JP2006335118A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2006335118A JP2006335118A JP2005159290A JP2005159290A JP2006335118A JP 2006335118 A JP2006335118 A JP 2006335118A JP 2005159290 A JP2005159290 A JP 2005159290A JP 2005159290 A JP2005159290 A JP 2005159290A JP 2006335118 A JP2006335118 A JP 2006335118A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- suspension device
- pair
- rear direction
- trailing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Abstract
【課題】ステアリング操作時の車両挙動の応答性を十分に高くすることができる、車両ロール時の操縦安定性を向上させることができるサスペンション装置を提供する。 を提供する。
【解決手段】前記連結部材6及び一対のトレーリングアーム4L,4Rの前方側は、回転軸L1,L2回りに相対回転自在となるように結合している。回転軸L1,L2は、各トレーリングアーム4L,4Rの前方側と車体側部材2との結合点B1,B2を通過しているとともに、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、車両前後方向の後方に延在している。
【選択図】 図1
【解決手段】前記連結部材6及び一対のトレーリングアーム4L,4Rの前方側は、回転軸L1,L2回りに相対回転自在となるように結合している。回転軸L1,L2は、各トレーリングアーム4L,4Rの前方側と車体側部材2との結合点B1,B2を通過しているとともに、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、車両前後方向の後方に延在している。
【選択図】 図1
Description
本発明は、互いに車幅方向に離間して車両前後方向に延在している一対のトレーリングアームを備えたサスペンション装置に関する。
互いに車幅方向に離間して車両前後方向に延在している一対のトレーリングアームを備えたサスペンション装置には、一対のトレーリングアームの車両前後方向の前方側を車幅方向に延在したビーム部材で剛結合したものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
このようなサスペンション装置は、車両ロールを許容するために、ビーム部材が弾性変形するように捩じり剛性を低く設定する必要がある。
特公平07−47206号公報
このようなサスペンション装置は、車両ロールを許容するために、ビーム部材が弾性変形するように捩じり剛性を低く設定する必要がある。
しかし、ビーム部材の捩じり剛性を低く設定すると、車輪に横力が入力した際のサスペンション装置の横剛性が低くなり、ステアリング操作時の車両挙動の応答性が低くなる。
また、一対のトレーリングアームにビーム部材を剛結合した上記のサスペンション装置は、車両ロール時には車両に対して車輪がキャンバ変化せず、旋回中に車輪を地面に対して垂直とすることができない。特に旋回横加速度が大きく、車両のロール角が大きい場合には、車輪のグリップ力が十分に得られず、十分な操縦安定性を得ることができない。
また、一対のトレーリングアームにビーム部材を剛結合した上記のサスペンション装置は、車両ロール時には車両に対して車輪がキャンバ変化せず、旋回中に車輪を地面に対して垂直とすることができない。特に旋回横加速度が大きく、車両のロール角が大きい場合には、車輪のグリップ力が十分に得られず、十分な操縦安定性を得ることができない。
本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、横剛性を高めることでステアリング操作時の車両挙動の応答性を十分に高くすることができるとともに、車両ロール時の操縦安定性を向上させることができるサスペンション装置を提供することを目的とする。
前記課題を解決するため、本発明に係るサスペンション装置は、互いに車幅方向に離間しながら車両前後方向に延在し、前方側が車体側部材に回転揺動自在に結合している一対のトレーリングアームと、これら一対のトレーリングアームの前方側同士を結合している連結部材と、各トレーリングアームの後方側にそれぞれ連結して左右の車輪を回転自在に支持している一対の車輪支持部材とを備えたサスペンション装置において、前記連結部材及び各トレーリングアームの前方側は、回転軸回りに相対回転自在となるように結合しており、前記回転軸は、各トレーリングアームの前方側と前記車体側部材との結合点を通過しているとともに、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、車両前後方向の後方に延在するように設定した。
