CN107571699B - 汽车的后悬架构造 - Google Patents

Abstract

提供一种汽车的后悬架装置，在控制成本的同时，兼顾操控性和路面跟随性、乘坐舒适性。在汽车的后悬架装置(1)中，减震器(51)在侧面观察时相对于H型的下臂(3)垂直地设置，上下两臂(2、3)的车体侧的全部轴支部(21、32f、32r)中的弹性衬套(22、33f、33r)的轴(L2、L4f、L4r)在俯视时相对于车辆前后方向的基准线(L1)平行，将下臂(3)的车轮侧的前后各侧的连结部(35f、35r)的中心(35fc、35rc)连结的假想轴线(L9)越向前方越往车宽方向内侧倾斜地延伸。

Description

汽车的后悬架构造

技术领域

本发明涉及汽车的后悬架构造。

背景技术

一般来说，特别是在转向时为了对于操作灵敏地做出反应，从车辆的控制性(操控性)的观点来说，后悬架构造优选为，在车体侧的前后各侧的车体侧连结部设置的弹性衬套的柔软度较小、即弹性衬套较硬，有利于提高车轮的支承刚性，另一方面，如果弹性衬套过硬，则存在路面跟随性和乘坐舒适性变差的背反课题。

在此，在以往的后悬架构造中，例如像专利文献1例示的那样，已知作为下臂采用H型臂。该H型的下臂在车体侧及车轮侧都是通过前后2处来连结，所以对于前后方向、车宽方向、旋转方向(倾动方向)的载荷输入，能够确保优良的车轮支承刚性。

此外，出于将后轮的俯仰中心(pitch center)设定在适于防抬头几何构造的位置等的理由，专利文献1的H型的下臂的在前后各侧的车体侧连结部设置的弹性衬套的轴在俯视时相对于车辆前后方向倾斜地构成(参照专利文献1的图3中的轴线8a)。

但是，在这样的构造中，对于传递到后轮的前后方向的载荷，在下臂的前后各侧的车体侧连结部可能会产生扯动。并且，为了消除这样的扯动，以往将设置于车体侧连结部的弹性衬套在前后各侧设为不同的特性等，改变弹性衬套的特性。

但是，使得设置于车体侧连结部的弹性衬套具有柔软度更大的特性、以防止下臂的前后各侧的车体侧连结部扯动的情况下，下臂的车宽方向的柔软度变大，作为下臂采用车宽方向的车轮支承刚性(对于横力的刚性)较高的H型臂的优点失去，可能无法提高操控性。

另一方面，如果将设置于车体侧连结部的弹性衬套设定为具有柔软度较小的特性、即硬质化，则路面跟随性和乘坐舒适性变差，结果可能会产生上述的背反课题。

专利文献1：欧洲专利第1937498号说明书

发明内容

在此，本发明的目的在于，提供一种汽车的后悬架构造，在抑制成本上升的同时，兼顾操控性和路面跟随性及乘坐舒适性。

本发明是一种汽车的后悬架构造，

该后悬架构造具备：与车体侧和车轮侧连结的上臂及H型的下臂、辅助连杆、与所述下臂和车体连结的减震器，所述减震器在侧面观察时相对于所述下臂垂直地设置，所述上臂及所述H型的下臂相对于车体的连结部由经由弹性衬套而轴支承到车体侧的轴支部构成，并且这些车体侧的全部的所述轴支部中的所述弹性衬套的轴在俯视时相对于车辆前后方向的基准线平行，所述下臂的车轮侧的前后各侧的连结部之中的一方经由所述辅助连杆连结到车轮侧，另一方不经由所述辅助连杆而直接连结到车轮侧，将所述下臂的车轮侧的前后各侧的连结部的中心连结的假想轴线，越向前方越往车宽方向内侧倾斜地延伸。

根据上述构造，使得下臂和减震器的扯动最小化，能够顺畅地进行上下移动，兼顾弹性衬套的车轮支承刚性的高刚性化和容易平移。

作为本发明的方式，所述减震器的减震器上部经由在俯视时相对于车辆前后方向的基准线平行的枢支轴而枢轴支承到车体，所述上臂及所述H型的下臂和所述减震器上部各自的向车体侧的枢支轴相对于车辆前后方向的基准线而向后下倾斜地延伸。

