JP2010214986A - サスペンション構造、及びトー角変化調整方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングナックルに連結されるタイロッドを省略した構造において、トーコントロールの自由度を高める。
【解決手段】ステアリングナックル５の上方に、運転者のステアリング操作に応じて回動するトップブリッジ２２を配設し、ストラット３１の上端をトップブリッジ２２に連結すると共に、ストラット３１の下端をステアリングナックル５に連結する。軸方向に伸縮可能なトーコントロールロッド４１を、ストラット３１の側方に設けると共に、車体の側面視で、トーコントロールロッド４１の軸線が、ストラット３１の軸線に対して傾斜するように、トーコントロールロッド４１を配置する。また、ロールステア軸Ａｒに対して、トーコントロールロッド４１の下端側を接近又は離間させる方向にだけ揺動可能となるように、トーコントロールロッド４１の上端を支持する。
【選択図】図１

Description

本発明は、操向輪のサスペンション構造、及びトー角変化調整方法に関する。

ステアリングナックルに連結されるタイロッドを省略した構造で車輪を操向する技術がある。例えば、ストラット式のサスペンションとして、ストラットの上端に、ウォームホイールを連結し、このウォームホイールに対してステアリングホイールの回転を伝達することにより、ストラットを介してステアリングナックルを回動させ、車輪を操向するものがあった（特許文献１参照）。

特開２００７−９９０５４号公報

操向輪における一般的なストラット式のサスペンションでは、タイロッド及びロアアームの夫々の長さや配置を調整すれば、サスペンションストロークに応じたトー角変化を調整することができる（ロールステア）。さらに、タイロッド及びロアアームの相対的な剛性差を調整すれば、タイヤ前後力やタイヤ横力に応じたトー角変化を調整することができる（コンプライアンスステア）。
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例では、タイロッドが省略されることで、ロールステアやコンプライアンスステアの自由度が制限されてしまう。
本発明の課題は、ステアリングナックルに連結されるタイロッドを省略した構造において、トーコントロールの自由度を高めることである。

本発明に係るサスペンション構造は、ステアリングナックルの上方に、運転者のステアリング操作に応じて回動する回動部材を配設し、ストラットの上端を回動部材に連結すると共に、ストラットの下端をステアリングナックルに連結する。軸方向に伸縮可能なトーコントロール部材を、ストラットの側方に設けると共に、車体の側面視で、トーコントロール部材の軸線が、ストラットの軸線に対して傾斜するように、トーコントロール部材を配置する。また、ストラットの上端連結点とステアリングナックルの回動支持点とを結ぶロールステア軸に対して、トーコントロール部材の下端側を接近又は離間させる方向にだけ揺動可能となるように、トーコントロール部材の上端を支持する。また、枢動可能な状態でトーコントロール部材の下端を支持する。

本発明に係るサスペンション構造によれば、ストラットの軸線とトーコントロール部材の軸線とが非平行なので、双方が軸方向に伸縮するときに、ステアリングナックルをロールステア軸周りに変位させることができる。このように、ステアリングナックルに連結されるタイロッドを省略した構造であっても、トーコントロールの自由度を高めることができる。

正面から見たサスペンション構造である。 左側面から見たサスペンション構造である。 サスペンション構造の参考図である。 右輪におけるロールステアの説明図である。 右輪におけるコンプライアンスステアの説明図である。 第二実施形態を示すサスペンション構造である。 第三実施形態を示すサスペンション構造である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《構成》
図１は、正面側から見たサスペンション構造である。
図２は、左側面から見たサスペンション構造である。
図３は、サスペンション構造の参考図である。
本実施形態は、操向輪のサスペンション構造であって、特に電気自動車で用いる駆動用の電動モータをステアリングナックルに一体化させたものである。
車輪１は、タイヤ２と、タイヤ２を外周に嵌め込んだホイール３と、を備える。
ステアリングナックル５の車体内側には、インナーロータ型の駆動モータ６を固定し、その出力軸７が車体外側に突出している。駆動モータ６のロータと出力軸７との間には、遊星減速機８を介装する。