本発明のサスペンション装置によると、連結部材及び各トレーリングアームの前方側が、回転軸回りに相対回転自在となるように結合しているので、連結部材の捩じり剛性を高く設定することができる。したがって、左右の車輪に横力が入力する際のサスペンション装置の横剛性を高くすることができるので、ステアリング操作時の車両挙動の応答性を高くすることができる。
また、前記回転軸を、各トレーリングアームの前方側と前記車体側部材との結合点を通過しているとともに、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、車両前後方向の後方に延在するように設定したことから、車両ロール時にはアンダーステア方向のロールステアが得られて、車両運動を安定させることができる。そして、車両旋回時に車両がロールする場合には車輪の対地キャンバを直立にすることができるので、操縦安定性を向上させることができる。
以下、本発明に係るサスペンション装置について、図面を参照しながら説明する。
図1から図6は、本発明に係る第1実施形態のサスペンション装置を示すものである。
先ず、図1及び図2を参照して本実施形態のサスペンション装置の構成について説明する。
本実施形態のサスペンション装置は、車両前後方向の前方側が車体側部材2に回転揺動自在に結合されている一対のトレーリングアーム4L,4Rと、これら一対のトレーリングアーム4L,4Rの前方側同士を結合しているアーム連結部材6と、一対のトレーリングアーム4L,4Rの後方側に結合したアクスル8を介して回転自在に支持されている左右の車輪10L,10Rとを備えている。なお、図2の符号M1,M2,M3,M4は、車内フロアFの下部に配置した車体メンバであり、車体メンバM1,M4の下部に結合したブラケット1a,1bを介して車体側部材2が支持されている。
図1から図6は、本発明に係る第1実施形態のサスペンション装置を示すものである。
先ず、図1及び図2を参照して本実施形態のサスペンション装置の構成について説明する。
本実施形態のサスペンション装置は、車両前後方向の前方側が車体側部材2に回転揺動自在に結合されている一対のトレーリングアーム4L,4Rと、これら一対のトレーリングアーム4L,4Rの前方側同士を結合しているアーム連結部材6と、一対のトレーリングアーム4L,4Rの後方側に結合したアクスル8を介して回転自在に支持されている左右の車輪10L,10Rとを備えている。なお、図2の符号M1,M2,M3,M4は、車内フロアFの下部に配置した車体メンバであり、車体メンバM1,M4の下部に結合したブラケット1a,1bを介して車体側部材2が支持されている。
左側のトレーリングアーム4Lは、車両前後方向に延在している本体12と、本体12の車両前後方向の前方側に一体に設けたトーションバー部14とを備えている。
トーションバー部14は、一端16aが車体側部材2にスプライン結合し、他端16bが車幅方向の内側に延在している棒状トーションバー16と、この棒状トーションバー16を同軸に内挿する筒状の部材であり、一端18aが棒状トーションバー16の他端16bとスプライン結合し、他端18bの外周が本体12と結合している筒状トーションバー18とを備えている。
トーションバー部14は、一端16aが車体側部材2にスプライン結合し、他端16bが車幅方向の内側に延在している棒状トーションバー16と、この棒状トーションバー16を同軸に内挿する筒状の部材であり、一端18aが棒状トーションバー16の他端16bとスプライン結合し、他端18bの外周が本体12と結合している筒状トーションバー18とを備えている。
そして、筒状トーションバー18の他端18bの内周側と車体側部材2の連結位置との間に弾性体ブッシュ20が配置されている。また、右側のトレーリングアーム4Rは、左右位置が逆転しただけで、左側のトレーリングアーム4Lを構成する部材と同一の構成部材を備えている。
アーム連結部材6は、交差角度が90°より大きく,180°より小さな角度で軸線が交差している2本の回転軸22a,22bを有する連結本体22と、左側のトレーリングアーム4Lの筒状トーションバー18の外周に設けたベアリング保持部24と、右側のトレーリングアーム4Rの筒状トーションバー18の外周に設けたベアリング保持部26と、これらベアリング保持部24,26内に配設され、連結本体22の車幅方向に延在した2本の回転軸22a,22bを回転自在に支持しているベアリング28,30とで構成されている。
