JP5549508B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のサスペンション装置に関する。

車両には制動時の安定性が求められる。これに対し、例えば特許文献１には、車両重心の左右方向のずれに起因して制動時に生じる車両の偏向を、左右輪に付与する制動力の差、あるいは前後輪の操舵により発生させるヨーモーメントによって低減する方法が開示されている。この方法では、車両の直進制動時の減速度を取得し、取得した減速度に応じて車両重心のずれによるヨーモーメントの低減に必要なヨーモーメントを求め、得られたヨーモーメントが発生するように左右輪に制動力差を付与し、あるいは前後輪を操舵していた。

また、特許文献２には、車両走行中の車輪の上下動によって起こるコーナリングフォース（ヨーモーメント）の変化を車輪のトー角を調節することで打ち消す方法が開示されている。

特開２００８−０３７２５９号公報 特開平０８−０３４２２１号公報

上述した従来の方法では、左右輪の制動力を異ならせる構成、前後輪を運転者の操舵とは独立に転舵可能とする構成、車両の減速度に応じて発生させる左右輪の制動力差あるいは舵角を制御する構成等が必要であった。したがって、従来の方法では、その方法を実現するための構成が複雑であるという課題があった。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、重心位置に偏りがある車両における制動時の安定性をより簡単な構成で向上させることができる技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のサスペンション装置は、車輪と車体とを、制動時に車輪が車体に対して進行方向後方に変位可能に連結するよう構成されたサスペンション装置であって、制動時に車輪が進行方向後方に変位することで車輪のトー角が変化して、車両の重心位置の車幅方向における偏りによって制動時に生じるヨーモーメントを打ち消すためのヨーモーメントが発生するように車輪と車体とを連結していることを特徴とする。

この態様によれば、重心位置に偏りがある車両における制動時の安定性をより簡単な構成で向上させることができる。

上記態様において、一端が右輪側に連結され、他端が車体側に連結された右輪用接続部材と、一端が左輪側に連結され、他端が車体側に連結された左輪用接続部材とを備え、前記右輪用接続部材および前記左輪用接続部材は、それぞれの前記他端の位置が車両前後方向にずれており、制動時に車輪が進行方向後方に変位する際に前記他端を支点にして前記一端が車輪とともに進行方向後方に変位するようにしてもよい。また、
車体に連結されるサスペンションメンバと、
前記サスペンションメンバに対して、左右端部の位置が車両の重心位置の偏りに応じて車両前後方向にずれて連結されるとともに、前記左右端部に前記右輪用接続部材および前記左輪用接続部材の他端が車両前後方向に回動可能に連結される中間部材とを備えてもよい。これらの態様によっても、重心位置に偏りがある車両における制動時の安定性をより簡単な構成で向上させることができる。

また、上記態様において、前記中間部材は、前記サスペンションメンバに対して前記左右端部の位置が車両前後方向に調節可能に連結され、前記中間部材の前記左右端部の位置を変位させるためのアクチュエータと、前記アクチュエータの駆動を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記アクチュエータを駆動して車両の重心位置の偏りに応じて前記左右端部の位置を変位させてもよい。この態様によれば、重心位置が変化した場合であっても、変化した重心位置に合わせて、重心位置の偏りに起因したヨーモーメントを打ち消すヨーモーメントを生成することができる。したがって、車両の制動時における安定性をより高めることができる。

また、上記態様において、前記中間部材は、組み付け時の状態で前記右輪用接続部材および前記左輪用接続部材の延長線の交点に回動軸を有し、当該回動軸周りに回動することで前記左右端部が車両前後方向に変位してもよい。この態様によれば、非制動時に中間部材を変位させる場合にアラインメント変化が発生することを回避することができる。また、中間部材の回動に必要な力を小さくすることができるため、出力の小さいアクチュエータを用いることができる。

また、上記態様において、前記中間部材は、車輪を転舵するためのステアリングラックであり、前記右輪用接続部材および前記左輪用接続部材は、ステアリングロッドであってもよい。この態様によっても、重心位置に偏りがある車両における制動時の安定性をより簡単な構成で向上させることができる。

また、上記態様において、一端が右輪側に連結され、他端が車体側に連結された右輪用トレーリングアームと、一端が左輪側に連結され、他端が車体側に連結された左輪用トレーリングアームと、前記右輪用トレーリングアームと車体側とを、制動時に右輪が車体に対して進行方向後方に変位可能に連結するための右輪用ブッシュと、前記左輪用トレーリングアームと車体側とを、制動時に左輪が車体に対して進行方向後方に変位可能に連結するための左輪用ブッシュと、を備え、前記右輪用ブッシュおよび前記左輪用ブッシュは、制動時の制動力によって車輪にかかる荷重に対する弾性変形量が異なり、左右輪で進行方向後方への変位量が異なることで、前記制動時に生じるヨーモーメントを打ち消すためのヨーモーメントが発生するように左右輪のトー角が変化するようにしてもよい。また、前記右輪用トレーリングアームおよび前記左輪用トレーリングアームを車幅方向に連結するための中間ビームを備え、前記中間ビームは、進行方向後方への変位量が少ない側のトレーリングアームに連結された端部を支点にして、進行方向後方への変位量が多い側のトレーリングアームに連結された端部が回動するようにしてもよい。さらに、前記右輪用トレーリングアームおよび前記左輪用トレーリングアームは、互いに独立に車体側に懸架されるとともに、車輪の進行方向後方への変位量に応じて車輪のトー角が変化するように設けられていてもよい。これらの態様によっても、重心位置に偏りがある車両における制動時の安定性をより簡単な構成で向上させることができる。

また、上記態様において、前記右輪用ブッシュおよび前記左輪用ブッシュは、車輪の回転軸に入力される荷重に対する弾性変形量が等しくてもよい。この態様によれば、突起乗り上げ時などに車両にロールが発生して車両安定性が低下してしまうことを防ぐことができる。

本発明によれば、重心位置に偏りがある車両における制動時の安定性をより簡単な構成で向上させることができる。

実施形態１に係るサスペンション装置の平面模式図である。 ステアリングラックのサスペンションメンバへの組み付けを説明するための平面模式図である。 図３（Ａ）、および図３（Ｂ）は、制動時における車輪の後方変位にともなう車輪のトー角変化による作用効果を説明するための模式図である。 図４（Ａ）、および図４（Ｂ）は、実施形態１に係るサスペンション装置の平面模式図である。 図５（Ａ）、および図５（Ｂ）は、実施形態２に係るサスペンション装置の平面模式図である。 実施形態３に係るサスペンション装置の概略斜視図である。 図７（Ａ）、および図７（Ｂ）は、ブッシュの組み付け姿勢と車輪の変位量との関係を説明するための模式図である。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るサスペンション装置の平面模式図である。図２は、ステアリングラックのサスペンションメンバへの組み付けを説明するための平面模式図である。図１、および図２は、サスペンション装置が左ハンドル車の車体の前輪側に連結された状態を示している。図１では、非制動時の車輪、サスペンションアーム、およびステアリングロッドの状態が破線で示され、制動時の車輪、サスペンションアーム、およびステアリングロッドの状態が実線で示されている。図２では、非制動時の車輪、サスペンションアーム、およびステアリングロッドの状態が示されている。図１、および図２に示すサスペンション装置は、サブフレーム方式のサスペンション装置である。

