JP2006321376A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内の居住空間を拡大することができると同時に、車両の操縦安定性を高めることができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車輪Ｗを回転自在に支持するアクスル２を、車両前後方向に延在して車体側部材４に連結されている第１リーフスプリング６及び第２リーフスプリング８で支持している。第２リーフスプリング８は、第１リーフスプリング６に対して車両上下方向の下方位置に、且つ、第１リーフスプリング６に対して車両前後方向の後方位置に配置されている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、リーフスプリングを備えた独立懸架式のサスペンション装置に関する。

リーフスプリングを備えたサスペンション装置として、例えば、車幅方向に延在しているアクスルビームの両端部に、左右の車輪を支持する一対のアクスル部材（スピンドル）が結合しているとともに、車幅方向の外側において互いに平行に車両前後方向に延在し、両端部が車体側部材に連結している一対のリーフスプリングが、前記アクスルビームを支持してなる車軸懸架式のサスペンション装置が知られている（例えば、特許文献１）。このサスペンション装置は、アクスルビームがリーフスプリングに支持されているので、フロア高さが低くなって、車室内の居住空間を拡大することができる。
特開平１１―３４６２４号公報

ところで、車両の操縦安定性を向上させるためには、転舵時やサスペンションストローク時の車輪に作用する力が変化したときに、地面に対する車輪のアライメント変化を制御することが必要である。
しかしながら、上述した車軸懸架式のサスペンション装置は、車輪の変位自由度が少なく、地面に対する車輪のアライメントを制御する要素、特に、前後コンプライアンスステア、横力コンプライアンスステア、ロールステアの特性を付加することができず、車両の操縦安定性を向上させることができない。
本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、車室内の居住空間を拡大することができると同時に、車両の操縦安定性を高めることができるリーフスプリングを備えた独立懸架式のサスペンション装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係るサスペンション装置は、車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、車両前後方向に延在して車体側部材に連結したリーフスプリングで支持してなるサスペンション装置において、前記リーフスプリングを、車両前後方向に離間した両端部が車体側部材にそれぞれ連結し、前記両端部の間で前記アクスル部材が連結している第１リーフスプリングと、この第１リーフスプリングに対して車両上下方向の下方に配置され、車両前後方向に離間している両端部が車体側部材にそれぞれ連結し、前記両端部の間で前記アクスル部材が連結している第２リーフスプリングとで構成し、前記第１リーフスプリングと前記アクスル部材とを連結する第１アクスル側連結部材及び前記第２リーフスプリングと前記アクスル部材とを連結する第２アクスル側連結部材を、互いに車両前後方向に異なる位置に配置するとともに、前記車輪に力が入力したときに、前記第１リーフスプリング及び前記第２リーフスプリングが、互いに異なる変位方向に、或いは異なる変位量で変位するように配置した。

本発明のサスペンション装置によると、第１リーフスプリング及び第２リーフスプリングでアクスル部材を支持しているので、車室内の居住空間を拡大することができる。
そして、旋回時に旋回外輪の横力コンプライアンスステアがトーイン特性となるように、第１リーフスプリング及び第２リーフスプリングを配置すると、操縦安定性を向上させることができる。

また、ホイールセンタに車両前後方向の後方を向く前後力が入力する際に、車輪の前後力コンプライアンスステアがトーイン特性となるように第１リーフスプリング及び第２リーフスプリングを配置すると、操縦安定性を向上させることができる。
また、車輪の接地点に車両前後方向の後方を向く制動力が入力する際に、前後力コンプライアンスステアがトーイン特性となるように第１リーフスプリング及び第２リーフスプリングを配置すると、操縦安定性を向上させることができる。

また、車輪がバウンドストローク・リバウンドストロークする際に、車輪のキャンバー角変化が、車輪が極力地面に対して垂直となるように第１リーフスプリング及び第２リーフスプリングを配置すると、操縦安定性を向上させることができる。
また、車輪がバウンドストローク・リバウンドストロークする際に、車輪の姿勢にアンダーステア方向のロールステア変化を付けるように第１リーフスプリング及び第２リーフスプリングを配置すると、操縦安定性を向上させることができる。

以下、本発明に係るサスペンション装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
先ず、図１から図３は、本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置を示す概略構成図であり、図１はサスペンション装置を車幅方向から見た図、図２は車両前後方向の前方から見た図、図３は車両上方から見た図である。