アーム連結部材6は、交差角度が90°より大きく,180°より小さな角度で軸線が交差している2本の回転軸22a,22bを有する連結本体22と、左側のトレーリングアーム4Lの筒状トーションバー18の外周に設けたベアリング保持部24と、右側のトレーリングアーム4Rの筒状トーションバー18の外周に設けたベアリング保持部26と、これらベアリング保持部24,26内に配設され、連結本体22の車幅方向に延在した2本の回転軸22a,22bを回転自在に支持しているベアリング28,30とで構成されている。
ここで、左側のトレーリングアーム4Lに設けた弾性体ブッシュ20の弾性中心B1を通過し、アーム連結部材6の回転軸22aの中心を通過する直線L1は、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、車両前後方向の後方に延在している。この直線L1は、左側のトレーリングアーム4L及びアーム連結部材6が相対回転する際の回転軸である(以下、回転軸L1と称する)。
また、右側のトレーリングアーム4Rに設けた弾性体ブッシュ20の弾性中心B2を通過し、アーム連結部材6の回転軸22bの中心を通過する直線L2は、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、車両前後方向の後方に延在している。この直線L2は、右側のトレーリングアーム4R及びアーム連結部材6が相対回転する際の回転軸である(以下、回転軸L2と称する)。
次に、本実施形態のサスペンション装置の動作について説明する。
左右の車輪10L、10Rが同位相でストロークする際には、図3及び図4に示すように、左側のトレーリングアーム4Lと車体側部材2の連結中心(弾性体ブッシュ20の弾性中心B1)と、右側のトレーリングアーム4Rと車体側部材2の連結中心(弾性体ブッシュ20の弾性中心B2)とを結んだ車幅方向に延在する直線を回転軸L3とすると、一対のトレーリングアーム4L,4Rは、回転軸L3回りに上下にストロークする。この際、トーションバー部14は、捩じれバネとして作用する。
左右の車輪10L、10Rが同位相でストロークする際には、図3及び図4に示すように、左側のトレーリングアーム4Lと車体側部材2の連結中心(弾性体ブッシュ20の弾性中心B1)と、右側のトレーリングアーム4Rと車体側部材2の連結中心(弾性体ブッシュ20の弾性中心B2)とを結んだ車幅方向に延在する直線を回転軸L3とすると、一対のトレーリングアーム4L,4Rは、回転軸L3回りに上下にストロークする。この際、トーションバー部14は、捩じれバネとして作用する。
ここで、左側のトレーリングアーム4Lの筒状トーションバー18及び右側のトレーリングアーム4Rの筒状トーションバー18は、回転軸L3回りに同一方向に回転するので、ベアリング保持部24,26も同一方向に回転し、アーム連結部材6全体も同一方向に回転する。
このように、左右の車輪10L、10Rが同位相でストロークする際に、回転軸L3回りに回転するアーム連結部材6には、捩じり力等の外力が何等作用しない。
このように、左右の車輪10L、10Rが同位相でストロークする際に、回転軸L3回りに回転するアーム連結部材6には、捩じり力等の外力が何等作用しない。
また、左右の車輪10L、10Rが逆位相でストロークする際には、図5及び図6に示すように、アーム連結部材6は移動せず、左側のトレーリングアーム4L及び右側のトレーリングアーム4Rが、それぞれ回転軸L1,L2回りに上下の逆側にストロークする。
ここで、回転軸L1,L2は、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在しているので、車両ロール時にはアンダーステア方向のロールステアが得られる。また、回転軸L1,L2が、車幅方向の内側に向かうに従い車両前後方向の後方に延在していることから、車輪10L,10Rのバウンドストローク時にはネガティブ方向のキャンバ変化特性が得られ、リバウンドストローク時にはポジティブ方向のキャンバ変化特性が得られる。
ここで、回転軸L1,L2は、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在しているので、車両ロール時にはアンダーステア方向のロールステアが得られる。また、回転軸L1,L2が、車幅方向の内側に向かうに従い車両前後方向の後方に延在していることから、車輪10L,10Rのバウンドストローク時にはネガティブ方向のキャンバ変化特性が得られ、リバウンドストローク時にはポジティブ方向のキャンバ変化特性が得られる。
このように、左右の車輪10L,10Rが逆位相でストロークする際にも、アーム連結部材6には捩じり力等の外力が何等作用しない。また、車両ロール時にはアンダーステア方向のロールステアが得られることから、車両運動を安定させることができる。そして、車両旋回時に車両がロールする場合には車輪10L,10Rの対地キャンバを直立にすることができるので、旋回横加速度が大きく、車両のロール角が大きい場合には、車輪のグリップ力が十分に得られ、操縦安定性を向上させることができる。