ステアリングナックル５には、出力軸７の外周面に対向するハブベアリング１１を固定し、出力軸７に外嵌したハブ１２を、ハブベアリング１１によって回転自在に保持する。このハブ１２に対して、ディスクロータ１３、及びホイール３を締結する。
ステアリングナックル５の下端は、ロアアーム１５で支持する。ロアアーム１５の基端は、ブッシュ１６を介して揺動可能な状態で車体１７に支持し、ロアアーム１５の先端では、ロアピボット１８を介してステアリングナックル５を支持する。このロアピボット１８により、ステアリングナックル５における少なくとも車体上下軸周りの回動が可能となる。ステアリングナックル５の回動支持点、つまりロアピボット１８の位置については、後述する。

ステアリングナックル５の上方には、上面に上端支持軸２１を突設したトップブリッジ２２を設け、その上端支持軸２１を、ベアリング２３、アッパサポート２４を介して、回動可能な状態で車体２５に支持する。
トップブリッジ２２の下面には、車体の平面視で、上端支持軸２１から車体前後方向に離間した位置に、運転者のステアリング操作に応じて車体左右方向に進退するタイロッド２６を、ボールジョイント２７を介して連結する。
トップブリッジ２２とステアリングナックル５との間には、ストラット３１とトーコントロールロッド４１とを並列に介装する。これらストラット３１とトーコントロールロッド４１とのレイアウトについては、後述する。

ストラット３１は、下端をステアリングナックル５に連結したシリンダ３２と、上端をトップブリッジ２２に連結し、且つ下端側を進退可能な状態でシリンダ３２に挿入したロッド３３と、を備える。シリンダ３２の下端は、例えばピンチボルトによってステアリングナックル２に締結（剛結）し、ロッド３３の上端も、トップブリッジ２２に締結（剛結）する。これらシリンダ３２とロッド３３とは、軸方向に相対的にストローク可能で、且つ軸周りに相対変位も可能である。したがって、ストラット３１の上端及び下端は、変位不能に拘束されているが、軸方向の伸縮が可能で、且つ軸周りに相対変位が可能になっている。

シリンダ３２の上部には、スプリングシート３４を固定し、ロッド３３の上部には、中間サポート３５を介してスラストベアリング３６を設け、これらスプリングシート３４とスラストベアリング３６との間にコイルスプリング３７を介装する。スラストベアリング３６は、シリンダ３２とロッド３３との周方向の相対変位を吸収する。なお、コイルスプリング３７は、ストラット３１に周設せずとも、トーコントロールロッド４１に周設したり、ストラット３１及びトーコントロールロッド４１の双方ともオフセット配置してもよい。

トーコントロールロッド４１は、下端をステアリングナックル５に支持したシリンダ４２と、上端をトップブリッジ２２に支持し、且つ下端側を進退可能な状態でシリンダ４２に挿入したロッド４３と、を備える。シリンダ４２の下端は、ボールジョイント４４を介して枢動可能な状態でステアリングナックル５に支持する。ロッド４３の上端は、アッパブラケット４５を介して揺動可能な状態でトップブリッジ２２に支持する。これらシリンダ４２とロッド４３とは、軸方向に相対的にストローク可能で、且つ軸周りに相対変位も可能である。
トップブリッジ２２の回動中心点と、ステアリングナックル５の回動中心点とを結ぶ線がキングピン軸Ａｋであり、ストラット３１の上端連結点と、ステアリングナックル５の回動中心点とを結ぶ線がロールステア軸Ａｒである。

アッパブラケット４５は、トップブリッジ２２に連結され、ストラット３１の上端連結点とトーコントロールロッド４１の上端支持点とを結ぶ直線に対して略直行し、且つトーコントロールロッド４１の軸線と略直交するブッシュ軸を有する。すなわち、アッパブラケット４５は、ロールステア軸Ａｒに対して、トーコントロールロッド４１の下端側を接近又は離間させる方向にだけ揺動可能となるように、トーコントロールロッド４１の上端を支持する。したがって、トーコントロールロッド４１の上端は、一軸変位の揺動だけが許容される。
ここで、ステアリングナックル５の回動支持点について説明する。
ストラット３１の軸線に対して、ステアリングナックル５の回動支持点を、径方向に離間させている。具体的には、車体後側、及び車体内側に離間させる。

