュ等の弾性体が役けられて、車輪から車体に
入力される路面振動が吸収されるようになっている。

発明つ１解決しようとする問題点 しかしながら、かかる従来の懸架装置にあっては、左右
方向位置決め部材に弾性体が投けられているため、不整
路走行時路面の凹凸若しくげブレーキング等により、車
輪の接地点に単両前方から後方への荷重が作用した場合
、該車輪に作用するモーメントにより前記弾性体に車輪
なトーアウト方向へ指向さすように変形される。ところ
で、−隆輪のコンブライアンスステアラＳトーアウトに
なると、尻振り現象つｓ発生することつニ一般に知られ
ており、従って、前記懸架装置では車両後方への荷重が
車Ｗ４Ｃ二作用することにより、走行安定性が大幅に感
化してしまうため、弾性体の剛性す高めなくてはならず
乗心地つ１悪化してし１うという問題点があった。

そこで、本発明はかかる従来の問題点に鑑みて、車輪支
持体を車体側に連結する位置決め部材の配置を工夫する
ことによって、単両前方から後方への荷重が車輪に作用
した場合にあっても、乗心地ｌ確保しながら車輪のコン
ブライアンスステアラ３トーアウトとなるのを防とする
ようにした単両用懸架装置を提供することを目的とする
。

間頂点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は、車輪な回転可能
に支持する車輪支持体と、該車輪支持体を車両内方に弾
性体を介して接続し、車両上下および車両前段に揺動可
能な左右方向位置決め部材と、前記車輪支持体な単両前
方に接続し、車両上下および単両左右に揺動可能な前後
方向位置決め部材とを備えた単両用懸架装置において、
前記前後方向位置決め部材の車体側支持点を車輪支持体
側支持点より車両内方に配置し、該ｐｒａ後方向位置決
め部材が車両前後方向となす角度を、前記車輪の瘉地点
に単両前方から後方への荷重が作用したときに、該車輪
のトー変化を防止するか若しくはトーイン方向を指向す
るように設定することにより構成しである。

作用 以上の構成により本発明の単両用懸架装置にあっては、
＃後方向位置決め部材の車体側支持点を車輪支持体側支
持点より車両内方に配置して、該前後方向位置決め部材
を傾斜させるζ、とによって、車輪に前方から後方の荷
重つ１作用したときに、前記前後方向位置決め部材には
前記＠後荷重に対して車両内方への分力０１発生する。

従って、こめ分力により左右方向位置決め部材に作用す
る荷重の′かかり具合を変化させて車輪のトーイン方向
のモーメントな調整することができる。従って、前記前
後方向位置決め部材の傾斜角を、前記前後荷重に対して
車輪のトーアウト方向を生じないように設定することに
より、車輪のコンプライアンスステア変化の悪化が防Ｌ
ｈＪれることになる。

・実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

第１図囚、■げ本発明の＠１１！施例を示す単両用懸架
装置１で、ストラットタイプの懸架装置に例をとって述
べる。即ち、この懸架装置１げ車輪２を回転可能（二支
持するスピンドル３にストラット４の下端部が一体に固
設されて、このストラット４の上端部がインシュレータ
５を介して図外の車体に取付けられるよう書ニなってい
る。そして、このように一体となったスピンドル３とス
トラット４によって車輪支持体６が構成すれている。尚
、前記ストラット４は前記スピンドル３に固設される外
筒４ａと、この外筒４ａ内に収納される図外のショック
アブソーバとを偏見ており、こ（７）ショックアブソー
バのピストンロ゛ツド４ｂが前記外筒４ａ上端から出没
可能に突出されている。

また前記スピンドル３は、車両内方に配される左右方向
位置決め部材としての前後１対のリンク７．８および単
両前方に配される＃後方向位賃決め部材としてのラジア
スロッド９を介して車体側に取付けられるようになって
いる４、前記リンク７゜８およヒ前記ラジアスロッド９
の夫々の両端部には図中白丸で概略的に示すゴムブツシ
ュ１０　、　’１０　ＪＬ　。