したがって、本実施形態は、アーム連結部材6の捩じり剛性を高く設定することができるので、車輪10L,10Rに横力が入力する際のサスペンション装置の横剛性を高くしてステアリング操作時の車両挙動の応答性を高くすることができる。
また、左右の車輪10L、10Rが逆位相でストロークする際には、一対のトレーリングアーム4L,4Rが、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、車両前後方向の後方に延在している回転軸L1,L2回りに回転することから、車両ロール時の操縦安定性が向上する。
また、左右の車輪10L、10Rが逆位相でストロークする際には、一対のトレーリングアーム4L,4Rが、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、車両前後方向の後方に延在している回転軸L1,L2回りに回転することから、車両ロール時の操縦安定性が向上する。
さらに、本実施形態では、一対のトレーリングアーム4L,4Rの車両前後方向の前方側が弾性体ブッシュ20を介して車体側部材2に回転揺動自在に結合されていることから、車体側部材2へのロードノイズの伝達を低減し、車両前後方向の振動も低減するので、ハーシュネス等の乗り心地を改善することができる。
次に、図7から図13は、本発明に係る第2実施形態のサスペンション装置を示すものである。なお、図1から図6で示した第1実施形態と同一構成部分には、同一符号を付して説明を省略する。
次に、図7から図13は、本発明に係る第2実施形態のサスペンション装置を示すものである。なお、図1から図6で示した第1実施形態と同一構成部分には、同一符号を付して説明を省略する。
本実施形態のサスペンション装置は、図7及び図8に示すように、車両前後方向に延在している一対のトレーリングアーム40L,40Rの前方側が、それぞれ弾性体ブッシュ38を介して車体側部材2に回転揺動自在に結合されており、それらトレーリングアーム40L,40Rの後方側にアクスル8が結合されて左右の車輪10L,10Rを支持している。
前記弾性体ブッシュ38は、図9に示すように、外筒38a及び内筒38b間に弾性部材である筒状のゴム材38cを介挿した構成とされている。そして、図7に示すように内筒38bから車幅方向の内方に向けて延在しているブッシュ軸38dが、一対のトレーリングアーム40L,40Rの車両前後方向の前方側に設けた連結部40aと結合している。
また、一対のトレーリングアーム40L,40Rの前方側同士は、アーム連結部材42により結合されている。
アーム連結部材42は、一対のトレーリングアーム40L,40Rの前方側に結合し、車幅方向の内側に向けて延在している回転軸44,46と、車幅方向に延在し、両端部にベアリング保持部48,50を設けている連結本体52と、ベアリング保持部48,50内に配設され回転軸44,46を回転自在に支持しているベアリング54とを備えている。なお、ベアリング保持部50の内部に配設したベアリングは図示していない。
アーム連結部材42は、一対のトレーリングアーム40L,40Rの前方側に結合し、車幅方向の内側に向けて延在している回転軸44,46と、車幅方向に延在し、両端部にベアリング保持部48,50を設けている連結本体52と、ベアリング保持部48,50内に配設され回転軸44,46を回転自在に支持しているベアリング54とを備えている。なお、ベアリング保持部50の内部に配設したベアリングは図示していない。
ここで、左側のトレーリングアーム40L側に設けた弾性体ブッシュ38の弾性中心B1を通過し、アーム連結部材42の回転軸44の中心を通過する直線L4は、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、車両前後方向の後方に延在している。この直線L4は、左側のトレーリングアーム40L及びアーム連結部材42が相対回転する際の回転軸である(以下、回転軸L4と称する)。
また、右側のトレーリングアーム40R側に設けた弾性体ブッシュ38の弾性中心B2を通過し、アーム連結部材42の回転軸46の中心を通過する直線L5は、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、車両前後方向の後方に延在している。この直線L5は、右側のトレーリングアーム40R及びアーム連結部材42が相対回転する際の回転軸である(以下、回転軸L5と称する)。
さらに、左側のトレーリングアーム40Lの前方側を車体側部材2に回転揺動自在に結合している弾性体ブッシュ38は、ブッシュ軸38dの軸線P1が、回転軸L4より傾斜角度を小さくしながら車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、回転軸L4より後退角度を小さくしながら車両前後方向の後方に延在するように配置されている。