本実施形態のサスペンション装置は、車輪Ｗを回転自在に支持するアクスル２を、車両前後方向に延在して車体側部材４に連結されている第１リーフスプリング６及び第２リーフスプリング８で支持している。
図１に示すように、第２リーフスプリング８は、第１リーフスプリング６に対して車両上下方向の下方位置に、且つ、第１リーフスプリング６に対して車両前後方向の後方位置に配置されている。

第１リーフスプリング６は、車両前後方向の前方に位置する一方の端部が第１弾性体ブッシュ１０を介して車体側部材４に連結され、車両前後方向の後方に位置する他方の端部が第１シャックル部材１２を介して車体側部材４に連結され、長手方向の中央位置が、第１連結部材１４を介してアクスル２に連結されている。
第２リーフスプリング８は、車両前後方向の前方に位置する一方の端部が第２弾性体ブッシュ１６を介して車体側部材４に連結され、車両前後方向の後方に位置する他方の端部が第２シャックル部材１８を介して車体側部材４に連結され、長手方向の中央位置が、第２連結部材２０を介してアクスル２に連結されている。

ここで、第１シャックル部材１２及び第２シャックル部材１８は、それぞれ車体側部材４とリーフスプリングとの連結部において、少なくとも車両幅方向の軸を回転軸として回転自在に支持されており、リーフスプリングの車両前後方向の変位を可能としている。
また、第１リーフスプリング６の両端部を結ぶ軸線Ｌ１は、略水平に車両前後方向に延在している。また、第２リーフスプリング８は、車両前後方向の前方に位置する一方の端部が、後方に位置する他方の端部より車両上下方向の上方に位置しており、一方の端部及び他方の端部を結ぶ軸線Ｌ２が、車両前後方向の前方に向かうに従い上り傾斜が付いて延在している。

ここで、第１リーフスプリング６及びアクスル２を連結している連結部材は、車両前後方向の軸及び車両上下方向の軸を回転軸とする回転２自由度のユニバーサルジョイント１４で構成されているとともに、第２リーフスプリング８及びアクスル２を連結している連結部材は、車両前後方向の軸、車両上下方向の軸及び車幅方向の軸を回転軸とする回転３自由度のボールジョイント２０で構成されている。

そして、本実施形態の装置を車幅方向から見たときに、図１に示すように、第１リーフスプリング６の軸線Ｌ１と第２リーフスプリング８の軸線Ｌ２とが交差する点（以下、交差点）Ｋ１は、アクスル２の回転中心であるホイールセンタＷｓに対して車両前後方向の前方に位置し、しかも、ホイールセンタＷｓに対して車両上下方向の上方に位置している。

また、第１リーフスプリング６の一方の端部側に配置した第１弾性体ブッシュ１０の車幅方向の剛性は、第２リーフスプリング８の一方の端部側に配置した第２弾性体ブッシュ１６の車幅方向の剛性より小さく（柔らかく）設定されている。また、第１弾性体ブッシュ１０の車両前後方向の剛性は、第２弾性体ブッシュ１６の車両前後方向の剛性より大きく（硬く）設定されている。

また、図２に示すように、第１リーフスプリング６は、車幅方向の内側が外側に対して車両上下方向の下方に位置するように車幅方向が傾いて配置されており、第２リーフスプリング８は、車幅方向の内側及び外側を車両上下方向に同一高さとして車幅方向が水平に配置されている。これにより、本実施形態の装置を車両前後方向の前方から見たときに、第１リーフスプリング６の車幅方向の傾きの延長線Ｌ３と、第２リーフスプリング８の車幅方向に水平に延在している延長線Ｌ４とが交差する点（以下、交差点）Ｋ２は、車幅方向の内側に位置している。

さらに、図３に示すように、第１リーフスプリング６は、車両前後方向の前方に位置する一方の端部が、車両前後方向の後方に位置する他方の端部に対して車幅方向の外側に位置している。また、第２リーフスプリング８は、車両前後方向の前方に位置する一方の端部が、車両前後方向の後方に位置する他方の端部に対して車幅方向の内側に位置している。

次に、上記構成の第１実施形態のサスペンション装置の動作について、図面を参照しながら述べる。
ハンドルを右に切って右旋回を開始すると、図４（ａ）に示すように、旋回外輪となる左側の車輪Ｗに、その接地点から車幅方向内側に横力Ｆ１が入力する。この横力Ｆ１は、アクスル２を介して第１リーフスプリング６及び第２リーフスプリング８に伝達される。