図１に示すように、本実施形態に係るサスペンション装置１は、車輪と車体とを、制動時に車輪が車体に対して進行方向後方に変位可能に連結するよう構成されたものであり、主な構成として、サスペンションメンバ１０（サブフレーム）、サスペンションアーム２０、ナックル３０、ステアリングラック４０（中間部材）、右輪用ステアリングロッド４２Ｒ（右輪用接続部材）、および左輪用ステアリングロッド４２Ｌ（左輪用接続部材）を備える。以下適宜、右輪用ステアリングロッド４２Ｒおよび左輪用ステアリングロッド４２Ｌを総称してステアリングロッド４２と称する。

サスペンションメンバ１０は、車体に直接連結される部材である。具体的には、サスペンションメンバ１０は車幅方向両端部に連結孔１２を有する。本実施形態では、サスペンションメンバ１０の車幅方向両端部に連結孔１２がそれぞれ２つずつ設けられており、各端部において２つの連結孔１２の一方が車両前方側に設けられ、他方が車両後方側に設けられている。また、車体側の部材であるサイドメンバ１０４には、サスペンションメンバ１０の連結孔１２に対応する位置に、連結孔（図示せず）が設けられている。サスペンションメンバ１０は、連結孔１２がサイドメンバ１０４に設けられた連結孔と重なるように配置され、連結孔１２およびサイドメンバ１０４の連結孔にボルト等の締結部材（図示せず）が挿通されることによって、車体のサイドメンバ１０４に連結される。また、サスペンションメンバ１０には、ステアリングラック４０を連結するための連結孔１４が設けられている。連結孔１４は、サスペンションメンバ１０の車幅方向両側に１つずつ配置されている。

サスペンションメンバ１０の車幅方向両端部には、サスペンションアーム２０が連結されている。サスペンションアーム２０は、一端側が２股に分岐した略Ｖ字状あるいは略Ｙ字状の部材であり、当該一端側がサスペンションメンバ１０に連結されている。サスペンションアーム２０の一端は、例えばゴム製のブッシュを介してサスペンションメンバ１０に連結されている。したがって、サスペンションアーム２０は、サスペンションメンバ１０に対して車両前後方向に変位することが許容されている。また、サスペンションアーム２０の他端側は、車幅方向外側に延びてボールジョイント等を介してナックル３０に連結されている。

ナックル３０は、右車輪１０２Ｒ、および左車輪１０２Ｌ（以下適宜、右車輪１０２Ｒおよび左車輪１０２Ｌを総称して車輪１０２と称する）を回転自在に支持する部材である。ナックル３０は、右車輪１０２Ｒ、および左車輪１０２Ｌのそれぞれに対応して１つずつ設けられている。ナックル３０の中央部には車輪１０２を支持するアクスルハブ（図示せず）が連結され、ナックル３０によりアクスルハブが回転可能に支持されている。また、ナックル３０は、車両前後方向に延在し、車輪１０２の転舵中心軸と重なる位置に一方の端部３２が位置し、車輪１０２の転舵中心軸よりも車両後方側に他方の端部３４が位置している。端部３２には、サスペンションアーム２０の前記他端が車両前後方向に回動可能に連結されている。

ステアリングラック４０は、車輪１０２を転舵するための部材である。ステアリングラック４０は、例えば側面に螺溝が設けられた２つの締結用スクリュー（図示せず）を底部の車幅方向両側に有し、この締結用スクリューがサスペンションメンバ１０の連結孔１４に挿通され、締結用スクリューにナットが螺合されることでサスペンションメンバ１０に固定される。ステアリングラック４０には、ステアリングホイール（図示せず）から延びるステアリングシャフト４４が連結されている。

ステアリングラック４０の車幅方向右側のラックエンド（右端部）には、右輪用ステアリングロッド４２Ｒの端部が車両前後方向に回動可能に連結されている。また、ステアリングラック４０の車幅方向左側のラックエンド（左端部）には、左輪用ステアリングロッド４２Ｌの端部が車両前後方向に回動可能に連結されている。右輪用ステアリングロッド４２Ｒおよび左輪用ステアリングロッド４２Ｌの反対側の端部は、それぞれナックル３０の端部３４に回動可能に連結されている。したがって、右輪用ステアリングロッド４２Ｒは、一端がナックル３０を介して右車輪１０２Ｒ側に連結され、他端がステアリングラック４０およびサスペンションメンバ１０を介して車体側に連結されている。また、左輪用ステアリングロッド４２Ｌは、一端がナックル３０を介して左車輪１０２Ｌ側に連結され、他端がステアリングラック４０およびサスペンションメンバ１０を介して車体側に連結されている。

ステアリングホイールから入力される操舵トルクは、ステアリングシャフト４４を介してステアリングラック４０に伝達され、ステアリングラック４０においてステアリングホイールの回転運動が車幅方向の直線運動に変換されて、ステアリングロッド４２に伝達される。そして、ステアリングロッド４２の運動によってナックル３０が揺動し、これによりキングピン軸を中心に車輪１０２が転舵される。

ここで、サスペンションメンバ１０に設けられた連結孔１４は長孔であり、長孔の長手方向を車両前後方向として設けられている。したがって、本実施形態に係るサスペンション装置１では、締結用スクリューの挿通位置を車両前後方向に調節することが可能であり、よって、ステアリングラック４０の左右端部の位置を車両前後方向にずらすことができる。図１、および図２に示す状態では、車幅方向左側の連結孔１４に挿通された締結用スクリューの位置が車幅方向右側の連結孔１４に挿通された締結用スクリューの位置よりも前方である。そのため、ステアリングラック４０は、左端部が右端部よりも前方に位置している。ステアリングラック４０の左右端部間の車両前後方向の距離は、例えば最大で１０ｍｍ程度である。また、ステアリングラック４０の左右端部は、非制動時、すなわち図１で車輪１０２、ナックル３０、およびサスペンションアーム２０が破線で示す位置にある状態、あるいは図２に示す状態において、ナックル３０の端部３４よりも車両後方側に位置している。

したがって、図２に示すように、非制動時の状態でステアリングラック４０の右端部と右車輪１０２Ｒに連結されたナックル３０の端部３４との車両前後方向の距離ｄＲは、ステアリングラック４０の左端部と左車輪１０２Ｌに連結されたナックル３０の端部３４との車両前後方向の距離ｄＬよりも長い。そして、右輪用ステアリングロッド４２Ｒの前方への傾斜角度θＲ、すなわち、ステアリングラック４０の右端部を通り車幅方向に延びる仮想直線ＬＲと右輪用ステアリングロッド４２Ｒとがなす角度は、左輪用ステアリングロッド４２Ｌの前方への傾斜角度θＬ、すなわち、ステアリングラック４０の左端部を通り車幅方向に延びる仮想直線ＬＬと左輪用ステアリングロッド４２Ｌとがなす角度よりも大きい。