また、右側のトレーリングアーム40Rの前方側を車体側部材2に回転揺動自在に結合している弾性体ブッシュ38は、ブッシュ軸38dの軸線P2が、回転軸L5より傾斜角度を小さくしながら車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、回転軸L5より後退角度を小さくしながら車両前後方向の後方に延在するように配置されている。
次に、本実施形態のサスペンション装置の動作について説明する。
左右の車輪10L、10Rが同位相でストロークする際には、図10及び図11に示すように、左側のトレーリングアーム40Lと車体側部材2の連結中心(弾性体ブッシュ38の弾性中心B1)と、右側のトレーリングアーム40Rと車体側部材2の連結中心(弾性体ブッシュ38の弾性中心B2)とを結んだ車幅方向に延在する直線を回転軸L6とすると、一対のトレーリングアーム40L,40Rは、回転軸L6回りに上下にストロークする。この際、弾性体ブッシュ38のゴム材38cには、回転軸L6回りの捩じり力が作用する。
左右の車輪10L、10Rが同位相でストロークする際には、図10及び図11に示すように、左側のトレーリングアーム40Lと車体側部材2の連結中心(弾性体ブッシュ38の弾性中心B1)と、右側のトレーリングアーム40Rと車体側部材2の連結中心(弾性体ブッシュ38の弾性中心B2)とを結んだ車幅方向に延在する直線を回転軸L6とすると、一対のトレーリングアーム40L,40Rは、回転軸L6回りに上下にストロークする。この際、弾性体ブッシュ38のゴム材38cには、回転軸L6回りの捩じり力が作用する。
ここで、左側のトレーリングアーム40L及び右側のトレーリングアーム40Rが、回転軸L6回りに同一方向に回転し、一対のトレーリングアーム40L,40Rの前方側に結合している回転軸44,46も同一方向に回転するので、アーム連結部材42全体も同一方向に回転する。
このように、左右の車輪10L、10Rが同位相でストロークする際には、回転軸L6回りに回転するアーム連結部材42には、捩じり力等の外力が何等作用しない。
このように、左右の車輪10L、10Rが同位相でストロークする際には、回転軸L6回りに回転するアーム連結部材42には、捩じり力等の外力が何等作用しない。
また、左右の車輪10L、10Rが逆位相でストロークする際には、図12及び図13に示すように、アーム連結部材42は移動せず、左側のトレーリングアーム40L及び右側のトレーリングアーム40Rが、それぞれ回転軸L4,L5回りに上下の逆側にストロークする。この際、弾性体ブッシュ38のゴム材38cには、回転軸L4,L5回りの捩じり力が作用する。
ここで、回転軸L4,L5は、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在しているので、車両ロール時にはアンダーステア方向のロールステアが得られる。また、回転軸L4,L5が、車幅方向の内側に向かうに従い車両前後方向の後方に延在していることから、車輪10L,10Rのバウンドストローク時にはネガティブ方向のキャンバ変化特性が得られ、リバウンドストローク時にはポジティブ方向のキャンバ変化特性が得られる。
このように、左右の車輪10L,10Rが逆位相でストロークする際にも、アーム連結部材42には捩じり力等の外力が何等作用しない。また、車両ロール時にはアンダーステア方向のロールステアが得られることから、車両運動を安定させることができる。そして、車両旋回時に車両がロールする場合には車輪10L,10Rの対地キャンバを直立にすることができるので、旋回横加速度が大きく、車両のロール角が大きい場合には、車輪のグリップ力が十分に得られ、操縦安定性を向上させることができる。
したがって、本実施形態も、アーム連結部材42の捩じり剛性を高く設定することができるので、車輪10L,10Rに横力が入力する際のサスペンション装置の横剛性を高くしてステアリング操作時の車両挙動の応答性を高くすることができる。
また、左右の車輪10L、10Rが逆位相でストロークする際には、一対のトレーリングアーム40L,40Rが、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、車両前後方向の後方に延在している回転軸L4,L5回りに回転することから、車両ロール時の操縦安定性が向上する。
また、左右の車輪10L、10Rが逆位相でストロークする際には、一対のトレーリングアーム40L,40Rが、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、車両前後方向の後方に延在している回転軸L4,L5回りに回転することから、車両ロール時の操縦安定性が向上する。
また、一対のトレーリングアーム40L,40Rの車両前後方向の前方側が弾性体ブッシュ38を介して車体側部材2に回転揺動自在に結合されていることから、車体側部材2へのロードノイズの伝達を低減し、車両前後方向の振動も低減するので、ハーシュネス等の乗り心地を改善することができる。