１１　、１１　＆　、　１２　、１２　ＪＬりｉ投けら
れ、これらゴムブツシュを介して前記リンク７．８つＩ
スピンドル３と車体フレームのクロスメンバ１３間に取
付けられると共に、前記ラジアスローラド９がスピンド
ル３と車体フレームのサイドメンバ１４間に取付けられ
ている。従って、前記リンク７．８はゴムブツシュ１０
ａ、ｌｌＢの変形により車体に対して車両上下訃よび車
両前後に揺動可能となっていると共に、前記ラジアスロ
ッド９はゴムブツシュ１２　Ｂにより車雨上下および単
両左右に揺動可能となっている。

尚、前記ゴムブツシュ１０　、１０ａ　、　１１　、１
ｌａｉｊ前リンク７に設けられるゴムブツシュ１０　、
１０　ａＬの全体的なばね定数と、後リンク８に設けら
れるゴムブツシュ１１　、１１　ａの全体的なばね定数
とが同一となるように設定されている。

更に、前記ラジアスロッド９に同図（６）に示したよう
に、車体側支持点つまり前方のゴムブツシュ１２　ａを
スピンドル側支持点つまり後方のゴムプツシＳ１２より
車両内方に配置して、車両ｍ後方向に対する水平方向傾
斜角θ１をもって傾斜されると共に、同図（２）に示し
たように前記ラジアスロッド９け前方のゴムブツシュ１
２　＆を後方のゴムブツシュ１２より車両上方に配置し
て、路面Ｘに対する垂直方向傾斜角０２″４Ｉ：もって
傾斜されている。尚、ラジアスロッド９の前方ゴムブツ
シュ１２ａｔ！、タイヤハウス部分の上方に折曲される
サイドメンバ１４下側に装着され、車室内スペースの縮
少を伴うことなくラジアおロッド９の上方傾斜が可能と
なっている。

即ち、本実施例にあってはラジアスロッド９を水平方向
傾斜角θ１をもって傾斜させることにより、第２図囚、
＠に示すようＣ二車輪２の接地点ｅに単両前方から後方
への荷重ＦＧ　　（以下前後荷重と称する）が作用した
場合、前記ラジアスロッド９には車両内方の分力ｆｒｘ
が作用し、この分力’ｒＸにより前　ｌ　１３ンク７，
８に作用する荷重割合で決定される車輪２のトーイン方
向のモーメントが影響される。従って、本実施例にあっ
ては前記ラジアスロッド９の水平方向傾斜角θ１を、前
記前後荷重ＦＧが車輪２に作用した際に、該車輪２のコ
ンプライアンスステア変化を防とするか若しくはトーイ
ン方向を指向するように設定しである。

つまり、車輪２を支持するスピンドル３は前述したよう
に前記１対の前、後リンク７．８によって単両左右方向
に支持されており、これら前、Ｆｌｋリンク７．８に作
用する荷重ｆ、ｆ、ｆ、ｒ６Ｓ異なることによって、前
リンク７のゴムブツシュ１０．ｌＯ＆と後リンク８のゴ
ムブツシュ１１　、１１　＆の変形１６Ｓ異なり、もっ
て車輪２はそのトー角が変化てれることになる。従って
、該車輪２のトー変化な防止するための条件ハ、前記リ
ンク７．８に作用する荷重ｆ、ｆ、ｆ、ｒ　　が同一の
場合であり、また、トーイン方向を指向するための条件
ハ、前リンク７の荷重ｆ、ｆを後リンク８の荷重ら、よ
り４大きい場合であり、これら各条件を満足するように
前記ラジアスロッド９の水平方向傾斜角θ１６５決定さ
れる。

ここで、前記各条件を満足下るための水平方向傾斜角θ
１の値を前記Ｉ！２図囚、＠に基づいて求める。尚、こ
の場合、ラジアスロッド９の垂直方向傾斜角θ２は便宜
上設けていない。

即ち同図中、ｔはラジアスロッド９と後リンク８のスピ
ンドル側ゴムブツシュ１２　、１１間の前後方向スパン
、ｔ１ハラジアスロッド９と前リンク７のスピンドル側
ゴムブツシュ１２　、１０間のｍｖｋ方向スパン、Ｚ２
ｆｌ前、後リンク７．８のスピンドル側ゴムブツシュ１
０　、１１間の前後方向スパン、ｔｐｆ＋ｔｐｒはスト
ラット４のインシュレータ５に対する前。