根据上述构造，能够容易地兼顾耐俯仰性和弹性衬套的车轮支承刚性的高刚性化。

此外，作为本发明的方式，所述下臂的车轮侧的前侧连结部和所述上臂的车轮侧的连结部相比于后轮驱动轴配置在前方，前束控制连杆相比于所述后轮驱动轴配置在后侧。

根据上述构造，能够提高车宽方向的车轮支承刚性，更准确地进行前束控制。

发明的效果：

根据本发明，能够在抑制成本上升的同时，兼顾操控性和路面跟随性及乘坐舒适性。

附图说明

图1是本实施例的后悬架装置的立体图。

图2是从车宽方向内侧观察本实施例的后悬架装置的侧面图。

图3是从车宽方向外侧观察本实施例的后悬架装置的侧面图。

图4是本实施例的后悬架装置的平面图。

图5是本实施例的后悬架装置的底面图。

图6是本实施例的后悬架装置的背面图。

图7是俯仰中心及用于确定该俯仰中心的各种点和轴的说明图。

符号的说明：

1…后悬架装置(后悬架构造)；2…上臂；3…下臂；4…辅助连杆；6…前束控制连杆；21…车体侧轴支部(向上臂的车体侧轴支承的轴支部)；22、33f、33r…弹性衬套；23…车轮侧轴支部(上臂的车轮侧的连结部)；32f…车体前侧轴支部(向下臂的车体侧轴支承的轴支部)；32r…车体后侧轴支部(向下臂的车体侧轴支承的轴支部)；35f…车轮前侧轴支部(下臂的车轮侧的前后各侧的连结部之中的另一方、下臂的车轮侧的前侧连结部)；35fc…车轮前侧轴支部的中心；35r…车轮后下侧轴支部(下臂的车轮侧的前后各侧的连结部之中的一方)；35rc…车轮后下侧轴支部的中心；51…减震器；B1、B3、B4…螺栓(上下两臂向车体侧的枢支轴)；B8…螺栓(减震器上部向车体侧的枢支轴)；L1…车辆前后方向基准线；L2、L4f、L4r…弹性衬套的轴；L9…假想轴线；L10…后轮驱动轴

具体实施方式

以下基于附图说明本发明的一个实施例。

在以下的说明中，图中的箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方，箭头IN表示车宽方向的内侧，箭头OUT表示车宽方向的外侧，箭头U表示车辆上方，在图5中省略了缓冲装置5的图示。

此外，在车体后部的左右各侧设置的后悬架装置1是左右对称形状，由于是同样的构造，所以仅说明左侧的后悬架装置1。

如图1所示，本实施例的后悬架装置1具备：与车体侧和车轮(车轮支架9)侧连结的I型的上臂2及H型的下臂3、辅助连杆4、与该下臂3和车体连结的缓冲装置5、前束控制连杆6。

如图1、图2、图4所示，上臂2是作为悬架臂配置在上方的I型(直线状)的臂，在其车宽方向内端2a构成轴支承到车体侧的车体侧轴支部21。在该车体侧轴支部21嵌装着圆筒状的弹性衬套22。

并且，如图4所示，在上臂2的车体侧轴支部21设置的弹性衬套22轴支承到安装托架74，该安装托架74经由在其中心轴L2沿着前后方向延伸的螺栓B1等安装到车体侧的强度部件(图示省略)。

另一方面，如图1、图3、图4所示，上臂2的车宽方向外端2b构成车轮侧轴支部23，该车轮侧轴支部23经由螺栓B2及圆筒状的弹性衬套24轴支承到从车轮支架9的主体部的前方区域向前上方延伸设置的前上臂部93的上端93a。

如图4、图5所示，上述的下臂3是作为悬架臂配置在下方的H型臂，在该下臂3的车体侧从前后分离的各位置向车体侧延伸的前后各侧的车体侧臂部31(车体前侧臂部31f及车体后侧臂部31r)相对于下臂3的主体部36一体地设置。如图2、图4、图5所示，在车体前侧臂部31f的车宽方向内端31a及车体后侧臂部31r的车宽方向内端31b分别构成轴支承到车体侧的车体侧轴支部32(车体前侧轴支部32f及车体后侧轴支部32r)，在这些前后各侧的车体侧轴支部32f、32r嵌装着圆筒状的弹性衬套33(33f、33r)。