また、図１に示す状態では、車両の重心位置Ｇは左側に偏っている。そのため、上述したステアリングロッド４２の傾斜角度は、重心位置Ｇが偏った側の傾斜角度θＬよりも反対側の傾斜角度θＲの方が大きくなっている。

制動時、車輪１０２と路面の接地点には進行方向後方を向く制動力が発生するため、車輪１０２はこの制動力によって進行方向後方に変位しようとする。上述のように、サスペンションアーム２０は、サスペンションメンバ１０に対する車両前後方向の変位が許容されるようにサスペンションメンバ１０に連結されているため、制動力の発生にともなって車輪１０２、ナックル３０、およびサスペンションアーム２０が後方に変位する。また、上述のように、ステアリングロッド４２は、ステアリングラック４０の左右端部に対して車両前後方向に回動可能に連結されているため、車輪１０２、およびナックル３０の後方への変位にともなって、ステアリングロッド４２の車輪１０２側の端部が車体側（ステアリングラック４０側）の端部を支点として弧を描くようにして後方に回動する。

ここで、右輪用ステアリングロッド４２Ｒの右車輪１０２Ｒ側の端部は、右車輪１０２Ｒの変位にともなって回動する際、微視的に見れば右輪用ステアリングロッド４２Ｒの延びる方向に対して垂直な方向（図２における矢印ｗＲの方向）に変位する。同様に、左輪用ステアリングロッド４２Ｌの左車輪１０２Ｌ側の端部は、左車輪１０２Ｌの変位にともなって回動する際、微視的に見れば左輪用ステアリングロッド４２Ｌの延びる方向に対して垂直な方向（図２における矢印ｗＬの方向）に変位する。上述のように、ステアリングロッド４２の回動の支点となるステアリングラック４０の左右端部は、左端部が右端部よりも前方にずれているため、右輪用ステアリングロッド４２Ｒの傾斜角度θＲは、左輪用ステアリングロッド４２Ｌの傾斜角度θＬよりも大きい。そのため、右輪用ステアリングロッド４２Ｒの車輪側端部の変位方向ｗＲは、左輪用ステアリングロッド４２Ｌの車輪側端部の変位方向ｗＬよりも車幅方向外側を向くことになる。したがって、右輪用ステアリングロッド４２Ｒの端部は、左輪用ステアリングロッド４２Ｌの端部よりも車幅方向外側に向かって変位する。

その結果、右車輪１０２Ｒおよび左車輪１０２Ｌに同じ大きさの制動力が作用して車輪１０２が後方に変位した場合、図１に示すように、左車輪１０２Ｌのトー角がほとんど変化しないか、あるいは若干トーイン側に変化するのに対して、右車輪１０２Ｒのトー角がトーイン側に大きく変化する。したがって、右車輪１０２Ｒおよび左車輪１０２Ｌのトー角の総合（以下適宜、総合トー角と称する）で見れば、車輪１０２は車両が左側に偏向するように転舵された状態と同等の状態となる。なお、右車輪１０２Ｒのトー角の変化量は、左車輪１０２Ｌのトー角の変化量よりも大きい。そのため、左車輪１０２Ｌのトー角がトーイン側に変化した場合であっても、右車輪１０２Ｒおよび左車輪１０２Ｌの総合トー角は、車両が左側に偏向する角度となる。

このように、制動時における車輪１０２の後方変位にともなって車輪１０２のトー角を変化させることで、次のような作用効果を奏することができる。図３（Ａ）、および図３（Ｂ）は、制動時における車輪の後方変位にともなう車輪のトー角変化による作用効果を説明するための模式図である。図３（Ａ）は、重心位置が車幅方向左側に偏った車両において車輪の総合トー角を変化させない従来の構成を示している。図３（Ｂ）は、重心位置が車幅方向左側に偏った車両において車輪の総合トー角を変化させる本実施形態の構成を示している。

車両は、その構造上あるいは乗車する人員や積載する荷物の配置等に起因して、重心位置が幾何的な車体中心から車幅方向にずれる場合がある。例えば、一般に右ハンドル車では重心位置は右寄りとなり、左ハンドル車では重心位置は左寄りとなる。図３（Ａ）に示す従来の構成では、車両１００の重心位置Ｇが車幅方向左側に偏っている。また、右車輪１０２Ｒおよび左車輪１０２Ｌは、車体の中心線Ｍに対して均等に配置されている。このように、重心位置Ｇが車体の中心線Ｍから左側にずれ、かつ右車輪１０２Ｒおよび左車輪１０２Ｌが車体の中心線Ｍに対して均等に配置された状態では、右車輪１０２Ｒから重心位置Ｇまでの車幅方向距離ａが、左車輪１０２Ｌから重心位置Ｇまでの車幅方向距離ｂよりも大きくなる。したがって、右車輪１０２Ｒの制動力によって重心周りに発生するヨーモーメントＹＭＲのアーム長が左車輪１０２Ｌの制動力によって重心周りに発生するヨーモーメントＹＭＬのアーム長よりも短くなるため、右車輪１０２Ｒおよび左車輪１０２Ｌに同じ大きさの制動力が発生した際に、ヨーモーメントＹＭＲがヨーモーメントＹＭＬよりも大きくなる。よって、車両１００には、ヨーモーメントＹＭＲとヨーモーメントＹＭＬとが打ち消しあった結果として、車両１００を右方向に偏向させるヨーモーメントＹＭａが重心周りに発生する。このヨーモーメントＹＭａが、車両の重心位置Ｇの偏りによって制動時に生じるヨーモーメントである。そして、車両１００は、このヨーモーメントＹＭａによって右方向（図３（Ａ）中の矢印ｃ方向）に偏向してしまう。

これに対し、本実施形態では上述のように、制動時に車輪１０２が進行方向後方に変位するとともに、右車輪１０２Ｒのトー角がトーイン側に大きく変化し、左車輪１０２Ｌのトー角がほとんど変化しないかトーイン側に僅かに変化する。これにより、図３（Ｂ）に示すように、右車輪１０２Ｒには左方向の横力ＳＦが発生する。これに対し、左車輪１０２Ｌには右方向の横力が発生し得るが、左車輪１０２Ｌのトー角の変化量が右車輪１０２Ｒのトー角の変化量に対して小さいため、左車輪１０２Ｌに発生し得る横力は右車輪１０２Ｒに発生する横力に比べて無視できる程度である。このように、右車輪１０２Ｒに左方向の横力ＳＦが発生した結果、車両１００には、重心周りに車両１００を左方向に偏向させるヨーモーメントＹＭｂが発生する。そして、このヨーモーメントＹＭｂと、車両１００の重心位置Ｇの偏りに応じて発生するヨーモーメントＹＭａとが互いに打ち消しあう。これにより、車両１００が重心位置Ｇの左方向への偏りに起因して右方向に偏向してしまうことを抑制することができる。