次に、ストラット３１とトーコントロールロッド４１とのレイアウトについて説明する。
車体の正面視では、ストラット３１をキングピン軸Ａｋよりも車体外側に配置し、トーコントロールロッド４１をキングピン軸Ａｋよりも車体内側に配置する。車体の正面視では、ストラット３１の軸線とトーコントロールロッド４１の軸線とは略平行である。
車体の側面視では、ストラット３１の上端連結点よりもトーコントロールロッド４１の上端支持点の方を車体前側に配置し、ストラット３１の下端連結点よりもトーコントロールロッド４１の下端支持点の方向を車体後側に配置する。すなわち、車体の側面視では、トーコントロールロッド４１の軸線の上方が、ストラット３１の軸線に対して車体前側に傾斜している。また、車体の平面視では、トーコントロールロッド４１の軸線が、ロールステア軸Ａｒの径方向と略直交する。

《作用》
先ず、車輪の操向について説明する。
運転者のステアリング操作は、タイロッド２６の直線運動となる。このタイロッド２６の先端を、トップブリッジ２２における上端支持軸２１よりも車体後側に連結しているので、タイロッド２６の直線運動に応じて、上端支持軸２１を中心にトップブリッジ２２が回動することになる。このトップブリッジ２２の回動は、ストラット３１及びトーコントロールロッド４１を介してステアリングナックル５に伝達されるので、キングピン軸Ａｋの周りにステアリングナックル５が回動し、車輪１が操向される。
このように、ステアリングナックル５にタイロッド２６を連結する構造ではないので、ステアリングナックル５に駆動モータ６を一体化させるインホイールモータ構造のためのスペースを確保することができる。

また、ストラット３１の軸線は、キングピン軸Ａｋから径方向に離間しているので、ストラット３１の上端側と下端側との間にトルクが発生することはない。すなわち、運転者のステアリング操作を効率よくステアリングナックル５の回動に変換するために、ストラット３１の上端側と下端側との相対回転を防止する必要がなくなる。したがって、ストラット３１単体で見れば、一般的なショックアブソーバをそのまま利用することができるので、有利である。

次に、サスペンションストロークに応じたトー角変化（ロールステア）について説明する。
図４は、右輪におけるロールステアの説明図である。
ここでは、トップブリッジ２２の回動中心点をＰ_U、ストラット３１の上端連結点をＳ_U、トーコントロールロッド４１の上端支持点をＴ_U、サスペンションがストロークしていないときのトーコントロールロッド４１の下端支持点をＳとする。一方、フルバウンドしたときのトーコントロールロッド４１の下端支持点をＢ、フルリバウンドしたときのトーコントロールロッド４１の下端支持点をＲとする。また、ステアリングナックル５の回動中心点をＰ_Lとする。

先ず、サスペンションのバウンドストロークは、ストラット３１及びトーコントロールロッド４１の収縮によって実現する。車体の側面視では、トーコントロールロッド４１の軸線の上方が、ストラット３１の軸線に対して車体前側に傾斜しているので、トーコントロールロッド４１だけに注目すると、その下端支持点が、点Ｓから点Ｂへ、つまり車体前側へと変位しようとする。

この点Ｓから点Ｂへの変位が、ステアリングナックル５に対してロールステア軸Ａｒ周りのモーメントとして作用する。これにより、ストラット３１の上端側と下端側とが軸周りに相対変位し、ステアリングナックル５がトーアウト方向に変位する。このとき、トーコントロールロッド４１の上端支持点を中心にした揺動、及び下端支持点を中心にした球面運動と、によってステアリングナックル５の変位が許容される。

これにより、運転者のステアリング操作に応じた車輪１の操向とは独立して、バウンドストローク時のトー角を、トーアウト方向に変化させることができる。
一方、サスペンションのリバウンドストロークは、ストラット３１及びトーコントロールロッド４１の伸長によって実現する。車体の側面視では、トーコントロールロッド４１の軸線の上方が、ストラット３１の軸線に対して車体前側に傾斜しているので、トーコントロールロッド４１だけに注目すると、その下端支持点が、点Ｓから点Ｒへ、つまり車体後側へと変位しようとする。

すなわち、この点Ｓから点Ｒへの変位が、ステアリングナックル５に対してロールステア軸Ａｒ周りのモーメントとして作用する。これにより、ストラット３１の上端側と下端側とが軸周りに相対変位し、ステアリングナックル５がトーイン方向に変位する。このとき、トーコントロールロッド４１の上端支持点を中心にした揺動、及び下端支持点を中心にした球面運動と、によってステアリングナックル５の変位が許容される。
これにより、運転者のステアリング操作に応じた車輪１の操向とは独立して、リバウンドストローク時のトー角を、トーイン方向に変化させることができる。