并且，如图4所示，在下臂32的车体前侧轴支部32f设置的弹性衬套33f轴支承到安装托架75f，该安装托架75f经由在其中心轴L4f沿着前后方向延伸的螺栓B3等安装到车体侧的强度部件(图示省略)，并且，在车体后侧轴支部32r设置的弹性衬套33r轴支承到安装托架75r，该安装托架75r经由在其中心轴L4r沿着前后方向延伸的螺栓B4等安装到车体侧的强度部件。

在本实施例中，如图2、图4、图5所示，下臂3的车体前侧轴支部32f的轴L4f和车体后侧轴支部32r的轴L4r配置为同轴。在此，将穿过下臂3的车体前侧轴支部32f的轴L4f和车体后侧轴支部32r的轴L4r而以直线状延伸的轴线设定为下臂车体侧轴L4。

另一方面，如图3、图5所示，在下臂3的车轮侧，从前后分离的各位置向车轮侧延伸的车轮侧臂部34(车轮前侧臂部34f及车轮后侧臂部34r)相对于下臂3的主体部36一体地设置。这些前后各侧的车轮侧臂部34f、34r之中的车轮前侧臂部34f的车宽方向外端34a经由螺栓B5及圆筒状的弹性衬套35a轴支承到从车轮支架9的前侧区域向前下方延伸的前下臂部91的下端91a(参照图3)，构成车轮前侧轴支部35f。

与此相对，如图1、图3、图5所示，下臂3的车轮后侧臂部34r的车宽方向外端34b和车轮支架9经由直线状的辅助连杆4连结。

具体地说，辅助连杆4相对于下臂3垂直地延伸(参照图3)，下臂3的车轮后侧臂部34r的车宽方向外端34b和辅助连杆4的下端部4d经由圆筒状的弹性衬套35b及轴(螺栓B6)相互轴支承，构成车轮后下侧轴支部35r。如图1、图3所示，辅助连杆4的上端部4u和从车轮支架9的后侧区域向后方延伸的后方臂部92的基端部92a(参照图1)经由圆筒状的弹性衬套61a及轴(螺栓B7)相互轴支承(参照图3)，构成车轮后上侧轴支部61。

图3中的符号94是用于安装未图示的制动钳的制动钳安装孔。

在此，如图6所示，位于车轮后下侧轴支部35r的上方的车轮后上侧轴支部61相对于该车轮后下侧轴支部35r配设在稍稍靠车宽方向内侧的位置。由此，在制动时后轮100变化为前束(toe in)，能够期待使车辆稳定的效果。

另外，本实施例的后悬架装置1，下臂3采用刚性高的H型臂，从而能够提高刚性，但是可能难以进行前束角变化。在此，如图1、图3、图5所示，本实施例的后悬架装置1在下臂3的前后方向的一方侧(在本实施例中是后方侧)经由辅助连杆4连结到车轮支架9(节部件)，从而提高对于前束角变化的柔软度，对后轮100施加上下方向、前后方向、车宽方向的载荷时，使用前束控制连杆6使后轮100尽可能地前束。

此外，相对于轴支承辅助连杆4的上端部4u的车轮支架9的基端部92a(参照图1)，轴支承辅助连杆4的下端部4b的下臂3的车轮后侧臂部34r配置在车宽方向外侧，在制动时，支承制动钳的车轮支架9要前倾时，辅助连杆4的上端部4a偏向车宽方向外侧，车轮支架9的后部向车宽方向外侧移位，后轮100前束。

如图1、图2～图4、图6所示，上述的缓冲装置5连结在车体和下臂3之间，具备减震器51及盘簧52。如图2、图3、图6所示，缓冲装置5以这些减震器51和盘簧52的彼此的中心轴L6为同轴的方式，将盘簧52设置在减震器51的上部外侧，以中心轴L6在侧面观察时与下臂3的轴线L4f、L4r正交的方式沿着上下方向延伸(参照图2)。设置在车体和下臂3之间的缓冲装置5(减震器51)构成在车体侧轴支承于该减震器51的上端部5a的减震器上端轴支部53。

此外，如图4所示，对上下两臂2、3的车体侧的全部轴支部21、32f、32r(上臂2的车体侧轴支部21、下臂3的前后各侧的车体侧轴支部32f、32r)的各弹性衬套22、33f、33r进行轴支承的螺栓B1、B3、B4(轴L2、L4f、L4r)在俯视时相对于车辆前后方向基准线L1平行地配置。