このように、本実施形態に係るサスペンション装置１は、車体に連結されるサスペンションメンバ１０に対して左右端部の位置が車両の重心位置Ｇの偏りに応じて車両前後方向にずれて連結された中間部材としてのステアリングラック４０と、一端が右車輪１０２Ｒ側に連結され、他端が車体側に連結された右輪用接続部材としての右輪用ステアリングロッド４２Ｒと、一端が左車輪１０２Ｌ側に連結され、他端が車体側に連結された左輪用接続部材としての左輪用ステアリングロッド４２Ｌと、を備える。これにより、右輪用ステアリングロッド４２Ｒおよび左輪用ステアリングロッド４２Ｌは、それぞれのステアリングラック４０に連結された側の端部の位置が車両前後方向にずれている。そして、ステアリングロッド４２は、制動時に車輪１０２が進行方向後方に変位する際にステアリングラック４０に連結された側の端部を支点にして反対側の端部が車輪１０２とともに進行方向後方に変位する。このような構成により、制動時に車輪１０２が進行方向後方に変位することで車輪１０２のトー角が変化して、車両の重心位置Ｇの偏りによって制動時に生じるヨーモーメントＹＭａを打ち消すためのヨーモーメントＹＭｂを発生させることができる。

図４（Ａ）、および図４（Ｂ）は、実施形態１に係るサスペンション装置の平面模式図である。図４（Ａ）は、サスペンション装置が右ハンドル車の車体の前輪側に連結された状態を示し、図４（Ｂ）は、サスペンション装置が左ハンドル車の車体の後輪側に連結された状態を示している。なお、図４（Ａ）に示すサスペンション装置は、サブフレーム方式のサスペンション装置であり、図４（Ｂ）に示すサスペンション装置は、マルチリンク方式のサスペンション装置である。なお、図４（Ａ）、および図４（Ｂ）では、車体側部材の図示を省略している。また、非制動時と制動時とで位置が変化する部材については、非制動時の位置を破線で示し、制動時の位置を実線で示している。また、図１に示す構成と同様の構成については同一の符号を付し、その説明は適宜省略する。

図４（Ａ）に示すように、車両が右ハンドル車であって、重心位置Ｇが車幅方向右側に偏っている場合には、ステアリングラック４０は、右端部が左端部よりも前方に位置するようにしてサスペンションメンバ１０に連結される。これにより、左輪用ステアリングロッド４２Ｌの前方への傾斜角度が右輪用ステアリングロッド４２Ｒの前方への傾斜角度よりも大きくなる。すなわち、ステアリングロッド４２は、重心位置Ｇが偏った側の傾斜角度よりも反対側の傾斜角度の方が大きい。そのため、制動時に車輪１０２が進行方向後方へ変位すると、右車輪１０２Ｒのトー角が僅かにトーイン側に変化するのに対して、左車輪１０２Ｌのトー角が大きくトーイン側に変化する。その結果、車両を右方向に偏向させるヨーモーメントが発生するため、このヨーモーメントによって、重心位置Ｇの右側への偏りに起因した車両を左方向に偏向させるヨーモーメントを打ち消すことができる。

図４（Ｂ）に示すサスペンション装置１は、一端がナックル３０に連結され、他端がサスペンションメンバ１０に連結された複数のサスペンションアーム２０ａ，２０ｂ，２０ｃ、２０ｄとを備える。また、サスペンション装置１は、一端が右車輪１０２Ｒ側のナックル３０の端部３４に連結され、他端がサスペンションメンバ１０に設けられた連結部材１６（中間部材）の右端部に車両前後方向に回動可能に連結されたトーコントロールリンク２２Ｒ（右輪用接続部材）と、一端が左車輪１０２Ｌ側のナックル３０の端部３４に連結され、他端が連結部材１６の左端部に車両前後方向に回動可能に連結されたトーコントロールリンク２２Ｌ（左輪用接続部材）とを備える。以下適宜、トーコントロールリンク２２Ｒおよびトーコントロールリンク２２Ｌを総称してトーコントロールリンク２２と称する。連結部材１６は、サスペンションメンバ１０に対して、左右端部の車両前後方向の位置がずれて連結されている。

このような構成のサスペンション装置１が、車幅方向左側に重心位置Ｇが偏っている車両の後輪側に搭載される場合、連結部材１６は、重心位置Ｇが偏った側の端部である左端部が、右端部よりも車両前後方向後方に配置される。これにより、トーコントロールリンク２２Ｌの前方への傾斜角度がトーコントロールリンク２２Ｒの前方への傾斜角度よりも大きくなる。そのため、制動時に車輪１０２が進行方向後方へ変位すると、右車輪１０２Ｒのトー角が僅かにトーイン側に変化するのに対して、左車輪１０２Ｌのトー角が大きくトーイン側に変化する。その結果、車両を左方向に偏向させるヨーモーメントが発生するため、このヨーモーメントによって、重心位置Ｇの左側への偏りに起因した車両を右方向に偏向させるヨーモーメントを打ち消すことができる。

なお、例えばサスペンション装置１が前輪側に設けられる場合において、ナックル３０の端部３４が車輪１０２の転舵中心軸よりも車両前方側に位置し、ステアリングラック４０の左右端部がナックル３０の端部３４よりも車両後方側に位置する場合は、ステアリングラック４０の重心位置Ｇが偏った側の端部を反対側の端部よりも車両後方側に配置すればよい。これによれば、車輪１０２が進行方向後方に変位するのにともなって、重心位置Ｇが偏った側の車輪のトー角をトーアウト側へ大きく変化させ、反対側の車輪のトー角をほとんど変化させないかトーアウト側へ僅かに変化させることができる。そして、これにより、重心位置Ｇの偏りに起因するヨーモーメントＹＭａを低減するためのヨーモーメントＹＭｂを発生させることができる。また、サスペンション装置１が後輪側に設けられる場合には、連結部材１６の重心位置Ｇが偏った側の端部を反対側の端部よりも車両前方側に配置すればよい。

また、例えばサスペンション装置１が前輪側に設けられる場合において、ナックル３０の端部３４が車輪１０２の転舵中心軸よりも車両後方側に位置し、ステアリングラック４０の左右端部がナックル３０の端部３４よりも車両前方側に位置する場合は、ステアリングラック４０の重心位置Ｇが偏った側の端部を反対側の端部よりも車両前方側に配置すればよい。また、サスペンション装置１が後輪側に設けられる場合は、連結部材１６の重心位置Ｇが偏った側の端部を反対側の端部よりも車両後方側に配置すればよい。

また、例えばサスペンション装置１が前輪側に設けられる場合において、ナックル３０の端部３４が車輪１０２の転舵中心軸よりも車両前方側に位置し、ステアリングラック４０の左右端部がナックル３０の端部３４よりも車両前方側に位置する場合は、ステアリングラック４０の重心位置Ｇが偏った側の端部を反対側の端部よりも車両後方側に配置すればよい。また、サスペンション装置１が後輪側に設けられる場合は、連結部材１６の重心位置Ｇが偏った側の端部を反対側の端部よりも車両前方側に配置すればよい。