さらに、一対のトレーリングアーム40L,40Rの前方側を車体側部材2に回転揺動自在に結合している一対の弾性体ブッシュ38は、それらのブッシュ軸38dの軸線P1,P2が、回転軸L4より傾斜角度を小さくしながら車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、回転軸L4より後退角度を小さくしながら車両前後方向の後方に延在するように配置されているので、左右の車輪10L、10Rが同位相でストロークする場合と、左右の車輪10L、10Rが逆位相でストロークする場合では、弾性体ブッシュ38のゴム材38cに作用する捩じり力が異なる。このため、弾性体ブッシュ38のゴム材38cのコジリを小さくすることができ、乗り心地を良好にすることができるとともに、弾性体ブッシュ38の耐久性も向上させることができる。
さらに、一対のトレーリングアーム40L,40Rの前方側を車体側部材2に回転揺動自在に結合している一対の弾性体ブッシュ38は、それらのブッシュ軸38dの軸線P1,P2が、回転軸L4より傾斜角度を小さくしながら車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、回転軸L4より後退角度を小さくしながら車両前後方向の後方に延在するように配置されているので、左右の車輪10L、10Rが同位相でストロークする場合と、左右の車輪10L、10Rが逆位相でストロークする場合では、弾性体ブッシュ38のゴム材38cに作用する捩じり力が異なる。このため、弾性体ブッシュ38のゴム材38cのコジリを小さくすることができ、乗り心地を良好にすることができるとともに、弾性体ブッシュ38の耐久性も向上させることができる。
2 車体側部材
4L,4R,40L,40R トレーリングアーム
6,42 アーム連結部材(連結部材)
8 ナックル(車輪支持部材)
10L,10R、車輪
12 トレーリングアームの本体
14 トレーリングアームのトーションバー部
20,38 弾性体ブッシュ
22 連結本体
22a,22b,44,46 回転軸
24,26 ベアリング保持部
28、30 ベアリング
48,50 ベアリング保持部
52 連結本体
54 ベアリング
L1,L2,L4,L5 回転軸
P1,P2 弾性体ブッシュの軸
4L,4R,40L,40R トレーリングアーム
6,42 アーム連結部材(連結部材)
8 ナックル(車輪支持部材)
10L,10R、車輪
12 トレーリングアームの本体
14 トレーリングアームのトーションバー部
20,38 弾性体ブッシュ
22 連結本体
22a,22b,44,46 回転軸
24,26 ベアリング保持部
28、30 ベアリング
48,50 ベアリング保持部
52 連結本体
54 ベアリング
L1,L2,L4,L5 回転軸
P1,P2 弾性体ブッシュの軸
Claims (3)
- 互いに車幅方向に離間しながら車両前後方向に延在し、前方側が車体側部材に回転揺動自在に結合している一対のトレーリングアームと、これら一対のトレーリングアームの前方側同士を結合している連結部材と、各トレーリングアームの後方側にそれぞれ連結して左右の車輪を回転自在に支持している一対の車輪支持部材とを備えたサスペンション装置において、
前記連結部材及び各トレーリングアームの前方側は、回転軸回りに相対回転自在となるように結合しており、前記回転軸は、各トレーリングアームの前方側と前記車体側部材との結合点を通過しているとともに、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ、車両前後方向の後方に延在していることを特徴とするサスペンション装置。 - 前記一対のトレーリングアームの前方側は、弾性体ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動自在に結合していることを特徴とする請求項1記載のサスペンション装置。
- 前記弾性体ブッシュの軸は、前記回転軸に対して車両上方への傾斜角度を小さくし、且つ、前記回転軸に対して車両前後方向の後方側への後退角度を小さくしながら、車幅方向の内側に向かうに従い車両上下方向の上方に延在し、且つ車両前後方向の後方に延在していることを特徴とする請求項2記載のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005159290A JP2006335118A (ja) | 2005-05-31 | 2005-05-31 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005159290A JP2006335118A (ja) | 2005-05-31 | 2005-05-31 | サスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006335118A true JP2006335118A (ja) | 2006-12-14 |