上記のように、ロールステアでは、ストラット３１に対するトーコントロールロッド４１の傾斜度合や、ロールステア軸Ａｒに対するトーコントロールロッド４１の下端支持点の径方向の距離などに応じて定まる。したがって、ストラット３１、トーコントロールロッド４１、及びロールステア軸Ａｒのレイアウトを調整することで、ロールステアを調整することができる。
なお、バウンドストローク時にトーアウト方向に変化し、リバウンドストローク時にトーイン方向に変化する設定では、旋回走行時に、旋回外輪がトーアウト方向に変化し、旋回内輪がトーイン方向に変化することになる。すなわち、車輪１の転舵角を切り戻す作用があるので、ステア特性をアンダーステア傾向に設定することができる。

勿論、旋回走行時に、旋回外輪をトーイン方向に変化させ、旋回内輪をトーアウト方向に変化させることで、ステア特性をオーバーステア傾向に設定してもよい。例えば、トーコントロールロッド４１とストラット３１との配置はそのままで、トーコントロールロッド４１の軸線の上方を、ストラット３１の軸線に対して車体後側に傾斜させればよい。また、トーコントロールロッド４１の傾きはそのままで、このトーコントロールロッド４１を、ストラット３１よりも車体左右方向の外側に配置させてもよい。

次に、タイヤ前後力やタイヤ横力に応じたトー角変化（コンプライアンスステア）について説明する。
図５は、右輪におけるコンプライアンスステアの説明図である。
ここでは、トップブリッジ２２の回動中心点をＰ_U、ストラット３１の上端連結点をＳ_U、ステアリングナックル５の回動中心点をＰ_Lとする。
先ず、旋回走行時には、旋回外輪のタイヤ接地点に旋回内側への横力が入力されることで、ブッシュ１６が弾性変形し、ステアリングナックル５の回動中心点が、点Ｐ_LSへと変位する。

この点Ｐ_Lから点Ｐ_LSへの変位が、ステアリングナックル５に対してストラット３１の軸線周りのモーメントとして作用する。これにより、ストラット３１の上端側と下端側とが軸周りに相対変位し、ステアリングナックル５がトーアウト方向に変位する。このとき、トーコントロールロッド４１の上端支持点を中心にした揺動、及び下端支持点を中心にした球面運動と、によってステアリングナックル５の変位が許容される。

これにより、運転者のステアリング操作に応じた車輪１の操向とは独立して、旋回外輪では、旋回内側へのタイヤ横力が入力されたときのトー角を、トーアウト方向に変化させることができる。同様に、旋回内輪では、旋回外側へのタイヤ横力が入力されたときのトー角を、トーイン方向に変位させることができる。
上記のように、横力コンプライアンスステアでは、ストラット３１に対するステアリングナックル５の回動支持点の位置と、その径方向の距離、並びにブッシュ１６の弾性係数などに応じて定まる。したがって、ストラット３１やロアピボット１８のレイアウト、及びブッシュ１６の弾性係数を調整することで、コンプライアンスステアを調整することができる。

なお、タイヤ横力入力時に、旋回外輪がトーアウト方向に変化し、旋回内輪がトーイン方向に変化すると、車輪１の転舵角を切り戻す作用があるので、ステア特性をアンダーステア傾向に設定することができる。
勿論、旋回走行時に、旋回外輪をトーイン方向に変化させ、旋回内輪をトーアウト方向に変化させることで、ステア特性をオーバーステア傾向に設定してもよい。例えば、ストラット３１の軸線に対して、ステアリングナックル５の回動支持点（ロアピボット１８の位置）を、車体前側に配置すればよい。

次に、ブレーキング時には、タイヤ接地点に車体後側への力が入力されることで、ブッシュ１６が弾性変形し、ステアリングナックル５の回動中心点が、点Ｐ_LBへと変位する。
この点Ｐ_Lから点Ｐ_LBへの変位が、ステアリングナックル５に対してストラット３１の軸線周りのモーメントとして作用する。これにより、ストラット３１の上端側と下端側とが軸周りに相対変位し、ステアリングナックル５がトーイン方向に変位する。このとき、トーコントロールロッド４１の上端支持点を中心にした揺動、及び下端支持点を中心にした球面運動と、によってステアリングナックル５の変位が許容される。
これにより、運転者のステアリング操作に応じた車輪１の操向とは独立して、左右の両輪で、車体後側への力が入力されたときのトー角を、トーイン方向に変化させることができる。