进而，在本实施例中，如图4所示，在上臂2的车轮侧轴支部23、减震器上端轴支部53及减震器下端轴支部56，对各个弹性衬套22、54、55进行轴支承的螺栓B2、B8(图2)、B9(轴L3、L7a、L7b)也在俯视时相对于车辆前后方向基准线L1平行地配置。

此外，如图5所示，将下臂3的车轮前侧轴支部35f的中心35fc和车轮后下侧轴支部35r中心35rc连结的假想轴线L9(下臂车轮侧轴L9)在仰视时越朝向前方越往车宽方向内侧倾斜地延伸。

在此，下臂3的车轮前侧轴支部35f的中心35fc表示沿着车轮前侧轴支部35f的前后方向的轴线L5f上、且该车轮前侧轴支部35f的前后方向的中间位置，并且车轮后侧轴支部35r的中心35rc表示沿着车轮后侧轴支部35r的前后方向的轴线L5r上、且该车轮后侧轴支部35r的前后方向的中间位置。

此外，如图2所示，上下两臂2、3和减震器上端部5a各自的向车体侧的轴支部21、32f、32r、53的各轴L2、L4f、L4r、L7a相对于车辆前后方向基准线L1向后下倾斜地延伸。

具体地说，上臂2的车体侧轴支部21的轴L2、下臂3的前后各侧的车体侧轴支部32f、32r(车体前侧轴支部32f及车体后侧轴支部32r)的各轴L4f、L4r和减震器上端轴支部53的轴L7a相对于车辆前后方向基准线L1向后下倾斜并彼此平行地延伸(参照图2)。

此外，如图3所示，在本实施例中，上臂2的车轮侧轴支部23、下臂3的前后各侧的车轮侧轴支部35(车轮前侧轴支部35f及车轮后下侧轴支部35r)及车轮后上侧轴支部61的各轴L3、L5f、L5r、L8也相对于车辆前后方向基准线L1向后下倾斜并彼此平行地延伸。

此外，如图2、图3所示，上述的缓冲装置5(减震器51)在侧面观察时相对于下臂3垂直地设置。具体地说，缓冲装置5的中心轴L6在侧面观察时配置在相对于下臂车体侧轴L4垂直的轴线上(参照图2)。

此外，缓冲装置5的上部、即减震器51上部及该减震器51上部并设的盘簧52以与未图示的后侧框在上下位置上重叠的方式相对于该后侧框配设在车宽方向外侧。另外，后侧框是在车辆后部的左右各侧沿着车辆前后方向延伸的车体强度部件。

此外，如图1、图4、图5所示，上述的前束控制连杆6是沿着车宽方向延伸地配设的连杆，如图1、图3、图5所示，其车宽方向的外端6a经由球关节安装于车轮支架9的后方臂部92的后端92b(前端)。

如图3～图5所示，上述的下臂3的车轮前侧轴支部35f和上臂2的车轮侧轴支部23比后轮驱动轴L10(差动器的输出轴L10)更位于前方，并且前束控制连杆6比后轮驱动轴L10更位于后侧，以将制动时或转向时的前束角的变化变更为更理想的特性。

另外，车轮支架9的轮心Hc(参照图3)位于后轮驱动轴L10上。

上述的本实施例的汽车的后悬架装置1具备：与车体侧和车轮侧连结的I型的上臂2及H型的下臂3、辅助连杆4、与下臂3和车体连结的缓冲装置5(减震器51)(参照图1)，在侧面观察将该缓冲装置5相对于下臂3垂直地设置(参照图2、图3)，上下两臂2、3向车体的连结部由车体侧轴支部21和前后各侧的车体侧轴支部32f、32r构成，该车体侧轴支部21经由上臂2的弹性衬套22轴支承到车体侧，该车体侧轴支部32f、32r经由下臂3的弹性衬套33f、33r支承到车体侧(参照图4)，并且这些车体侧轴支部21、32f、32r的弹性衬套22、33f、33r的轴L2、L4f、L4r在俯视时相对于车辆前后方向基准线L1平行(参照同图)，下臂3的前后各侧的车轮侧轴支部35f、35r之中的后侧的车轮后下轴支部35r经由辅助连杆4连结到车轮侧(参照图1、图3、图5)，前侧的车轮前侧轴支部35f不经由辅助连杆4而直接连结到车轮侧(车轮支架9)(参照同图)，将这些车轮前侧轴支部35f的中心35fc和车轮后下轴支部35r的中心35rc连结的假想轴线L9越向前方则越往车宽方向内侧倾斜地延伸(参照图5)。