ステアリングラック４０あるいは連結部材１６の左右端部の位置調節は、例えば次のように実施することができる。すなわち、上述のように一般に右ハンドル車では重心位置は右寄りとなり、左ハンドル車では重心位置は左寄りとなる。そこで、サスペンション装置１の組み付け工程において、ハンドル位置に基づいて車両の重心位置Ｇを決定し、決定した重心位置Ｇとナックル３０の端部３４の位置等に応じてステアリングラック４０あるいは連結部材１６の姿勢を調節することができる。

以上説明したように、本実施形態に係るサスペンション装置１は、車輪１０２と車体とを制動時に車輪１０２が車体に対して進行方向後方に変位可能に連結している。また、サスペンション装置１は、制動時に車輪１０２が後方に変位することで車輪１０２のトー角が変化して、車両の重心位置Ｇの偏りによって制動時に生じるヨーモーメントＹＭａを打ち消すためのヨーモーメントＹＭｂが発生するように、車輪１０２と車体とを連結している。すなわち、本実施形態に係るサスペンション装置１は、質量配分に偏りがあるために制動中に進路偏向ヨーモーメントが発生する車両において、制動力によって車輪１０２が後方に変位する際の車輪１０２の転舵量に左右で差を付けることで横力ＳＦを発生させ、これにより進路偏向モーメントを打ち消すヨーモーメントＹＭｂを発生させている。すなわち、サスペンション装置１は、制動時に車輪１０２が後方へ変位することを利用して重心位置Ｇの偏りに起因するヨーモーメントＹＭａを打ち消すヨーモーメントＹＭｂを生成している。そのため、重心位置Ｇに偏りがある車両における制動時の安定性を、上述のような従来の構成に比べて簡単な構成で向上させることができる。

また、本実施形態に係るサスペンション装置１では、右輪用ステアリングロッド４２Ｒおよび左輪用ステアリングロッド４２Ｌの車体側の端部が車両前後方向にずれている。そして、右輪用ステアリングロッド４２Ｒおよび左輪用ステアリングロッド４２Ｌは、制動時に車輪１０２が後方に変位する際に当該端部を支点にして車輪１０２とともに進行方向後方に変位する。あるいは、トーコントロールリンク２２Ｒおよびトーコントロールリンク２２Ｌの車体側の端部が車両前後方向にずれ、トーコントロールリンク２２Ｒおよびトーコントロールリンク２２Ｌが制動時に当該端部を支点にして進行方向後方に変位する。サスペンション装置１は、このような構成によって車輪１０２が後方に変位したときのトー角の変化量を右車輪１０２Ｒと左車輪１０２Ｌとで異ならせて、上述のヨーモーメントＹＭｂを発生させている。したがって、従来の構成に比べてより簡単な構成で車両の制動時の安定性を向上させることができる。

また、本実施形態に係るサスペンション装置１では、左右端部にステアリングロッド４２が連結されたステアリングラック４０、あるいは、左右端部にトーコントロールリンク２２が連結された連結部材１６が、サスペンションメンバ１０に対して、その左右端部の位置を車両の重心位置Ｇの車幅方向における偏りに応じて車両前後方向にずらして連結されている。サスペンション装置１は、このような構成によって上述のヨーモーメントＹＭｂを発生させるように右車輪１０２Ｒおよび左車輪１０２Ｌのトー角を変化させている。したがって、従来の構成に比べてより簡単な構成で車両の制動時の安定性を向上させることができる。

（実施形態２）
実施形態２に係るサスペンション装置１は、ステアリングラック４０あるいは連結部材１６の左右端部を変位させるためのアクチュエータと、アクチュエータの駆動を制御する制御部と、を備える。以下、本実施形態について説明する。なお、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。

図５（Ａ）、および図５（Ｂ）は、実施形態２に係るサスペンション装置の平面模式図である。図５（Ａ）は、サスペンション装置が左ハンドル車の車体の後輪側に連結された状態を示し、図５（Ｂ）は、サスペンション装置が右ハンドル車の車体の前輪側に連結された状態を示している。なお、図５（Ａ）に示すサスペンション装置はマルチリンク方式のサスペンション装置であり、図５（Ｂ）に示すサスペンション装置はサブフレーム方式のサスペンション装置である。また、図５（Ａ）では非制動時の車輪の状態が破線で示され、制動時の車輪の状態が実線で示され、図５（Ｂ）では非制動時の車輪の状態が示されている。また、図５（Ａ）、および図５（Ｂ）では、車体側部材の図示を省略している。

図５（Ａ）に示すように、本実施形態に係るサスペンション装置１は、車輪と車体とを、制動時に車輪が車体に対して進行方向後方に変位可能に連結するよう構成されたものであり、主な構成として、サスペンションメンバ１０、サスペンションアーム２０ａ〜２０ｄ、ナックル３０、連結部材１６（中間部材）、トーコントロールリンク２２Ｒ（右輪用接続部材）、およびトーコントロールリンク２２Ｌ（左輪用接続部材）を備える。

サスペンションアーム２０ａ〜２０ｄは、一端がナックル３０に連結され、他端がサスペンションメンバ１０に連結されている。サスペンションアーム２０ａ，２０ｄは、サスペンションメンバ１０の下側に連結され、サスペンションアーム２０ｂ，２０ｃは、サスペンションメンバ１０の上側に連結されている。

連結部材１６は、車幅方向に延在する本体部１６ａと本体部１６ａの中央から車両前方側に延びる腕部１６ｂとを有する、略Ｔ字状の部材である。本体部１６ａの右端部には、トーコントロールリンク２２Ｒの端部が車両前後方向に回動可能に連結されている。また、本体部１６ａの左端部には、トーコントロールリンク２２Ｌの端部が車両前後方向に回動可能に連結されている。トーコントロールリンク２２Ｒおよびトーコントロールリンク２２Ｌの反対側の端部は、それぞれナックル３０の端部３４に回動可能に連結されている。したがって、トーコントロールリンク２２は、一端がナックル３０を介して車輪１０２側に連結され、他端が連結部材１６およびサスペンションメンバ１０を介して車体側に連結されている。なお、トーコントロールリンク２２は直線形状を有するいわゆるＩアームであり、主に車輪１０２のトーコントロールを行う機能を有する。

また、連結部材１６は、サスペンションメンバ１０に対して、左右端部の位置が車両前後方向に調節可能に連結されている。また、本実施形態では、連結部材１６はサスペンションメンバ１０に対して回動軸１６ｃ周りに回動可能に連結されている。回動軸１６ｃは、本体部１６ａの中心に位置しており、したがって連結部材１６は、回動軸１６ｃ周りに回動することで、本体部１６ａの左右端部の位置を車両前後方向に変位させることができる。ここで、回動軸１６ｃは、組み付け時の状態で、言い換えれば連結部材１６の左右端部の車両前後方向位置が一致し、かつ非制動時の状態で、トーコントロールリンク２２Ｒの延長線ＥＲおよびトーコントロールリンク２２Ｌの延長線ＥＬの交点に位置している。このように回動軸１６ｃを配置することで、非制動時に連結部材１６を変位させる場合にアラインメント変化が発生することを回避することができる。また、連結部材１６の回動に必要な力を小さくすることができるため、連結部材１６を回動させるためのアクチュエータとして、出力の小さいアクチュエータを用いることができる。