上記のように、前後力コンプライアンスステアでは、ストラット３１に対するステアリングナックル５の回動支持点の位置と、その径方向の距離、並びにブッシュ１６の弾性係数などに応じて定まる。したがって、ストラット３１やロアピボット１８のレイアウト、及びブッシュ１６の弾性係数を調整することで、コンプライアンスステアを調整することができる。
なお、ブレーキング時に、左右の両輪がトーイン方向に変化すると、車両の直進安定性が向上する。
勿論、ブレーキング時に、左右の両輪をトーアウト方向に変化させてもよい。例えば、ストラット３１の軸線に対して、ステアリングナックル５の回動支持点（ロアピボット１８の位置）を、車体外側に配置すればよい。

《効果》
以上より、ステアリングナックル５が「ステアリングナックル」に対応し、ロアアーム１５が「サスペンションアーム」に対応し、トップブリッジ２２が「回動部材」に対応し、ストラット３１が「ストラット」に対応する。また、トーコントロールロッド４１が「トーコントロール部材」に対応し、タイロッド２６が「ステアリング部材」に対応し、アッパブラケット４５が「上端支持部材」に対応し、ボールジョイント４４が「下端支持部材」に対応する。

（１）車輪を軸支したステアリングナックルと、基端が揺動可能な状態で車体に支持され、先端で前記ステアリングナックルを回動可能に支持するサスペンションアームと、前記ステアリングナックルの上方に配設され、回動可能な状態で車体に支持された回動部材と、上端が前記回動部材に連結されると共に、下端が前記ステアリングナックルに連結され、軸方向に伸縮可能で、且つ上端側と下端側とが軸周りに相対変位可能なストラットと、該ストラットの側方で、上端が上端支持部材を介して前記回動部材に支持されると共に、下端が下端支持部材を介して前記ステアリングナックルに支持され、軸方向に伸縮可能なトーコントロール部材と、運転者のステアリング操作に応じて前記回動部材を回動させるステアリング部材と、を備え、
前記トーコントロール部材は、車体の側面視で、当該トーコントロール部材の軸線が、前記ストラットの軸線に対して傾斜するように配設され、
前記上端支持部材は、前記回動支持部材に連結され、前記ストラットの上端連結点と前記ステアリングナックルの回動支持点とを結ぶロールステア軸に対して、当該トーコントロール部材の下端側を接近又は離間させる方向にだけ揺動可能となるように、当該トーコントロール部材の上端を支持し、
前記下端支持部材は、前記ステアリングナックルに連結され、枢動可能な状態で当該トーコントロール部材の下端を支持する。
このように、ストラットの軸線とトーコントロール部材の軸線とが非平行なので、双方が軸方向に伸縮するときに、ステアリングナックルをロールステア軸周りに変位させることができる。このように、ステアリングナックルに連結されるタイロッドを省略した構造であっても、トーコントロールの自由度を高めることができる。

（２）前記トーコントロール部材は、車体の平面視で、当該トーコントロール部材の軸線が、前記ロールステア軸の径方向と交差するように配設される。
これにより、トーコントロール部材の伸縮に応じて下端支持点が変位する際に、この変位エネルギを、ロールステア軸周りのモーメントへと効率よく変換することができる。したがって、効率よくトー角変化を実現できる。

（３）前記トーコントロール部材は、前記ストラットよりも車体左右方向の内側に配設されると共に、車体の側面視で、当該トーコントロール部材の軸線の上方が、前記ストラットの軸線に対して車体前側に傾斜するように配設される。
これにより、バウンドストローク時のトー角を、トーアウト方向に変化させることができ、リバウンドストローク時のトー角を、トーイン方向に変化させることができる。したがって、旋回走行時に、旋回外輪がトーアウト方向に変化し、旋回内輪がトーイン方向に変化するので、ステア特性をアンダーステア傾向に設定することができる。