ここで、第１リーフスプリング６の車両前後方向の前方の端部に第１弾性体ブッシュ１０が配置され、第２リーフスプリング８の車両前後方向の前方の端部に第２弾性体ブッシュ１６が配置されている。そして、第２弾性体ブッシュ１６より車両前後方向の前方に位置している第１弾性体ブッシュ１０の車幅方向の剛性が、第２弾性体ブッシュ１６の車幅方向の剛性より小さく設定されている。このため、横力１が伝達されると、第１リーフスプリング６の車両前後方向の前方側が、第２リーフスプリング１２と比較して車幅方向内側への変位量が大きくなる。

図４（ｂ）の実線で示す位置は、横力Ｆ１が作用したことで各メンバが変位する位置であるが、第１リーフスプリング６の車両前後方向の前方側が車幅方向内側に大きく変位することで、旋回外輪である車輪Ｗがトーイン方向に回転する。
したがって、本実施形態のサスペンション装置は、旋回時に旋回外輪Ｗの接地点から横力Ｆ１が入力すると、旋回外輪Ｗの横力コンプライアンスステアがトーイン特性となり、車両の旋回特性がアンダーステア特性となるので、操縦安定性が向上する。

また、ホイールセンタＷｓに車両前後方向の後方を向く前後力Ｆ２が入力すると、図５及び図６（ａ）に示すように、アクスル２を介して第１リーフスプリング６及び第２リーフスプリング８の両者に、車両前後方向後方を向く前後力Ｆ２の分力Ｆ２ａ，Ｆ２ｂが伝達される。
第１リーフスプリング６は、車両前後方向の前方に位置する一方の端部が、車両前後方向の後方に位置する他方の端部に対して車幅方向の外側に位置するように配置されている。このため、前後力Ｆ２が伝達された第１第１リーフスプリング６は、第１弾性体ブッシュ１０が車両前後方向後方に撓むことで、車両前後方向の後方側に変位しながら車幅方向内側に変位する。

また、第２リーフスプリング８は、車両前後方向の前方に位置する一方の端部が、車両前後方向の後方に位置する他方の端部に対して車幅方向の内側に位置するように配置されている。このため、前後力Ｆ２が伝達された第２第１リーフスプリング８は、第２弾性体ブッシュ１６が車両前後方向後方に撓むことで、車両前後方向の後方側に変位しながら車幅方向の外側に変位する。このように、ホイールセンタＷｓに車両前後方向の後方を向く前後力Ｆ２が入力すると、第１リーフスプリング６が車両前後方向の後方側に変位しながら車幅方向の内側に変位し、第２リーフスプリング８が車両前後方向の後方側に変位しながら車幅方向の外側に変位することで、図６（ｂ）の実線で示すように、車輪Ｗがトーイン方向に回転する。

したがって、ホイールセンタＷｓに車両前後方向の後方を向く前後力Ｆ２が入力すると、車輪Ｗの前後力コンプライアンスステアがトーイン特性となるので操縦安定性が向上する。
一方、図７及び図８（ａ）に示すように、車輪Ｗの接地点に車両前後方向の後方を向く制動力Ｆ３が入力すると、アクスル２を介して制動力Ｆ３の車両前後方向の前方を向く分力Ｆ３ａが第１リーフスプリング６に伝達され、アクスル２を介して制動力Ｆ３の車両前後方向の後方を向く分力Ｆ３ｂが第２リーフスプリング６に伝達される。

分力Ｆ３ａが伝達される第１リーフスプリング６は、車両前後方向前方に変位しつつ車幅方向外側に変位する。また、分力Ｆ３ｂが伝達される第２リーフスプリング８は、車両前後方向の後方に変位しつつ車幅方向の外側に変位する。
ここで、第２弾性体ブッシュ１６の車両前後方向の剛性は小さく（柔らかく）設定されているので、第２リーフスプリング８は、車両前後方向の前方に変位しつつ車幅方向の外側に変位する第１リーフスプリング６と比較して、車両前後方向の後方及び車幅方向の外側への変位量が大きくなる。

このように、車輪Ｗの接地点に車両前後方向の後方を向く制動力Ｆ３が入力すると、第１リーフスプリング６は車両前後方向の前方に変位しつつ車幅方向の外側に変位するとともに、第２リーフスプリング８も、車両前後方向の後方及び車幅方向の外側への変位量が大きくなるので、図８（ｂ）の実線で示すように、車輪Ｗがトーイン方向に回転する。したがって、車輪Ｗの接地点に車両前後方向の後方を向く制動力Ｆ３が入力する際も、車輪Ｗの前後力コンプライアンスステアがトーイン特性となるので、操縦安定性が向上する。