根据上述构造，能够将下臂3和减震器51的扯动最小化，从而使上下移动顺畅地进行，提高弹性衬套22、33f、33r、54的车宽方向上的车轮的支承刚性，并且兼顾乘坐舒适性。

此外，在本实施例中，如图5所示，将下臂3的车轮前侧轴支部35f的中心35fc和车轮后下轴支部35r的中心35rc连结的假想轴线L9(下臂车轮侧轴L9)越向前方则越往车宽方向内侧倾斜地延伸，所以如图7(b)所示，能够可靠地生成下臂车轮侧轴L9和下臂车体侧轴L4的交点X1，有效地适当设定俯仰中心Pc(点Xpc)。

图7(b)是通过仰视图示意性地示出后悬架装置1的俯仰中心的仰视位置和用于确定该位置的各种点及轴的说明图。在图7(b)中，轴L9是下臂车轮侧轴，轴L4是下臂车体侧轴，点X1是轴L9和轴L4的交点。轴La是穿过车轮中心Hc(轮心)且沿着车宽方向延伸的车轮车宽方向轴，点Xrc是车轮车宽方向轴La上的倾动中心Rc的仰视位置，轴Lb是穿过车轮中心Hc且沿着前后方向延伸的车轮前后方向轴，点Xpc是直线Ld与轴Lb的交点，是俯仰中心Pc的仰视位置

根据上述构造，能够适当地设定俯仰中心Pc，使得上下两臂2、3和减震器51的上下移动更顺畅，从而提高路面跟随性和乘坐舒适性，并且通过提高车宽方向的车轮的支承刚性，在维持外倾角等车宽方向的几何学特性的同时，提高车体控制性。

作为本发明的方式，如图4所示，减震器51的上端部5a经由螺栓B8(参照图2)轴支承到车体，该螺栓B8是俯视时相对于车辆前后方向基准线L1平行的枢支轴，如图2所示，上下两臂2、3和减震器51的上端部5a各自的向车体侧的螺栓B3(参照图4)、B4、B8相对于车辆前后方向基准线L1向后下倾斜地延伸。

根据上述构造，能够容易地兼顾耐俯仰性和弹性衬套54的硬质化。

详细地说，根据上述构造，H型下臂3的前后各侧的车体侧轴支部32f、32r的轴L4f、L4r、即下臂车体侧轴L4在侧面观察时相对于车辆前后方向基准线L1向后下倾斜(参照图2)，由此，如图7(a)所示，能够将俯仰中心Pc(点Hpc)相对于后轮100设定在前斜上方位置、即比车轮前后方向轴Lb更靠上方位置(即，能够确保后退角)。

并且，通过像这样提高俯仰中心Pc的位置，在车辆的突然制动时、突然提速时等，能够维持防抬头、防拖尾。

图7(a)是通过侧面视图示意性地示出后悬架装置1的俯仰中心的侧面视位置和用于确定该位置的各种点和轴的说明图，在图7(a)中，轴L4是下臂车体侧轴，点H1是轴L4和直线Lc的交点。轴Le是穿过车轮中心Hc的沿上下方向延伸的车轮上下方向轴，点Hrc是车轮上下方向轴Le上的倾动中心Rc的侧面视位置，直线Lg是穿过点H1和点Hrc的直线，点Hpc是直线Lg与直线Lf的交点，是俯仰中心Pc的侧面视位置。此外，在图7(a)中，将点Hpc和后轮100的接地点Ho连结的直线Li与路面S所成的角表示防抬头角α，将点Hpc和轮心Hc连结的直线Lh与车轮前后方向轴Lb所成的角β表示防拖尾角。

进而，在本实施例中，如上述那样，除了H型下臂3的前后各侧的车体侧轴支部32f、32r的轴L4(L4f、L4r)之外，I型的上臂2的车体侧轴支部21的轴L2和减震器上端轴支部53的轴L7a也在侧面观察时相对于车辆前后方向基准线L1向后下倾斜(参照图2)。例如，如图7(a)所示，上臂2的车体侧轴支部21以车体侧轴支部21的轴L2(上臂车轮侧轴L2)穿过俯仰中心Pc(点Hpc)的方式向后下倾斜。