（４）前記ストラットの軸線に対して、前記ステアリングナックルの回動支持点を、径方向に離間させる。
これにより、車輪に横力や前後力が入力されるときに、ステアリングナックルをストラットの軸線周りに変位させることができる。このように、ステアリングナックルに連結されるタイロッドを省略した構造であっても、トーコントロールの自由度を高めることができる。

（５）前記ストラットの軸線に対して、前記ステアリングナックルの回動支持点を、車体後側に離間させる。
これにより、車輪に横力が入力されるときに、ステアリングナックルをストラットの軸線周りに変位させることができる。
（６）前記ストラットの軸線に対して、前記ステアリングナックルの回動支持点を、車体内側に離間させる。
これにより、車輪に前後力が入力されるときに、ステアリングナックルをストラットの軸線周りに変位させることができる。

（７）車輪をステアリングナックルによって軸支し、基端が揺動可能な状態で車体に支持されたサスペンションアームの先端で前記ステアリングナックを回動可能に支持し、運転者のステアリング操作に応じて回動可能な回動部材を前記ステアリングナックルの上方で車体に支持し、軸方向に伸縮可能で且つ上端側と下端側とが軸周りに相対変位可能なストラットの上端を前記回動部材に連結すると共に、当該ストラットの下端を前記ステアリングナックルに連結し、軸方向に伸縮可能なトーコントロール部材を前記ストラットの側方に設け、車体の側面視で、前記トーコントロール部材の軸線を、前記ストラットの軸線に対して傾斜させ、前記ストラットの上端連結点と前記ステアリングナックルの回動支持点とを結ぶロールステア軸に対して、前記トーコントロール部材の下端側が接近又は離間する方向にだけ揺動可能となるように、当該トーコントロール部材の上端を前記回動部材に支持すると共に、前記トーコントロール部材の下端を、枢動可能な状態で前記ステアリングナックルに支持する。
このように、ストラットの軸線とトーコントロール部材の軸線とが非平行なので、双方が軸方向に伸縮するときに、ステアリングナックルをロールステア軸周りに変位させることができる。このように、ステアリングナックルに連結されるタイロッドを省略した構造であっても、トーコントロールの自由度を高めることができる。

《第二実施形態》
《構成》
図６は、第二実施形態を示すサスペンション構造である。
本実施形態では、上端支持軸２１に径方向に突出する突出部２１ａを設け、この突出部２１ａに、ボールジョイント２７を介してタイロッド２６を連結したものである。
《作用》
運転者のステアリング操作は、タイロッド２６の直線運動となる。このタイロッド２６の先端を、上端支持軸２１よりも車体後側の突出部２１ａに連結しているので、タイロッド２６の直線運動に応じて、上端支持軸２１を中心にトップブリッジ２２が回動することになる。このトップブリッジ２２の回動は、ストラット３１及びトーコントロールロッド４１を介してステアリングナックル５に伝達されるので、キングピン軸Ａｋの周りにステアリングナックル５が回動し、車輪１が操向される。
このように、ステアリングナックル５にタイロッド２６を連結する構造ではないので、ステアリングナックル５に駆動モータ６を一体化させるインホイールモータ構造のためのスペースを確保することができる。

《第三実施形態》
《構成》
図７は、第三実施形態を示すサスペンション構造である。
本実施形態では、上端支持軸２１に交差歯車機構２１ｂを設け、この交差歯車機構２１ｂに対して、運転者のステアリング操作に応じた回転を伝達するものである。例えば、特開２００７−２２１５９号公報に記載されたような回転伝達機構を採用する。

《作用》
運転者のステアリング操作は、交差歯車機構２１ｂを介して上端支持軸２１に伝達されるので、上端支持軸２１を中心にトップブリッジ２２が回動することになる。このトップブリッジ２２の回動は、ストラット３１及びトーコントロールロッド４１を介してステアリングナックル５に伝達されるので、キングピン軸Ａｋの周りにステアリングナックル５が回動し、車輪１が操向される。
このように、ステアリングナックル５にタイロッド２６を連結する構造ではないので、ステアリングナックル５に駆動モータ６を一体化させるインホイールモータ構造のためのスペースを確保することができる。
また、機械的ギヤ比を可変にしたり、最大転舵角を拡大したりすることができる。