また、図１で示したように、車幅方向から見たときに、第１リーフスプリング６の軸線Ｌ１と第２リーフスプリング８の軸線Ｌ２とが交差する点交差点Ｋ１が、ホイールセンタＷｓに対して車両前後方向の前方に位置し、しかも、ホイールセンタＷｓに対して車両上下方向の上方に位置していることから、車輪Ｗの接地点に車両前後方向の後方を向く制動力Ｆ３が入力する際に、車体の前後方向の後ろ側が上側に持ち上がる量（リアリフト量）が低減すると同時に、ホイールセンタＷｓの軌跡特性を付加することで乗り心地が向上する。

さらに、車輪Ｗがバウンドストローク・リバウンドストロークする際の車輪Ｗのキャンバー角変化、トー角変化について図９及び図１０を参照しながら説明する。
第１リーフスプリング６は、車幅方向の内側が外側に対して車両上下方向の下方に位置するように車幅方向が傾いて配置されているので、車輪Ｗのバウンドストローク時には車幅方向の内側に入り込み、車輪Ｗのリバウンド時には車幅方向の外側に変位しながら車両上下方向に変位する。また、第２リーフスプリング８は、車幅方向に水平に配置されているので、車輪Ｗがバウンドストローク、或いはリバウンドストロークしても、車幅方向の位置が変化せずに車両上下方向に変位する。

したがって、車輪Ｗのバウンドストローク時には、図９に示すように、第１リーフスプリング６が車幅方向の内側に入り込み、第２リーフスプリング８の車幅方向の位置が変化しないので、ネガティブキャンバーとなる。また、図示しないが、車輪Ｗのリバウンドストローク時には、第１リーフスプリング６が車幅方向の外側に変位し、第２リーフスプリング８の車幅方向の位置が変化しないので、ポジティブキャンバーとなる。
このように、本実施形態のサスペンション装置は、車輪Ｗのバウンドストローク時にネガティブキャンバーとなり、リバウンドストローク時にポジティブキャンバーとなることで、車輪Ｗが極力地面に対して垂直となるようなキャンバー変化に設定されているので、さらに操縦安定性が向上する。

一方、車両前後方向の前方から見たときに、第１リーフスプリング６の車幅方向の傾きの延長線Ｌ３と、第２リーフスプリング８の車幅方向に水平に延在している延長線Ｌ４との交差点Ｋ２が車幅方向の内側に位置しており（図２参照）、しかも、第１リーフスプリング６が車両前後方向の前方位置でアクスル２と第１連結部材１４を介して連結し、第２リーフスプリング８が車両前後方向の後方位置でアクスル２と第２連結部材２０を介して連結しているので、車輪Ｗのバウンドストローク時には、第２リーフスプリング８の車幅方向の位置は変化せず、第１リーフスプリング６が車幅方向内側に入り込む。このため、車輪Ｗのバウンドストローク時には、図１０に示すように、トーインとなる。また、図示しないが、車輪Ｗのリバウンドストローク時には、第２リーフスプリング８の車幅方向の位置は変化せず、第１リーフスプリング６が車幅方向外側に移動するのでトーアウトとなる。

このように、本実施形態のサスペンション装置は、バウンドストローク時にはトーイン、リバウンドストローク時にはトーアウトとなり、車輪Ｗの姿勢にアンダーステア方向のロールステア変化を付けることができるので、さらに操縦安定性が向上する。
ここで、第１リーフスプリング６及びアクスル２をユニバーサルジョイント１４で連結し、第２リーフスプリング８及びアクスル２をボールジョイント２０で連結したことによる、車輪Ｗのバウンドストローク時の作用効果について以下に述べる。

第１リーフスプリング６は略水平に車両前後方向に延在して配置されているので、車輪Ｗのバウンドストローク時に、第１リーフスプリング６及びアクスル２の連結位置は、車両前後方向の前方に移動しつつ車両上下方向の上方に移動する。また、第２リーフスプリング８は車両前後方向の前方に向かうに従い上り傾斜が付けられて配置されているので、車輪Ｗのバウンドストローク時に、第２リーフスプリング８及びアクスル２の連結位置は、車両前後方向の後方に移動しつつ車両上下方向の上方に移動する。