また、本実施形態に係るサスペンション装置１は、連結部材１６の左右端部の位置を変位させるためのアクチュエータ６０を備える。アクチュエータ６０は、サスペンションメンバ１０に連結された本体部と、連結部材１６の腕部１６ｂに連結されるとともに本体部に挿通されたロッドとを有する。アクチュエータ６０は、電磁モータなどにより本体部に対してロッドを車幅方向に変位させることができる。アクチュエータ６０が駆動してロッドが本体部に対して変位すると、ロッドに連結された腕部１６ｂが車幅方向に変位し、これにより本体部１６ａが回動軸１６ｃ周りに回動して左右端部が車両前後方向に変位する。

また、本実施形態に係るサスペンション装置１は、アクチュエータ６０の駆動を制御するＥＣＵ２００（制御部）を備える。ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成される電子制御ユニットであり、アクチュエータ６０を駆動して車両の重心位置Ｇの偏りに応じて連結部材１６の左右端部の位置を変位させる。ＥＣＵ２００のＲＯＭには、各種のプログラムやデータ等が記憶されている。なお、ＥＣＵ２００は、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や回路で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。

このような構成のサスペンション装置１において、例えばＥＣＵ２００は、右車輪１０２Ｒの接地荷重を検知する接地荷重センサ５０Ｒで検知された右車輪１０２Ｒの接地荷重と、左車輪１０２Ｌの接地荷重を検知する接地荷重センサ５０Ｌで検知された左車輪１０２Ｌの接地荷重とを取得する。そして、ＥＣＵ２００は、右車輪１０２Ｒおよび左車輪１０２Ｌの接地荷重差から、車両の重心位置Ｇの車幅方向における偏りを算出する。ＥＣＵ２００は、例えば右車輪１０２Ｒおよび左車輪１０２Ｌの接地荷重差と重心位置Ｇの偏りとが対応付けられたマップを予め備え、このマップを用いて重心位置Ｇの偏りを推定することができる。このマップは、ＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶しておくことができる。

そして、ＥＣＵ２００は、得られた重心位置Ｇの偏りに応じてアクチュエータ６０を駆動することで、連結部材１６の左右端部を車両前後方向に調節する。これにより、実施形態１と同様に、車輪１０２が後方に変位したときのトー角の変化量を右車輪１０２Ｒと左車輪１０２Ｌとで異ならせて、重心位置Ｇの偏りに起因するヨーモーメントＹＭａを打ち消すヨーモーメントＹＭｂを生成することができる。ＥＣＵ２００は、例えば重心位置Ｇの偏りとアクチュエータ６０の駆動量とが対応付けられたマップを予め備え、このマップを用いてアクチュエータ６０の駆動を制御することができる。あるいは、ＥＣＵ２００あ、右車輪１０２Ｒおよび左車輪１０２Ｌの接地荷重差とアクチュエータ６０の駆動量とが直接対応付けられたマップを用いてアクチュエータ６０の駆動を制御してもよい。これらのマップは、ＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶しておくことができる。なお、サスペンションアーム２０ａ〜２０ｄの少なくとも１つをＩアームとし、当該Ｉアームの一端を連結部材１６の左右端部に連結してもよい。

図５（Ｂ）に示すように、本実施形態に係るサスペンション装置１が前輪側に搭載される場合には、ステアリングラック４０の中央部に車両前方側に延びる腕部４０ａが設けられ、この腕部４０ａの先端にアクチュエータ６０のロッドが連結される。また、ステアリングラック４０は、サスペンションメンバ１０に対して、回動軸４０ｃ周りに回動可能に連結される。回動軸４０ｃは、ステアリングラック４０の車幅方向中央に位置している。そのため、ステアリングラック４０は、アクチュエータ６０が駆動して回動軸４０ｃ周りに回動することで、左右端部の位置を車両前後方向に変位させることができる。なお、ＥＣＵ２００によるアクチュエータ６０の駆動制御は、図５（Ａ）に基づく上述の説明と同様であるため省略する。

以上説明したように、本実施形態に係るサスペンション装置１では、連結部材１６あるいはステアリングラック４０がサスペンションメンバ１０に対して左右端部の位置を車両前後方向に調節可能に連結されている。また、サスペンション装置１は、連結部材１６あるいはステアリングラック４０の左右端部の位置を変位させるためのアクチュエータ６０と、アクチュエータ６０の駆動を制御するＥＣＵ２００を備える。そして、車両の重心位置Ｇの偏りに応じて連結部材１６あるいはステアリングラック４０の左右端部の位置を変位させている。そのため、重心位置Ｇが変化した場合であっても、変化した重心位置Ｇに合わせて、進路偏向ヨーモーメントを打ち消すヨーモーメントＹＭｂを生成することができる。したがって、車両の制動時における安定性をより高めることができる。

（実施形態３）
実施形態３に係るサスペンション装置１は、トレーリングアームを有するサスペンション装置であり、トレーリングアームと車体側とを連結するブッシュの特定方向に対する弾性変形量を左右で異ならせたものである。以下、本実施形態について説明する。なお、実施形態１または２と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。

図６は、実施形態３に係るサスペンション装置の概略斜視図である。図７（Ａ）、および図７（Ｂ）は、ブッシュの組み付け姿勢と車輪の変位量との関係を説明するための模式図である。図６は、トレーリングアームを有するサスペンション装置が車体の後輪側に連結された状態を示している。

図６に示すように、本実施形態に係るサスペンション装置１は、主な構成として右輪用トレーリングアーム３０２Ｒ、左輪用トレーリングアーム３０２Ｌ、中間ビーム３０４（トーションビーム、アクスルビーム）、右輪用ブッシュ３０６Ｒ、および左輪用ブッシュ３０６Ｌを備える。以下適宜、右輪用トレーリングアーム３０２Ｒおよび左輪用トレーリングアーム３０２Ｌを総称してトレーリングアーム３０２と称し、右輪用ブッシュ３０６Ｒおよび左輪用ブッシュ３０６Ｌを総称してブッシュ３０６と称する。

トレーリングアーム３０２は、パイプ状の部材であり、車両前後方向を長手方向として配置されている。右輪用トレーリングアーム３０２Ｒの車両前方側の端部には、車幅方向を軸線方向とする右輪用ブッシュ３０６Ｒが取り付けられており、右輪用ブッシュ３０６Ｒを介して右輪用トレーリングアーム３０２Ｒは車体側に揺動可能にかつ弾性的に連結されている。同様に、左輪用トレーリングアーム３０２Ｌの車両前方側の端部には、車幅方向を軸線方向とする左輪用ブッシュ３０６Ｌが取り付けられており、左輪用ブッシュ３０６Ｌを介して左輪用トレーリングアーム３０２Ｌは車体側に揺動可能にかつ弾性的に連結されている。