段リンク７．８のスピンドル側ゴムブツシュ１０゜１１
間の前後方向スパンであり、また、８１はラジアスロッ
ド９のスピンドル側ゴムブツシュ１２と前記ス）？シト
４のインシュレータ５間の左右方向スパン、　８２１’
！該インシユレータ５と車輪２の接地点０間の左右方向
スパンである。更に、Ｈｌｆ−１ｍ記インシュレータ５
と路面Ｘ間の上下方向スパン、ｈ８゜ｈｒ＃：ｒラジア
スロッド９のスピンドル側ゴムブツシュ１２に対する前
記インシュレータ５および路面０間の上下方向スパンで
あり、ｆｒ＋ｆｐｆ　、ｆｐｙ、ｆｓは前後荷重ＦＧ　
／Ａ作用した時に、ラジアスロッド９、前リンク？、ｖ
ｋリンク８．ストラット４に作用する荷重を夫々示す。

尚、ラジアスロッド９の荷重ｆｒｔＩ傾斜角θ１により
車両内方および前方に分力’ｒｘ＊ｆｒアウ工生じてい
る。

かかる条件のもとに、まず第２図■によってラジアスロ
ッド９のスピンドル側ゴムブツシュ１２廻りのモーメン
トの均り合い式（時計回りを正）を求めると、　　　ｆ
８．ｈ、＝ＦＧ、ｈｒ・・・・・・・・■　となる。

一方、力の均り合いからｆｒｙ＝ＦＧ＋’ｓ・・・・・
・・・＠となり、これら■、■式よりｆ　　＝（１＋”
）−ＦＧ・・・■ｒｙ　　　　　ｈ３ が導かれる。

次に、第２図（６）から、ｆ　ｒｘ　”　ｆ　ｒｙ　−
ｔａ　ｎθ１・・・・・・■および力の均り合いからｆ
ｐｆ＝ｆｒＸ＋ｆｐｒ・・・・・・■が求められ、更に
ストラット４のインシュレータ５廻りのモーメントの拘
り合い式（時計回りを正）を求めると、 ’　ｒｘ　、Ｌｒ＋ｆｒｙ　、Ｓｌ　　’　ｐｆ；Ｌｐ
ｆ−、”ｐ、ｒ、ｔｔｐ−ｒ’二ｙＧ”ｓＦＯ・・・・
・・■となる。一方、１ｒ＋１．ｒ＝１−・−・Φ。

ｔｐｆ”ｐｒ＝ｔｇ・・・・・［Ｆ］ であり、これら■、■、■、■、■式より（ｊｔ　ａｎ
０＋ｓｘ）　−ｆ　ｒｙ　ＦＧ−ＳＰ、／＋　ｆ　ｐｆ
”””＠が導き出され、この０式と０式およびＨ＝ｈ、
＋ｈｒ・・・・・０ 次に、凌リンク８に作用する荷重を求めると、■、■、
０式から、 ここで、車輪２にトー変化が生じない条件はｆ、ｆ＝−
ｆ、ｒ・・・・・◎である。従って、この０式に前記０
式を代入すると、２ｆｐｆ＝１７ｔａｎθ１−　ＦＧ−
−−−−＠つ１得られる。

更に、この０式に０式な代入して整理すると従って、こ
の０式より −１２（Ｓｔ・ｈｌＩ−ｓｌ・Ｈ） θ１＝　ｔ　ａ　ｎ　　　（ｔ＋　４　）　　　　　・
・・・・０つ工得られる。

一方、前段荷重ＦＧに対して車輪２にトーイン変化を発
生させるための条件は、 従って、前後荷重ＦＧに対して車輪２にトー角変化を生
じないための条件およびトーイン変化を許容するための
条件は、 −１２（Ｓｔ−ｈ、−８１，Ｈ） θ！　ｔａ　ｎ　　　、　ｔ＋Ａｔ　、　Ｈ”””Ｑと
なる・従って、本実施例でにラジアスロッド９の水平方
向傾斜角θ１は前記０式を満足するように設定されてい
る。尚、該水平方向傾斜角０１ハ実車において約４０’
前後に設定される。