このように、第１リーフスプリング６及び第２リーフスプリング８のそれぞれの連結位置は、車輪Ｗのバウンドストローク時に車両前後方向の逆方向に移動しながら車両上下方向の上方に移動するが、アクスル２は剛体であり、前記それぞれの連結位置が変化しないことから、車輪Ｗのバウンドストローク時にアクスル２が回転するおそれがある。しかし、本実施形態では、第１リーフスプリング８及びアクスル２の連結部材が回転２自由度のユニバーサルジョイント１４であり、第２リーフスプリング８及びアクスル２の連結部材が回転３自由度のボールジョイント２０であることから、車輪Ｗのバウンドストローク時に、第１リーフスプリング６及び第２リーフスプリング８のそれぞれの連結位置が車両前後方向の逆方向に移動する量を吸収し、アクスル２の回転を防止することができる。したがって、車輪Ｗがバウンドストロークする際のネガティブキャンバー変化、トーイン変化に影響を与えることがない。
したがって、上述した第１実施形態のサスペンション装置は、第１リーフスプリング６及び第２リーフスプリング８でアクスル２を支持しているので、車室内の居住空間を拡大することができる。

また、旋回時に旋回外輪Ｗの接地点から横力Ｆ１が入力する際には、旋回外輪Ｗの横力コンプライアンスステアがトーイン特性となり、車両の旋回特性がアンダーステア特性となる。また、ホイールセンタＷｓに車両前後方向の後方を向く前後力Ｆ２が入力する際には車輪Ｗの前後力コンプライアンスステアがトーイン特性となる。また、ホイールセンタＷｓに車両前後方向の後方を向く前後力Ｆ２が入力する際には前後力コンプライアンスステアがトーイン特性となり、車輪Ｗの接地点に車両前後方向の後方を向く制動力Ｆ３が入力する際にも前後力コンプライアンスステアがトーイン特性となる。また、車輪Ｗがバウンドストローク・リバウンドストロークする際の車輪Ｗのキャンバー角変化は、車輪Ｗが極力地面に対して垂直となるようなキャンバー角変化となり、車輪Ｗの姿勢にアンダーステア方向のロールステア変化を付けることができる。したがって、本実施形態のサスペンション装置は、操縦安定性を向上させることができる。
そして、第１リーフスプリング６の他方の端部に連結されている第１シャックル部材１２、第２リーフスプリング８の他方の端部に連結されている第２シャックル部材１８の長さを変更することで、前後力コンプライアンスステアの調整自由度を大きくすることができる。

次に、図１１は、本発明に係る第２実施形態のサスペンション装置を車両上方から示した図である。なお、図１から図１０で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付して詳細な説明を省略する。
本実施形態のサスペンション装置が第１実施形態と異なる点は、第１リーフスプリング６の車両前後方向の前方に位置する一方の端部が、車両前後方向の後方に位置する他方の端部に対して車幅方向の内側に位置し、第１リーフスプリング６及び第２リーフスプリング８が互いに平行に延在している点であり、その他の構成、配置は第１実施形態と同様である。

本実施形態のサスペンション装置によると、ホイールセンタＷｓに車両前後方向の後方を向く前後力Ｆ２が入力すると、第１リーフスプリング６及び第２リーフスプリング８は車両前後方向の後方に変位しながら車幅方向の外側に変位する。ここで、第２弾性体ブッシュ１６の車両前後方向の剛性は小さく（柔らかく）設定されており、第１リーフスプリング６と比較して第２リーフスプリング８の車両前後方向の後方及び車幅方向の外側への変位量が増大するので、車輪Ｗがトーイン方向に回転する。

また、車輪Ｗの接地点に車両前後方向の後方を向く制動力Ｆ３が入力すると、第１リーフスプリング６は、車両前後方向前方に変位しつつ車幅方向外側に変位する。また、第２リーフスプリング８は、車両前後方向の後方に変位しつつ車幅方向の外側に変位する。そして、前述したように、第２弾性体ブッシュ１６の車両前後方向の剛性は小さく（柔らかく）設定されており、第１リーフスプリング６と比較して第２リーフスプリング８の車両前後方向の前方に変位しつつ車幅方向の外側への変位量が増大するので、車両Ｗがトーイン方向に回転する。