根据上述构造，上臂2和减震器5不会相对于下臂3扯动，能够相对于该下臂3在垂直方向上顺畅地平移(揺动)，所以能够提高该垂直方向上的柔软度。

因此，在本实施例中，能够确保俯仰中心Pc的高度，上下两臂2、3及减震器5向车体的全部轴支部21、32f、32r、5a在后轮100的倾动时不会扯动而尽早地可动，从而能够进一步提高耐俯仰性和路面跟随性、乘坐舒适性。此外，提高进一步提高路面跟随性，能够防止打滑等，并且能够进一步提高车辆控制性。

具体地说，本实施例的后悬架装置1为了克服后轮100越过台阶时从台阶承受的载荷、即向后方拉拽的载荷，向后斜上方平滑地平移(揺动)，从而能够减小从台阶承受的载荷。

进而，减震器51相对于下臂3垂直地设置(参照图2、图3)，能够使减震器51的上端部5a的扯动最小化。

此外，作为本发明的方式，作为下臂3的车轮侧的前侧连结部的车轮前侧轴支部35f和上臂2的车轮侧的连结部的车轮侧轴支部23配置在比后轮驱动轴L10更靠前方，前束控制连杆6配置在比后轮驱动轴L10更靠后侧(参照图4)。

根据上述构造，能够提高车宽方向的支承刚性，准确地进行前束控制。

详细地说，在上述的专利文献1(欧洲专利第1937498号说明书)的后悬架装置中，下臂(5)的车轮前侧轴支部(6b)配置在比后轮驱动轴(4)(差动器的输出轴(4))更靠前方。(参照专利文献1的图3)另一方面，上臂(10)在前后方向上在与后轮驱动轴(4)大体一致的位置沿着车宽方向延伸，与设置在其车宽方向的外端的副支架(3)连结的车轮侧轴支部配置在后轮驱动轴(4)的大致正上方(参照同图)。进而，前束控制连杆(11)的车宽方向外端在比后轮驱动轴(4)更靠后方与副支架连结，从而在俯视时配置在比后轮驱动轴(4)更靠后侧位置(参照同图)。

像这样，在专利文献1中，上臂(10)如上述那样在前后方向上与后轮驱动轴(4)大体一致的位置沿着车宽方向延伸，所以能够提高前束控制性，但是另一方面，可能无法由上臂(10)有效地承接后轮向前束侧作用的上述的车宽方向内侧的力。

与此相对，在本实施例中，如上述那样，除了设置在下臂3的前侧的车宽方向外端的车轮前侧轴支部35f，设置在上臂2的车宽方向外端2b的车轮侧轴支部23也配置在比后轮驱动轴L10更靠前方。即，在本实施例中，与现有技术相比，更大地确保前束控制连杆6和上臂2的前后方向的俯仰。

由此，例如能够通过I型的上臂2来更可靠地承接使后轮100更加前束(车轮前部更加朝向车宽方向内侧的姿态)的上述的力(力矩)。

因此，除了车宽方向的刚性较高的H型下臂3，I型的上臂2也一起提高对于车宽方向的载荷的支承刚性，并且能够不依赖于弹性衬套24的刚性而准确且容易地进行前束控制。

本发明的后悬架构造对应于本实施例的后悬架装置1，以下同样，

向车体侧进行轴支承的轴支部对应于上臂2的车体侧轴支部21及下臂3的车体前侧轴支部32f、车体后侧轴支部32r，

下臂的车轮侧的前后各侧的连结部之中的一方对应于车轮后下侧轴支部35r，

下臂的车轮侧的前后各侧的连结部之中的另一方对应于车轮前侧轴支部35f，

上下两臂向车体侧的枢支轴对应于螺栓B1、B3、B4(轴L2、L4f、L4r)，

减震器上部向车体侧的枢支轴对应于螺栓B8(轴L7a)，

下臂的车轮侧的前侧连结部对应于车轮前侧轴支部35f，

上臂的车轮侧的连结部对应于车轮侧轴支部23，

但是本发明不限于上述的实施例的构造。

例如，上臂不限于本实施例那样的I型的上臂2，也可以是A型或由H型的连杆构成。由H型连杆构成的情况下，虽然图示省略，但是下臂3和上臂2均优选构成为，将车轮侧的前后各侧的连结部的中心连结的假想轴线越向前方越往车宽方向内侧倾斜地延伸。