以上の構成により本実施例の車両用量架装ｆｉｌｌに、
ラジアスロッド９の水平方向傾斜角θ１を、車輪２に前
後荷重ＦＧ　１１５作用した際Ｃ二該車輪２のトー角変
化を防止若しくハト−イン変化させるように設定したの
で、尻撮り現象の原因となるトーアウト変化を防止でき
るため、走行安定性が大幅に向上されることζ：なる。

更Ｉ：、本実施例にあっては第１図に示したようシー車
輪支持体６を構成するストラット４のスピンドル３側装
着点を、該スピンドル３を車両後方４延役してその延投
部に同役することにより車輪中心Ｃより車両後方側に移
動し、かつ、前記ストラット４を垂直配置しである。従
って、このよう（ニストラット４な後方移動させること
により、車室内スペースの拡充化を図ることができると
共に、前述したよう１コラジアスロツド９に垂直方向傾
斜角θ！を投けであることと相俟って、制動時、加速時
における車体の姿勢変化を抑制し、乗心地性６ｓ更に向
上される。即ち、この車体の姿勢変化ｈ　一般にアンチ
リフト率、アンチスクツオート率等で表わされ、これら
の値か「１００」に近づく穆姿勢に安定される。たとえ
ば、アンチリフト率における車体姿勢の安定を１！３図
（６）の概略図な用いて説明する。

即ち、この実施例にあっては、ストラット４が直立され
て車両上下方向に対する角Ｉ［が零又に著しく小さくな
っていることと、ラジアスロッド９の単両前方が上方に
傾斜されていることによって、瞬間運動中心Ｐは後輪２
ｂ！一対し単両前方となり、かつ、路面Ｘから上方に大
きく離れた位置に設定される。即ち、前記瞬間運動中心
ｐＨ１単両左右方向からみてストラット５のインシュレ
ータｖｈ　ラ垂直方向に延長される延長線ｍ１と、ラジ
アスロッド９の延長線ｍ２との交点によって決定づれる
が、前記ストラット４の垂直延長線ｍ！が路面Ｘに対し
て略平行に投けられる関係上、瞬間連動中心ｐｈストラ
ット４のインシュレータ５の取付高さｈに略設定される
。従って、前記瞬間運動中心Ｐと後輪２ｂの廣地点ｅ２
とを結ぶ線分ｍ６が路面Ｘと成子角度βげ従来に比較し
て大きく設定される。

次に、制動中心Ｇと後輪２ｂの接地点ｅ２ン結ぶ線分ｍ
４が路面Ｘと成す角度αについて考える。即ち、該制動
中心Ｇは車両のばね上重心と一致し、制動時の荷重Ｆ　
ウＳ前記制動中心Ｇに作用すると、前、後輪２ｍ、２ｂ
の接地点６１．４！２には荷重Ｆｆ。

Ｆｒが作用する。この荷重Ｆｆ、Ｆｒの作用方向は前記
制動中心Ｇと前記接地点’１ｓｅｌとを結ぶ直線ｍ３　
ｓｍ４上に作用し、夫々の荷重Ｆｆ、Ｆｒはｍ面ｘと平
行方向および上下方向に分力ｆｆ、ΔＷおよび分力ｆｒ
、ΔＷを生じている。

１峠証−Ｌｘ　１ｏ　。

で算出されることが一般に知られている。（昭和５８年
６月２０日自動車技術会発行「新編自動車工学便覧Ｊ　
第５ｍ第４章１　、Ｉ　、Ｉ［ｌ）コツトき、（Ｌｘ　
　’／ｒ）ｈ、後輪２ｂ（７）中心Ｃｒ地点ｅ２とを結
ぶ直線ｍ４が路面Ｘと成子角度、０１は瞬間連動中止Ｐ
と前記豫地点ｅ２とを結ぶ直線ｍ、６ｓ路面Ｘと成す角
度である。

１００のときｆｌ　＋７フト発生状態、そして、ε）１
００のときはスクウオート発生状態を示し、＃吃１００
のときにリフトおよびスクウオートウ１なく車両姿勢が
変化しない状態を示す。