Family
ID=37556039
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005159290A Pending JP2006335118A (ja) | 2005-05-31 | 2005-05-31 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006335118A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9079473B2 (en) | 2013-11-04 | 2015-07-14 | Hyundai Motor Company | Coupled torsion beam axle type suspension system |
US9079474B2 (en) | 2013-11-04 | 2015-07-14 | Hyundai Motor Company | Coupled torsion beam axle type suspension system |
US9290075B2 (en) | 2013-11-04 | 2016-03-22 | Hyundai Motor Company | Coupled torsion beam axle type suspension system |
-
2005
- 2005-05-31 JP JP2005159290A patent/JP2006335118A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9079473B2 (en) | 2013-11-04 | 2015-07-14 | Hyundai Motor Company | Coupled torsion beam axle type suspension system |
US9079474B2 (en) | 2013-11-04 | 2015-07-14 | Hyundai Motor Company | Coupled torsion beam axle type suspension system |
US9290075B2 (en) | 2013-11-04 | 2016-03-22 | Hyundai Motor Company | Coupled torsion beam axle type suspension system |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4765484B2 (ja) | サスペンション装置 | |
JP4966273B2 (ja) | リヤサスペンション装置 | |
JP2010184569A (ja) | スタビライザリンクの取り付け構造 | |
JP4939310B2 (ja) | ストラット式サスペンション装置 | |
JP2006335118A (ja) | サスペンション装置 | |
JP4424104B2 (ja) | 車輪独立懸架装置 | |
JP5287379B2 (ja) | サスペンション構造、及びトー角変化調整方法 | |
JP5217963B2 (ja) | フロント・サスペンション装置 | |
JP2007168478A (ja) | サスペンション装置 | |
JP4664796B2 (ja) | 操舵輪用サスペンション装置 | |
JP2010188914A (ja) | 車両用ステアリング装置 | |
JP5237474B2 (ja) | ストラット式サスペンション装置 | |
JP4370518B2 (ja) | 自動車のフロントサスペンション装置 | |
JP5145892B2 (ja) | リヤサスペンション装置 | |
JP2007168517A (ja) | 車両用サスペンション構造 | |
JP4534136B2 (ja) | 自動車のフロントサスペンション装置 | |
JP2009006876A (ja) | 操舵装置、自動車及びラックハウジング取り付け方法 | |
JP5267168B2 (ja) | サスペンション装置 | |
KR101219564B1 (ko) | 바퀴의 정렬을 변경할 수 있는 서스펜션 너클 | |
JP4673179B2 (ja) | 車両用サスペンション構造 | |
JP4935137B2 (ja) | サスペンション装置 | |
JP2006321376A (ja) | サスペンション装置 | |
JPH10181321A (ja) | フロントサスペンション装置 | |
JPH06305314A (ja) | サスペンションのトレーリングアーム支持構造 | |
JP5282485B2 (ja) | ステアリング装置及び操舵輪操舵方法 |