このように、ホイールセンタＷｓに車両前後方向の後方を向く前後力Ｆ２が入力する際、車輪Ｗの接地点に車両前後方向の後方を向く制動力Ｆ３が入力する際には、車輪Ｗの前後力コンプライアンスステアがトーイン特性となるので、操縦安定性を向上させることができる。
また、本実施形態は、旋回時に旋回外輪Ｗの接地点から横力Ｆ１が入力する際、車輪Ｗのバウンドストローク・リバウンドストロークする際には、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

次に、図１２及び図１３は、本発明に係る第３実施形態のサスペンション装置を示す図である。
本実施形態のサスペンション装置が第１実施形態と異なる点は、図１２に示すように、第１リーフスプリング６が、第２リーフスプリング８に対して車両前後方向の後方に配置され、第１リーフスプリング６及びアクスル２を連結しているユニバーサルジョイント１４が、第２リーフスプリング８及びアクスル２を連結しているボールジョイント２０より車両前後方向の後方に位置している。また、第１リーフスプリング６の車両前後方向の前方に位置する一方の端部は、車両前後方向の後方に位置する他方の端部に対して車幅方向の内側に位置しており、第２リーフスプリング８の車両前後方向の前方に位置する一方の端部は、車両前後方向の後方に位置する他方の端部に対して車幅方向の外側に位置している。

本実施形態の構成によると、図１２に示すように、アクスル２に対して車両前後方向の前方位置で延在して配置されているサイドメンバＳＭに対し、第１及び第２リーフスプリング６，８の車両前後方向の前方の端部の結合が容易となるので、車両レイアウトの向上を図ることができる。
本実施形態も、ホイールセンタＷｓに車両前後方向の後方を向く前後力Ｆ２が入力する際、車輪Ｗの接地点に車両前後方向の後方を向く制動力Ｆ３が入力する際、旋回時に旋回外輪Ｗの接地点から横力Ｆ１が入力する際にも、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、本実施形態の装置は、第１リーフスプリング６及びアクスル２を連結しているユニバーサルジョイント１４が、第２リーフスプリング８及びアクスル２を連結しているボールジョイント２０より車両前後方向の後方に位置しているので、車輪Ｗのバウンドストローク時にトーアウトとなり、リバウンドストローク時にトーインとなって、車輪Ｗの姿勢にオーバーステア方向のロールステアが付いてしまうが、横力コンプライアンスステアを大きくしてアンダーステア特性とすることで、操縦安定性を第１実施形態と同等にすることができる。

次に、図１４及び図１５は、本発明に係る第４実施形態のサスペンション装置を示す図である。
本実施形態のサスペンション装置が第１実施形態と異なる点は、第１リーフスプリング６の車両前後方向の前方に位置する一方の端部が、車両前後方向の後方に位置する他方の端部に対して車幅方向の内側に位置しており、第２リーフスプリング８の車両前後方向の前方に位置する一方の端部が、車両前後方向の後方に位置する他方の端部に対して車幅方向の外側に位置している。また、第２弾性体ブッシュ１６の車両前後方向の剛性に対して、第１弾性体ブッシュ１０の車両前後方向の剛性を小さく（柔らかく）設定している。

本実施形態の装置は、旋回時に旋回外輪Ｗの接地点から横力Ｆ１が入力する際、車輪Ｗのバウンドストローク・リバウンドストロークする際には、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
ただし、ホイールセンタＷｓに車両前後方向の後方を向く前後力Ｆ２が入力すると、第１リーフスプリング６は車両前後方向の後方に変位しつつ車幅方向の外側に変位し、第２リーフスプリング８は車両前後方向の後方に変位しつつ車幅方向の内側に変位するので、車輪Ｗがトーアウト方向に回転してしまう。

しかし、車輪Ｗの接地点に車両前後方向の後方を向く制動力Ｆ３が入力すると、第１リーフスプリング６は、車両前後方向前方に変位しつつ車幅方向内側に変位し、第２リーフスプリング８は、車両前後方向の後方に変位しつつ車幅方向の内側に変位するが、前述したように、第１弾性体ブッシュ１０の車両前後方向の剛性を小さく（柔らかく）設定したことから、第１リーフスプリング６の車両前後方向の前方に変位しつつ車幅方向の内側への変位量が増大するので、車両Ｗがトーイン方向に回転する。

したがって、車輪Ｗの接地点に車両前後方向の後方を向く制動力Ｆ３が入力する際に車両Ｗがトーイン方向に回転することが、車両の性能安定として重要視されるので、本実施形態も操縦安定性を向上させることができる。
さらに、図１６及び図１７は、本発明に係る第５実施形態のサスペンション装置を示す図である。