ところで、本実施例にあっては瞬間運動中心Ｐが路面Ｘ
から離れた上方に設定されるため、前記角度θｉに制動
中心Ｇに対する角度θに近くなり、従って、アンチリフ
ト率ｇａｓｒｘｏｏ」に近づき制動時における車体Ｂｌ
）方部のリフト量を減少ざさる。

次に、第３図＠けアンチスクウオート率における車体姿
勢な示す概略図である。即ち、アンチスクウオート率η
ニ、後輪２ｂの中心Ｃｒと前記瞬間運動中心Ｐとを結ぶ
線分つを路面Ｘと成丁角β′と、前輪２＆の中心Ｃｆか
ら上方に延長した垂線ｍ６および垂直なストラット４の
インシュレータ５高さに前記中心ｃ１の高さＲを加えた
点のストラット４と直角な直線ｍ７が交差する点Ｑと前
記後輪２ｂの中心Ｃｒとを結ぶ線分が路面Ｘと成す角α
′とによって決定されることが知られており、次式によ
って表わされる。

ｔａｎ／ η＝　−□　Ｘ　１００ ｔａｎα′ 従って、本実施例ではストラット４を垂直配置シタこと
とラジアスロッド９に垂直方向傾斜角θ３を役けたこと
によって、前記角度β′は角度α′に近づくため、アン
チスクウオート率ηｔ！　ｒｌ　００Ｊに近づき、急加
速時における単体Ｂｖｋ方部の沈み込みを減少１せる。

第４図は第１実施例の他の実施例な示し、ラジアスロッ
ド９に水平方向傾斜角θ１を投けると共に、ストラット
４のインシュレータ５と単両左右方向からみた車輪２の
接地点ｅとを結ぶ線分が、前。

後リンク７．８のスピンドル側ゴムブツシュ１０゜１１
の弾性中心Ｙを通るように設定されている。

従って、この実施例でげラジアスロッド９の水平方向傾
斜角θ１１＝よって、前後荷重ＦＧによる車輪２のトー
アクト変化を防とできることは勿論のこと、コーナリン
グ時等に作用する横力ＦＨによっても車輪２のコンプラ
イアンスステア変化を防とできる。

即ち、Ｗｋ４図で、 ＦＧ：車輪中色接地点ｃｏに作用する横力Ｆ３ニストラ
ット４のインシュレータ５に作用する入力 ＦＰＦ　：　１方リンク７に作用する入力ＦＰＲ：　＆
方すンク８に作用する入力とし、また、ＫＦ：＃方すン
ク７のブツシュ１０のばね定数ＫＲ：　ｖｋ方ＩＪンク
８のブツシュ１１のばね定数δＦ　：前方リンク７の軸
方向移動量 δＲ：ｉ方すンク８の軸方向移動量 Ｃ８：’ＩＬ輪２のコンプライアンスステアとすると、
弾性中心点ＹＷＡりのモーメン）ＨｌＦＨ−ｔＰ＝ＦＳ
　−ｔｓ・・・・・・・［相］となり、これよりｐ Ｆ８”　ＬＢ　、ＦＨ・・・・・・・＠が導びかれる。

一方、上部回動中心点Ｘ廻りのモーメントは、次に、車
輪２のホイールセンタ０廻りのモーメントを考えると、 Ｆ　ｓ、　Ｌ１＝Ｆ　ＰＲ、Ｌｚ　＋Ｆ　ＰＲ、ｔ３−
・・−＠となり、一方、ＦＰ”ＦＰＦ＋ＦＰＲ・・・・
・・・・＠であるから、■、■式より ここで、横力ＦＨに対して車輪２のトー角変化を防とす
る為には、前記０，６．６式より、前。