トレーリングアーム３０２の車両後方側の端部には、平面視で略コ字形とされた車輪支持部としてのキャリアブラケット３０８が固定されている。なお、キャリアブラケット３０８の外側には、車輪１０２を回転自在に支持するスピンドル（図示せず）が取り付けられるようになっている。したがって、トレーリングアーム３０２は、キャリアブラケット３０８を介して車輪１０２側に連結されている。また、トレーリングアーム３０２の車両後方側の端部近傍にはアブソーバブラケット３１０が固定されており、このアブソーバブラケット３１０にショックアブソーバ３１２が取り付けられている。ショックアブソーバ３１２の外周には、コイルスプリング３１４が同軸的に配置されている。

中間ビーム３０４は、右輪用トレーリングアーム３０２Ｒおよび左輪用トレーリングアーム３０２Ｌを車幅方向に連結するための部材であり、車幅方向を長手方向として配置される。中間ビーム３０４は、一端が右輪用トレーリングアーム３０２Ｒの車体側の端部と車輪側の端部の間に連結され、他端が左輪用トレーリングアーム３０２Ｌの車体側の端部と車輪側の端部の間に連結されている。

ブッシュ３０６は、ゴム製の部材である。右輪用ブッシュ３０６Ｒは、右輪用トレーリングアーム３０２Ｒと車体側とを、制動時に右車輪１０２Ｒが車体に対して進行方向後方に変位可能に連結している。また、左輪用ブッシュ３０６Ｌは、左輪用トレーリングアーム３０２Ｌと車体側とを、制動時に左車輪１０２Ｌが車体に対して進行方向後方に変位可能に連結している。

図７（Ａ）、および図７（Ｂ）に示すように、ブッシュ３０６には、２つのすぐり３０６ａが軸線方向に延びるように設けられている。２つのすぐり３０６ａは、それぞれブッシュ３０６の軸線方向に見て略円弧状であり、ブッシュ３０６の中心軸Ｃを中心とする仮想円上に配置されている。また、２つのすぐり３０６ａは、互いに弦部分が所定の間隔をあけて対向するように配置されている。したがって、ブッシュ３０６は、小円部３０６ｂと、内径が小円部３０６ｂの外径よりも大きい大円部３０６ｃとが同心状に配置され、小円部３０６ｂの外周面と大円部３０６ｃの内周面とが２つの結合部３０６ｄによって結合された形状を有する。２つの結合部３０６ｄは、ブッシュ３０６の中心軸Ｃを挟んで互いに対向する位置に配置されている。また、２つの結合部３０６ｄは、ブッシュ３０６の中心軸Ｃを通る直線ＣＬ上に配置されている。

一対のトレーリングアーム３０２の一方に組み付けられるブッシュ３０６は、図７（Ａ）に示すように、車輪１０２と路面Ｘとの接地点ｒとブッシュ３０６の中心軸Ｃとを結ぶ直線ｒＬの近傍に結合部３０６ｄが位置するように姿勢が調節される。好ましくは、結合部３０６ｄは、直線ｒＬ上に配置される。一方、一対のトレーリングアーム３０２の他方に組み付けられるブッシュ３０６は、図７（Ｂ）に示すように、一方に組み付けられるブッシュ３０６の姿勢に比べて、接地点ｒと中心軸Ｃとを結ぶ直線ｒＬから遠い位置に結合部３０６ｄが位置するように姿勢が調節される。すなわち、一方のブッシュ３０６は、他方のブッシュ３０６に比べて直線ＣＬと直線ｒＬとのなす角度が小さくなるように配置される。

ここで、制動時に発生する制動力ＢＦは、スピンドル中心Ｓ（回転軸）に入力される前後荷重とブレーキトルクとの合力であり、接地点ｒを後方に引っ張る力に等しい。したがって、一方のブッシュ３０６を、直線ｒＬと結合部３０６ｄとが相対的に近づくように組み付け、他方のブッシュ３０６を、直線ｒＬと結合部３０６ｄとが相対的に遠離るように組み付けることで、制動時の制動力ＢＦによって車輪１０２にかかる荷重に対する弾性変形量Ｈを、右輪用ブッシュ３０６Ｒと左輪用ブッシュ３０６Ｌとで異ならせることができる。具体的には、図７（Ａ）に示すように、直線ｒＬと結合部３０６ｄとが近い場合は弾性変形量Ｈは相対的に小さくなり、図７（Ｂ）に示すように、直線ｒＬと結合部３０６ｄとが遠い場合は弾性変形量Ｈは相対的に大きくなる。

また、ブッシュ３０６は、スピンドル中心Ｓとブッシュ３０６の中心軸Ｃとを結ぶ直線ＳＬに対する結合部３０６ｄの距離が右輪用トレーリングアーム３０２Ｒ側と左輪用トレーリングアーム３０２Ｌ側とで略等しくなるように配置されている。すなわち、右輪用ブッシュ３０６Ｒと左輪用ブッシュ３０６Ｌとで、直線ＣＬが直線ＳＬを基準にして互いに逆方向に同じ角度θだけ傾いている。このように、右輪用ブッシュ３０６Ｒおよび左輪用ブッシュ３０６Ｌの組み付け姿勢を、直線ＳＬに対する結合部３０６ｄの距離が等しくなるようにすることで、車輪１０２のスピンドル中心Ｓに入力される荷重ＡＦに対する弾性変形量Ｉを、右輪用ブッシュ３０６Ｒと左輪用ブッシュ３０６Ｌとで等しくすることができる。例えば、走行中に突起などの上を通過した場合は、車輪１０２のスピンドル中心Ｓに前後荷重が入力される。そのため、このような組み付けを行うことで、突起乗り上げ時などに車両にロールが発生して車両安定性が低下してしまうことを防ぐことができる。なお、本実施形態には、弾性変形量Ｉが左右輪側で完全に等しい場合だけでなく、上述の効果を奏する範囲で左右輪側で差がある場合も含めることができる。

上述のように、本実施形態に係るサスペンション装置１では、制動力ＢＦによって車輪１０２にかかる荷重に対する弾性変形量Ｈが、右輪用ブッシュ３０６Ｒと左輪用ブッシュ３０６Ｌとで異なる。そのため、右輪用トレーリングアーム３０２Ｒと左輪用トレーリングアーム３０２Ｌとで、制動時の進行方向後方への変位量が異なることになる。その結果、中間ビーム３０４は、進行方向後方への変位量が少ない側のトレーリングアーム３０２に連結された端部を支点にして、進行方向後方への変位量が多い側のトレーリングアーム３０２に連結された端部が回動する。このように、中間ビーム３０４が回動することで車輪１０２が転舵されるため、車輪１０２に所定方向の横力を発生させることができる。したがって、これにより車両の重心位置Ｇの偏りによって制動時に生じるヨーモーメントを打ち消すためのヨーモーメントを発生させることができる。