此外，在本实施例中，将下臂3的前后各侧的车轮侧轴支部35f、35r之中的后侧的车轮后下轴支部35r经由辅助连杆4连结到车轮侧(参照图1、图3、图5)，将前侧的车轮前侧轴支部35f不经由辅助连杆4而直接连结到车轮侧(车轮支架9)(参照同图)，但是不限于该实施方式，虽然图示省略，但是也可以将下臂的车轮侧的前后各侧的连结部之中的前侧的连结部经由辅助连杆连结到车轮侧，将后侧的连结部不经由辅助连杆而直接连结到车轮侧。

进而，不限于上述的实施例那样，上臂2的车体侧连结部由具备弹性衬套22及螺栓B1的车轮侧轴支部22构成(参照图4)、下臂3的车体侧连结部由具备弹性衬套33f、33r及螺栓B3、B4的车体前侧轴支部32f、32r构成(参照同图)、下臂的车轮前侧连结部由具备弹性衬套35a及螺栓B5的车轮前侧轴支部35f构成(参照图5)、上臂2的车轮侧连结部由具备弹性衬套24及螺栓B2的车轮侧轴支部23构成(参照图4)、将辅助连杆4的下端部4d和下臂3连结的连结部由具备弹性衬套35b及螺栓B6的车体后下侧轴支部35r构成(参照图3、图5)、或者将辅助连杆4的上端部4u和车轮支架9的后方臂部92的基端部92a连结的连结部如上述的实施例那样由具备弹性衬套61a及螺栓B7的车轮后上侧轴支部61构成(参照图3)，其中至少一个连结部也可以垫球关节(球面轴承、球衬套)构成。

此外，在本实施例中，下臂3的车轮前侧轴支部35f的轴线L5f及车轮后侧轴支部35r的轴线L5r是俯视时与车辆前后方向基准线L1平行地延伸的轴，并且将下臂3的前车轮前侧轴支部35f的中心35fc和车轮后下侧轴支部35r的中心35rc连结的假想轴线L9在俯视时越向前方越往车宽方向内侧倾斜地延伸(参照图5)，但是不限于此，也可以是车轮前侧轴支部35f的轴线L5f及车轮后侧轴支部35r的轴线L5r自身在俯视时越向前方越往车宽方向内侧倾斜地延伸。

另外，车轮前侧轴支部35f和车轮后侧轴支部35r分别由使用垫球关节的车轮前侧连结部、车轮后侧连结部构成的情况下，这些车轮后侧连结部和车轮前侧连结部的中心可以设定为球的中心35fc、35rc(转动中心)。

工业实用性：

如以上说明，本发明在具备与车体侧和车轮侧连结的上臂及H型的下臂、辅助连杆、与下臂和车体连结的减震器的后悬架装置中是有用的。

Claims (2)

1.一种汽车的后悬架构造，

该后悬架构造具备：与车体侧和车轮侧连结的上臂及H型的下臂、辅助连杆、与所述下臂和车体连结的减震器，

所述减震器在侧面观察时相对于所述下臂垂直地设置，

所述上臂及所述H型的下臂相对于车体的连结部由经由弹性衬套而轴支承到车体侧的轴支部构成，并且这些车体侧的全部的所述轴支部中的所述弹性衬套的轴在俯视时相对于车辆前后方向的基准线平行，

所述下臂的车轮侧的前后各侧的连结部之中的一方经由所述辅助连杆连结到车轮侧，另一方不经由所述辅助连杆而直接连结到车轮侧，

将所述下臂的车轮侧的前后各侧的连结部的中心连结的假想轴线，越向前方越往车宽方向内侧倾斜地延伸，

所述减震器的减震器上部经由在俯视时相对于车辆前后方向的基准线平行的枢支轴而枢轴支承到车体，

所述上臂及所述H型的下臂和所述减震器上部各自的向车体侧的枢支轴相对于车辆前后方向的基准线而向后下倾斜地延伸。

2.如权利要求1所述的汽车的后悬架构造，

所述下臂的车轮侧的前侧连结部和所述上臂的车轮侧的连结部相比于后轮驱动轴配置在前方，前束控制连杆相比于所述后轮驱动轴配置在后侧。

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