ｌ　ＩＪンク７，８を同量だけ撓ませる必要がある。

ここで、仮に前、陵リンク７．８の軸線方向のとね定数
を同じＫＦ＝ＫＲとすれば、該前、後リンク７．８の入
力を同じＦＰＦ”ＦＰＲと丁えばよい。

従って、ＦＰＦ＝ＦＰＲであるから 猷より　ＦＰ”２ＦＰＦ・・・・・・・・＠が導びかれ
る。

一方、０．ｃ３式より ◎、ｃＪ式より つまり、この０式”、ＦＰＦ＝ＦＰＲとする為には、前
、後ブツシュ１０　、１１の中間点、つまり該前、後ブ
ツシュ１０　、１１間の弾性中心とストラット４上端の
インシュレータ５を通る延長線Ｐ！が、単両左右方向か
らみて車輪２の垂直中心線Ｃ１と路面Ｘ上で交差するこ
とを意味する。従って、本実施例にあっては、コーナリ
ング時等にあって後方車輪２に横力が作用した場合は、
この横力が車輪２の回動中・６軸を決定する延長線Ｐ上
に作用するため、車輪２け前記横力によってけ回動モー
メントが生じない。従って、車輪２のトー角変化を生ず
ることなく安定した走行が可能となる。

尚、かかる第１実施例にあっては、横力によって車輪２
のトー角変化つ１生じない条件として、延長線Ｐ１の接
地点Ｐｏと一車輪中心接地点Ｃ（９を、単両左右方向か
らみて一致させた場合を示したつｉ５　コーナリング時
のコンプライアンスステアの適正化を図るため１＝は、
車輪２がトーイン方向を指向してもよく、従って、前記
延長線Ｐ１が路面Ｘと交差する点Ｐｏを単両左右方向か
らみて、前記・車輪中心接地点ｅに対し車両後方側とな
るように設定してもよい。

第５図囚、（Ｂ）に本発明の第２実施例を示し、ウィツ
シュボーンタイプの懸架装置１ａに本発明を適用したも
ので、前記第１冥施例と同一構成部分に同一符号を付し
て述べる。

即ち、この第２実施例は車輪支持体６をスピンドル３の
みで構成し、このスピンドル３から上方に一体に延設し
た上方延投部３ａの端部がゴムブツシュ５ａおよびアッ
パーアーム２０を介して車体に連結されている。°尚、
このアッパーアーム２０と車体トの間にもゴムブツシュ
２１　、２２が投けられているが、このゴムブツシュ２
１　、２２は路面振動を前記ゴムブツシュ５ａで遮断で
きるならば必ずしも必要とげしない。

従って、この実施例（：あっても前記＠１！！施例と同
様の作用な行ない、う、ジアスロッド９の水平設定づれ
、前後荷重ＦＧに対する車輪２のトーアウト変化つ１防
ｔｌｌれるようになっている。

第６図は前記第２実施例の他の実施例を示し、タイツシ
ュボーンタイプの懸架装置１ａにあってラジアスロッド
９に垂直方向傾斜角θ２を投けだものである。従って、
この実施例にあってもラジアスロッド９の単両前方つｌ
上方傾斜されることにより、第３図囚で示したと同様に
瞬間運動中心Ｐと後輪２ｂの耐地点ｅ２とを結ぶ線分ｍ
Ｉ５の路面Ｘとなす角βが、制動中心Ｇと前記接地点ｅ
２とを結ぶ線分ｍ４の路面Ｘとな丁角αに近づく−こと
になり、アンチリフト率ε−を「１００」に近づけ車両
姿勢の安定化を行なうことができる。更に、第３図（ロ
）で示シタと同様にラジアスロッド９の垂直方向傾斜角
θ２により、瞬間運動中心Ｐと後輪２ｂ中心Ｃｒとを結
ぶ線分の路面Ｘとなす角β１が、加速中心Ｑと前記中心
Ｃｒとを結ぶ線分の路面Ｘとな丁角α′に近づくことに
なり、アンチスクウオート率ηをも「１００Ｊに近づけ
車両姿勢の安定化を行なうことができる。

更に、第７図（８）、＠、０は前記ｗｃ２実施例の他の
実施例を示し、前記第４図の実施例と同様に、アッパー
アーム２０をスピンドル３に装着するゴムブツシュ５Ｊ
Ｌと、単両左右方向から見た車輪２の接地点ｅとを結ぶ
線分Ｐ１が、前、後リンク７．８のスピンドル側ゴムブ
ツシュ１０　、１１の弾性中心Ｙを通るように設定した
ものである。