例えば、実施形態１で説明したように、車両の重心位置Ｇが左側に傾いている場合、車両を右方向に偏向させるヨーモーメントが重心周りに発生する。そこで、重心位置Ｇに近い側のトレーリングアーム３０２よりも反対側のトレーリングアーム３０２が制動時により後方に変位するように、ブッシュ３０６の組み付け姿勢を調節する。すなわち、制動時に右輪用トレーリングアーム３０２Ｒが左輪用トレーリングアーム３０２Ｌよりも進行方向後方に変位するように右輪用ブッシュ３０６Ｒおよび左輪用ブッシュ３０６Ｌの組み付け姿勢を調節する。これにより、制動時に車輪１０２が後方に変位すると、左車輪１０２Ｌのトー角がトーイン側に変化し右車輪１０２Ｒのトー角がトーアウト側に変化するように車輪１０２が転舵するため、車輪１０２（後輪）に右方向の横力を発生させることができる。そして、この横力によって、車両を左方向に偏向させるヨーモーメントを重心周りに発生させることができる。その結果、車両が重心位置Ｇの偏りに起因して右方向に偏向してしまうことを抑制することができる。

なお、サスペンション装置１が中間ビーム３０４を有さず、右輪用トレーリングアーム３０２Ｒおよび左輪用トレーリングアーム３０２Ｌが互いに独立に車体側に懸架される構成である場合には、ブッシュ３０６の組み付け姿勢は次のように調節される。すなわち、このような独立懸架式のサスペンション装置１において、トレーリングアーム３０２は、例えばナックルを介して車輪１０２側に連結され、またナックルにトーコントロールリンクが連結される等により、車輪１０２のトー角が制動時の後方変位量に応じてトーイン側あるいはトーアウト側に変化するように配置される。具体的には、トレーリングアーム３０２は、制動時の車輪１０２の後方変位量が多いほど車輪１０２のトー角変化量が多くなるように配置される。そして、車輪１０２のトー角が後方変位によってトーイン側に変化する構成の場合には、重心位置Ｇに近い側のトレーリングアーム３０２が反対側のトレーリングアーム３０２よりも制動時により後方に変位するようにブッシュ３０６の組み付け姿勢が調節される。一方、車輪１０２のトー角が後方変位によってトーアウト側に変化する構成の場合には、重心位置Ｇに近い側のトレーリングアーム３０２よりも反対側のトレーリングアーム３０２が制動時により後方に変位するようにブッシュ３０６の組み付け姿勢が調節される。

以上説明したように、本実施形態に係るサスペンション装置１は、実施形態１および２と同様に、車輪１０２と車体とを制動時に車輪１０２が車体に対して進行方向後方に変位可能に連結し、制動時の車輪１０２の後方変位によって車輪１０２のトー角を変化させて、車両の重心位置Ｇの偏りによって制動時に生じるヨーモーメントを打ち消すためのヨーモーメントを発生させている。すなわち、サスペンション装置１は、制動時に車輪１０２が後方へ変位することを利用して重心位置Ｇの偏りに起因するヨーモーメントを打ち消すヨーモーメントを生成している。そのため、重心位置Ｇに偏りがある車両における制動時の安定性を、上述のような従来の構成に比べて簡単な構成で向上させることができる。

また、本実施形態に係るサスペンション装置１では、右輪用ブッシュ３０６Ｒおよび左輪用ブッシュ３０６Ｌが、制動時の制動力ＢＦによって車輪１０２にかかる荷重に対する弾性変形量Ｈが異なるように組み付けられている。そして、これにより左右輪で制動時の後方変位量を異ならせて、制動時に生じる進路偏向ヨーモーメントを打ち消すためのヨーモーメントが発生するように左右輪のトー角を変化させている。また、サスペンション装置１が中間ビーム３０４を備える場合には、左右輪の後方変位量を異ならせることで中間ビーム３０４の一端を、他端を支点にして回動させ、これにより進路偏向ヨーモーメントを打ち消すためのヨーモーメントが発生するように車輪１０２のトー角を変化させている。また、独立懸架式のサスペンション装置１である場合には、車輪１０２の後方変位量に応じて車輪１０２のトー角が変化するようにトレーリングアーム３０２が設けられる。そして、左右輪の後方変位量を異ならせることで、進路偏向ヨーモーメントを打ち消すためのヨーモーメントが発生するように車輪１０２のトー角を変化させている。これらの構成によっても、重心位置Ｇに偏りがある車両における制動時の安定性を、上述のような従来の構成に比べて簡単な構成で向上させることができる。

本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態を組み合わせたり、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくは変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。上述の各実施形態同士、および上述の各実施形態と変形との組合せによって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態および変形それぞれの効果をあわせもつ。

ＢＦ 制動力、 Ｇ 重心位置、 Ｈ，Ｉ 弾性変形量、 １ サスペンション装置、 １０ サスペンションメンバ、 １６ 連結部材、 １６ｃ 回動軸、 ２２Ｌ，２２Ｒ トーコントロールリンク、 ４０ ステアリングラック、 ４０ｃ 回動軸、 ４２Ｒ 右輪用ステアリングロッド、 ４２Ｌ 左輪用ステアリングロッド、 ６０ アクチュエータ、 １００ 車両、 １０２Ｒ 右車輪、 １０２Ｌ 左車輪、 ２００ ＥＣＵ、 ３０２Ｒ 右輪用トレーリングアーム、 ３０２Ｌ 左輪用トレーリングアーム、 ３０４ 中間ビーム、 ３０６Ｒ 右輪用ブッシュ、 ３０６Ｌ 左輪用ブッシュ。

Claims (3)

1. 一端が右輪側に連結され、他端が車体側に連結された右輪用トレーリングアームと、
   一端が左輪側に連結され、他端が車体側に連結された左輪用トレーリングアームと、
   前記右輪用トレーリングアームと車体側とを、制動時に右輪が車体に対して進行方向後方に変位可能に連結するための右輪用ブッシュと、
   前記左輪用トレーリングアームと車体側とを、制動時に左輪が車体に対して進行方向後方に変位可能に連結するための左輪用ブッシュと、を備え、
   前記右輪用ブッシュおよび前記左輪用ブッシュは、
   車輪の回転軸に入力される荷重に対する弾性変形量が等しく、
   制動時の制動力によって車輪にかかる荷重に対する弾性変形量が異なり、左右輪で進行方向後方への変位量が異なることで、前記制動時に車両の重心位置の車幅方向における偏りによって生じるヨーモーメントを打ち消すためのヨーモーメントが発生するように左右輪のトー角が変化することを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記右輪用トレーリングアームおよび前記左輪用トレーリングアームを車幅方向に連結するための中間ビームを備え、
   前記中間ビームは、進行方向後方への変位量が少ない側のトレーリングアームに連結された端部を支点にして、進行方向後方への変位量が多い側のトレーリングアームに連結された端部が回動する請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記右輪用トレーリングアームおよび前記左輪用トレーリングアームは、互いに独立に車体側に懸架されるとともに、車輪の進行方向後方への変位量に応じて車輪のトー角が変化するように設けられている請求項１に記載のサスペンション装置。

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