本実施形態のサスペンション装置が第１実施形態と異なる点は、第１リーフスプリング６が、第２リーフスプリング８に対して車両前後方向の後方に配置され、第１リーフスプリング６及びアクスル２を連結しているユニバーサルジョイント１４が、第２リーフスプリング８及びアクスル２を連結しているボールジョイント２０より車両前後方向の後方に位置している。また、第１リーフスプリング６の車両前後方向の前方に位置する一方の端部は、車両前後方向の後方に位置する他方の端部に対して車幅方向の内側に位置しており、第２リーフスプリング８の車両前後方向の前方に位置する一方の端部は、車両前後方向の後方に位置する他方の端部に対して車幅方向の外側に位置している。

本実施形態の装置によると、旋回時に旋回外輪Ｗの接地点から横力Ｆ１が入力する際、車輪Ｗのバウンドストローク・リバウンドストロークする際に、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
そして、第２弾性体ブッシュ１６の車両前後方向の剛性に対して、第１弾性体ブッシュ１０の車両前後方向の剛性を小さく（柔らかく）設定することで、車輪Ｗの接地点に車両前後方向の後方を向く制動力Ｆ３が入力する際に、車両Ｗをトーイン方向に回転することができ、操縦安定性を向上させることができる。

本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置を車幅方向から見た図である。 本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置を車両前後方向の前方から見た図である。 本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置を車両上方から見た図である。 ハンドルを切って旋回している際の第１実施形態のサスペンション装置の挙動を示す図である。 ホイールセンタに車両前後方向の後方を向く前後力が作用したときの第１実施形態のサスペンション装置を車幅方向から見た図である。 ホイールセンタに車両前後方向の後方を向く前後力が作用したときの第１実施形態のサスペンション装置を車両上方から見た図である。 車輪の接地点に車両前後方向の後方を向く前後力が作用したときの第１実施形態のサスペンション装置を車幅方向から見た図である。 車輪の接地点に車両前後方向の後方を向く前後力が作用したときの第１実施形態のサスペンション装置を車両上方から見た図である。 車輪がバウンドストロークした際の第１実施形態のサスペンション装置を車両前後方向の前方から見た図である。 車輪がバウンドストロークした際の第１実施形態のサスペンション装置を車両上方から見た図である。 本発明に係る第２実施形態のサスペンション装置を車両上方から見た図である。 本発明に係る第３実施形態のサスペンション装置を車幅方向から見た図である。 本発明に係る第３実施形態のサスペンション装置を車両上方から見た図である。 本発明に係る第４実施形態のサスペンション装置を車幅方向から見た図である。 本発明に係る第４実施形態のサスペンション装置を車両上方から見た図である。 本発明に係る第５実施形態のサスペンション装置を車幅方向から見た図である。 本発明に係る第５実施形態のサスペンション装置を車両上方から見た図である。

符号の説明

２ アクスル（アクスル部材）
４ 車体側部材
６ 第１リーフスプリング
８ 第２リーフスプリング
１０ 第１弾性体ブッシュ（第１車体側連結部材）
１２ 第１シャックル部材
１４ ユニバーサルジョイント（第１アクスル側連結部材）
１６ 第２弾性体ブッシュ（第２車体側連結部材）
１８ 第２シャックル部材
２０ ボールジョイント（第２アクスル側連結部材）
Ｌ１ 第１リーフスプリングの長手方向の軸線
Ｌ２ 第２リーフスプリングの長手方向の軸線
Ｗ 車輪
Ｗｓ ホイールセンタ

Claims (10)