この実施例にあっても前記−Ｉ！４図の実施例と同様に
、横力ＦＨが車輪２シニ作用したときのコンプライアン
スステア変化を防止でき、コーナリング時の走行安定性
が向上される。尚、この実施例にあっても前記第４図の
実施例同様、前記横力ＦＨに対して車輪２がトーイン方
向を指向するように前記ゴムブツシュ５ａと前記スピン
ドル側ゴムブツシュ１０　、１１の弾性中心Ｙを通る直
線Ｐ１カ、車輪２の接地点ｅより車両後方側で路面Ｘと
交差するようにしてもよい。

ところで、前述した各実施例にあっては第１！！施例で
ストラットタイプの懸架装置１．第２実施例でフィッシ
ュボーンタイプの懸架装置１ａ’１例（二とって本発明
を説明したつ；、これら２つのタイプに限ることなく他
のタイプの懸架装置にあっても本発明を適用することつ
１でき、少な゛（ともｓ、＠支持体２帰住体を有する左
右方向位置決め部材および＠１に方向位置決め部材な備
えた懸架装置であればよい。

発明の詳細 な説明したように本発明の単両用懸架装置にあっては、
前後方向位置決め部材の車体側支持点が車輪支持体側支
持点より車両内方に配置されて傾斜されることにより、
車輪に前方から後方の荷重つ工作用したときに、前記前
後方向位置決め部材には前記前後方向の荷重に対して車
両内方への分力が発生する。この車両内方への分力汀車
輪のトーイン方向のモーメントに影響を与えろもので、
前記前後方向位置決め部材の傾斜角６’％車輪のトー変
化を防止するか若しくはトーイン方向な指向するように
設定されることによりトーアウト変化が防とされること
になる。従って、制動時とが路面の凹凸等によって車輪
にａｉ荷重つ；作用した時に発生する車体の尻振り現象
が防止され、走行安定性を著しく向上することつ１でき
るという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

１！１図は本発明の単両用懸架装置の第１実施例を示し
、同図（２）ｔ／−２懸架装置片側を示す概略平面図、
同図＠に概略側面図、第２図囚、＠汀前後力によって発
生する作用力の状態を夫々示す説明図、第３図（Ａ）ｔ
！アンチリフト率を求めるための説明図、第３図の）は
アンチスクウオート率を求めるための説明図、第４図は
本発明の第１実施例の他の実施例を示し、同図ＣＡＪニ
概略平面図、同図＠は概略背面図、同図０は概略側面図
、第５図に本発明の単両用懸架装置の第２実施例を示し
、同図（ＡＪｎ懸架装置片側を示す概略平面図、同図＠
け概略側面図、第６図は本発明の第２実施例の他の実施
例な示す概略側面図、Ｉ！７図は本発明の第２笑施例の
更に他の実施例を示し、同図（ＡＩ″ｒ概略平面図、同
図（２）は概略背面図、同図０は概略側面図である。 １．１ａ・・・単両用懸架装置、２・・・車輪、３・・
・スピンドル、４・・・ストラット、６・・・車輪支持
体、７゜８・・・リンク（左右方向位置決め部材）、９
・・・ラジアスロッド（前後方向位置決め部材）、１０
．Ｌｏｇ、１１　、１１　ａ・・・ゴムブツシュ（弾性
体）、θ工・・・水平方向傾斜角、Ｘ・・・路面。 第１図（Ａ） 第２図（Ａ） 第２図（Ｂ） 第３図（Ａ） 第３図ＣＢ） 第５図（Ａ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を回転可能に支持する車輪支持体と、該車輪
   支持体を車両内方に弾性体を介して接続し、車両上下お
   よび車両前後に揺動可能な左右方向位置決め部材と、前
   記車輪支持体を単両前方に接続し、車両上下および単両
   左右に揺動可能な前後方向位置決め部材とを備えた単両
   用懸架装置において、前記前後方向位置決め部材の車体
   側支持点を車輪支持体側支持点より車両内方に配置し、
   該前後方向位置決め部材が車両前後方向となす角度を、
   前記車輪の接地点に車両前方から後方への荷重が作用し
   たときに、該車輪のトー変化を防止するか若しくはトー
   イン方向を指向するように設定したことを特徴とする車
   両用懸架装置。