１ 車輪
５ ステアリングナックル
６ 駆動モータ
１５ ロアアーム
１６ ブッシュ
１８ ロアピボット
２１ 上端支持軸
２２ トップブリッジ
２６ タイロッド
２７ ボールジョイント
３１ ストラット
４１ トーコントロールロッド
４４ ボールジョイント
４５ アッパブラケット
Ａｋ キングピン軸
Ａｒ ロールステア軸
Ｐ_U トップブリッジ２２の回動中心点
Ｓ_U ストラット３１の上端連結点
Ｔ_U トーコントロールロッド４１の上端支持点
Ｓ トーコントロールロッド４１の下端支持点
Ｂ フルバウンド時のトーコントロールロッド４１の下端支持点
Ｒ フルリバウンド時のトーコントロールロッド４１の下端支持点
Ｐ_L ステアリングナックル５の回動中心点

Claims (7)

1. 車輪を軸支したステアリングナックルと、基端が揺動可能な状態で車体に支持され、先端で前記ステアリングナックルを回動可能に支持するサスペンションアームと、前記ステアリングナックルの上方において、車両上下方向に延在する軸周りに回動可能な状態で車体に支持された回動部材と、上端が前記回動部材に連結されると共に、下端が前記ステアリングナックルに連結され、軸方向に伸縮可能で、且つ上端側と下端側とが軸周りに相対変位可能なストラットと、該ストラットの側方で、上端が上端支持部材を介して前記回動部材に支持されると共に、下端が下端支持部材を介して前記ステアリングナックルに支持され、軸方向に伸縮可能なトーコントロール部材と、運転者のステアリング操作に応じて前記回動部材を回動させるステアリング部材と、を備え、
   前記トーコントロール部材は、車体の側面視で、当該トーコントロール部材の軸線が、前記ストラットの軸線に対して傾斜するように配設され、
   前記上端支持部材は、前記トーコントロール部材の下端が、該トーコントロール部材の上端に対して、前記ストラットの上端と前記回動部材との連結点と、前記ステアリングナックルと前記サスペンションアームとの回動支持点とを結ぶロールステア軸に対して、接近又は離間させる方向にだけ揺動可能となるように、当該トーコントロール部材の上端を前記回動支持部材に支持し、
   前記下端支持部材は、前記ステアリングナックルに連結され、枢動可能な状態で当該トーコントロール部材の下端を支持することを特徴とするサスペンション構造。
2. 前記トーコントロール部材は、車体の平面視で、当該トーコントロール部材の軸線が、前記ロールステア軸の径方向と交差するように配設されることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション構造。
3. 前記トーコントロール部材は、前記ストラットよりも車体左右方向の内側に配設されると共に、車体の側面視で、当該トーコントロール部材の軸線の上方が、前記ストラットの軸線に対して車体前側に傾斜するように配設されることを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンション構造。
4. 前記ストラットの軸線に対して、前記ステアリングナックルの回動支持点を、径方向に離間させることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のサスペンション構造。
5. 前記ストラットの軸線に対して、前記ステアリングナックルの回動支持点を、車体後側に離間させることを特徴とする請求項４に記載のサスペンション構造。
6. 前記ストラットの軸線に対して、前記ステアリングナックルの回動支持点を、車体内側に離間させることを特徴とする請求項４又は５に記載のサスペンション構造。
7. 車輪をステアリングナックルによって軸支し、基端が揺動可能な状態で車体に支持されたサスペンションアームの先端で前記ステアリングナックを回動可能に支持し、運転者のステアリング操作に応じて回動可能な回動部材を前記ステアリングナックルの上方で車体に支持し、軸方向に伸縮可能で且つ上端側と下端側とが軸周りに相対変位可能なストラットの上端を前記回動部材に連結すると共に、当該ストラットの下端を前記ステアリングナックルに連結し、
   軸方向に伸縮可能なトーコントロール部材を前記ストラットの側方に設け、車体の側面視で、前記トーコントロール部材の軸線を、前記ストラットの軸線に対して傾斜させ、前記ストラットの上端連結点と前記ステアリングナックルの回動支持点とを結ぶロールステア軸に対して、前記トーコントロール部材の下端側が接近又は離間する方向にだけ揺動可能となるように、当該トーコントロール部材の上端を前記回動部材に支持すると共に、前記トーコントロール部材の下端を、枢動可能な状態で前記ステアリングナックルに支持することを特徴とするトー角変化調整方法。

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