1. 車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、車両前後方向に延在して車体側部材に連結したリーフスプリングで支持してなるサスペンション装置において、
   前記リーフスプリングを、車両前後方向に離間した両端部が車体側部材にそれぞれ連結し、前記両端部の間で前記アクスル部材が連結している第１リーフスプリングと、この第１リーフスプリングに対して車両上下方向の下方に配置され、車両前後方向に離間している両端部が車体側部材にそれぞれ連結し、前記両端部の間で前記アクスル部材が連結している第２リーフスプリングとで構成し、
   前記第１リーフスプリングと前記アクスル部材とを連結する第１アクスル側連結部材及び前記第２リーフスプリングと前記アクスル部材とを連結する第２アクスル側連結部材を、互いに車両前後方向に異なる位置に配置するとともに、
   前記車輪に力が入力したときに、前記第１リーフスプリング及び前記第２リーフスプリングが、互いに異なる変位方向に、或いは異なる変位量で変位するように配置したことを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記第１アクスル側連結部材及び前記第２アクスル側連結部材の一方を、少なくとも車両前後方向の軸及び車両上下方向の軸を回転軸とする回転２自由度を有する連結部材とし、他方を、車両前後方向の軸、車両上下方向の軸及び車幅方向の軸を回転軸とする回転３自由度を有する連結部材としたことを特徴とすることを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
3. 前記アクスル部材に車幅方向の内側の力が入力したときに、前記第１アクスル側連結部材及び前記第２アクスル側連結部材のうち車両前後方向の前方に配置した一方と連結するリーフスプリングの車幅方向内側への変位量が、車両前後方向の後方に配置した他方と連結するリーフスプリングの車幅方向内側への変位量に対して大きくなるようにしたことを特徴とする請求項１又は２記載のサスペンション装置。
4. 前記第１アクスル側連結部材及び前記第２アクスル側連結部材のうち車両前後方向の前方に配置されている一方と連結するリーフスプリングの車両前後方向の前方側の端部と前記車体側部材とを連結している第１車体側連結部材の車幅方向の剛性を、車両前後方向の後方に配置されている他方と連結するリーフスプリングの車両前後方向前方側の端部と前記車体側部材とを連結している第２車体側連結部材の車幅方向の剛性に対して小さく設定したことを特徴とする請求項３記載のサスペンション装置。
5. 前記アクスル部材に車両前後方向の後方を向く力が入力したときに、前記第１アクスル側連結部材及び前記第２アクスル側連結部材のうちの車両前後方向の前方に配置されている一方と連結するリーフスプリングの変位が車幅方向内側へ向かう方向成分を含み、車両前後方向後方に配置されている他方と連結するリーフスプリングの変位が車幅方向外側へ向かう方向成分を含むようにしたことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載のサスペンション装置。
6. 前記第１リーフスプリングの両端部及び前記第２リーフスプリングの両端部は、前記車体側部材に対して車体前後方向に変位自在に連結されているとともに、
   前記第１アクスル側連結部材及び前記第２アクスル側連結部材のうち車両前後方向前方に配置されている一方と連結するリーフスプリングは、車両前後方向の前側の端部が車両前後方向の後側の端部に対して車幅方向外側に位置し、車両前後方向の後方に配置されている他方と連結するリーフスプリングは、車両前後方向の前側の端部が車両前後方向の後側の端部に対して車幅方向内側に位置していることを特徴とする請求項５記載のサスペンション装置。
7. 前記第１リーフスプリング及び前記第２リーフスプリングの一方の端部は、車両前後方向に変位自在な弾性体ブッシュを介して前記車体側部材に連結されているとともに、他方の端部は、車両前後方向に変位自在なシャックル部材を介して前記車体側部材に連結されていることを特徴とする請求項６記載のサスペンション装置。
8. 前記アクスル部材に車両上下方向の上方の力が入力したときに、前記第２リーフスプリングに対して車両上下方向の上方で前記アクスル部材に連結している前記第１リーフスプリングの車幅方向内側に向かう方向の変位が、前記第２ルーフスプリングの車幅方向内側に向かう方向の変位より大きいか、或いは、前記第１リーフスプリングに対して車両上下方向の下方で前記アクスル部材に連結している前記第２リーフスプリングの車幅方向外側に向かう方向の変位が、前記第１ルーフスプリングの車幅方向外側に向かう方向の変位より大きいことを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載のサスペンション装置。
9. 車両前後方向から見て、前記第１リーフスプリングの車幅方向に延在する面方向の延長線と前記第２リーフスプリングの車幅方向に延在する面方向の延長線との交点が、車幅方向の内側となるように、前記第１リーフスプリング及び前記第２リーフスプリングを配置するとともに、前記第１アクスル側連結部材及び前記第２アクスル側連結部材を、車両前後方向に異なる位置に配置したことを特徴とする請求項８記載のサスペンション装置。
10. 車幅方向から見て、前記第１のリーフスプリングの両端部を結ぶ軸線の延長線と、前記第２のリーフスプリングの両端部を結ぶ軸線の延長線との交点が、前記車輪の回転中心に対して車両前後方向前方に位置し、且つ車両上下方向上方に位置するように、前記第１のリーフスプリング及び前記第２のリーフスプリングを配置したことを特徴とする請求項１乃至９の何れかに記載のサスペンション装置。

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