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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängungsstruktur eines Kraftfahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Stützen und/oder Tragen eines Hinterrads eines Fahrzeugs.
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Im Allgemeinen ist eine Hinterradaufhängungsstruktur, bei der rückstellfähige Hülsen und/oder Buchsen, die an einem vorderen und hinteren fahrzeugaufbauseitigen Verbindungsabschnitt eines Aufhängungsarms bereitgestellt sind, konfiguriert sind, eine geringe Compliance aufzuweisen, das heißt dahingehend konfiguriert sind, hart zu sein, beim Erhöhen der Stütz- und/oder Trägersteifigkeit eines Hinterrads überlegen, wodurch das schnelle Ansprechen auf einen Lenkvorgang bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs bereitgestellt wird, insbesondere so, dass diese Hinterradaufhängungsstruktur für die Fahrzeugsteuerbarkeit (Handhabungsstabilität) als bevorzugt gilt. Es besteht jedoch das Problem, dass die rückstellfähigen Buchsen, die so konfiguriert sind, dass sie übermäßig hart sind, die Spurtreue oder die Fahrübereinstimmung verschlechtern können.
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Dabei ist ein H-förmiger Arm als ein unterer Arm, der auf eine herkömmliche Hinterradaufhängungsstruktur angewandt ist, bekannt, wie er in dem
europäischen Patent EP 1 937 498 B2 beispielhaft veranschaulicht ist. Dieser H-förmige Arm ist konfiguriert, mit einer Fahrzeugaufbauseite und einer Radseite an zwei Punkten verbunden zu sein, d.h. einem vorderen und einem hinteren Punkt, und zwar auf jeder Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung eines Fahrzeugs. Dadurch kann der H-förmige untere Arm die überlegene Radstütz- und/oder -trägersteifigkeit gegenüber Lasten aufweisen, die in einer Längsrichtung, in der Fahrzeugbreitenrichtung und in einer Drehrichtung (Aufwickel- und/oder Windup-Richtung).
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Der in dem oben beschriebenen Patentdokument offenbarte H-förmige untere Arm ist so konfiguriert, dass Hülsen- und/oder Buchsenachsen der rückstellfähigen Buchsen, die an dem vorderen und hinteren fahrzeugaufbauseitigen Verbindungsabschnitt davon bereitgestellt sind, sich in einer Draufsicht schräg relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, und zwar aus dem Grund des Festlegens eines Nick- und/oder Pitch-Zentrums des Hinterrads an einer aus einer Anti-Hochschiebe- und/oder -Hebegeometrie-Perspektive geeigneten Position und dergleichen (siehe eine axiale Linie 8a in 3 des oben beschriebenen Patentdokuments). Ferner ist ein Dämpfer zwischen einem Radträger und einem Fahrzeugaufbau knapp hinter einer Antriebswelle stehend angeordnet sowie ein Querlenker über ein erstes Lager direkt und über ein zweites Lager unter Zwischenschaltung eines im wesentlichen senkrecht zur Ebene dieses Querlenkers angeordneten sog. Integrallenkers indirekt mit dem Radträger verbunden.
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Bei der oben beschriebenen Struktur besteht jedoch das Problem, das es zu einem Verdrehen an dem vorderen und hinteren fahrzeugaufbauseitigen Verbindungsabschnitt des unteren Arms kommen kann, was durch eine Längslast bewirkt wird, die von dem Hinterrad übertragen wird. Um das Verdrehen zu unterbinden, sind herkömmlicherweise die rückstellfähigen Buchsen, die an dem vorderen und hinteren fahrzeugaufbauseitigen Verbindungsabschnitt bereitgestellt sind, konfiguriert, voneinander unterschiedliche Eigenschaften aufzuweisen.
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In einem Fall jedoch, wo die rückstellfähigen Buchsen, die an dem vorderen und hinteren fahrzeugaufbauseitigen Verbindungsabschnitt des unteren Arms bereitgestellt sind, konfiguriert sind, die große Compliance aufzuweisen, um das daran auftretende Verdrehen zu unterbinden, wird die Fahrzeugbreitenrichtungs-Compliance des unteren Arms so groß, dass zu befürchten ist, dass ein Vorzug des H-förmigen unteren Arms, dass die Radstütz- und/oder -trägersteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung (die Steifigkeit gegenüber einer lateralen Kraft) ordnungsgemäß hoch ist, ruiniert werden kann und dadurch die Handhabungsstabilität des Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß erhöht werden kann.
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In einem Fall jedoch, in dem die rückstellfähigen Buchsen, die an dem fahrzeugaufbauseitigen Verbindungsabschnitt des unteren Arms bereitgestellt sind, konfiguriert sind, die geringe Compliance aufzuweisen, d.h. konfiguriert sind, hart zu sein, verschlechtern sich die Spurtreue oder die Fahrübereinstimmung, so dass zu befürchten ist, dass das oben beschriebene anatomische Problem auftreten kann.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hinterradaufhängungsstruktur für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welche auf kompatible Weise die Handhabungsstabilität und die Spurtreue/Fahrübereinstimmung erzielen kann und einen Kostenanstieg ordnungsgemäß unterbinden kann.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung ist eine Hinterradaufhängungsstruktur für ein Kraftfahrzeug, die einen oberen Arm, der bereitgestellt ist, mit einer Fahrzeugaufbauseite und einer Radseite verbunden zu sein, einen H-förmigen unteren Arm, der bereitgestellt ist, mit der Fahrzeugaufbauseite und der Radseite verbunden zu sein, ein Hilfsglied und einen Stoßdämpfer umfasst, der bereitgestellt ist, mit dem unteren Arm und einem Fahrzeugaufbau verbunden zu sein, wobei der Stoßdämpfer in einer Seitenansicht im Wesentlichen senkrecht zu dem unteren Arm bereitgestellt ist, jeder Verbindungsabschnitt des oberen und unteren Arms zu dem Fahrzeugaufbau aus einem Schwenkabschnitt besteht, der konfiguriert ist, jeden Arm auf der Fahrzeugaufbauseite über eine rückstellfähige Hülse und/oder Buchse zu lagern, wobei die rückstellfähige Hülse und/oder Buchse eine Hülsen- und/oder Buchsenachse aufweist, die konfiguriert ist, im Wesentlichen parallel zu einer Standardlinie zu sein, die sich in einer Draufsicht im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, der untere Arm konfiguriert ist, mit der Radseite über einen vorderen und einen hinteren Verbindungsabschnitt verbunden zu sein, wobei einer des vorderen und hinteren Verbindungsabschnitts mit der Radseite über das Hilfsglied verbunden ist und der andere Verbindungsabschnitt direkt mit der Radseite, nicht über das Hilfsglied, verbunden ist, und wobei eine imaginäre axiale Linie, die jeweilige Mitten des vorderen und des hinteren Verbindungsabschnitts miteinander verbindet, konfiguriert ist, sich schräg nach vorne und innen relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Verdrehen des unteren Arms und des Stoßdämpfers so minimiert, dass jeweilige vertikale Bewegungen des unteren Arms und des Stoßdämpfers ordnungsgemäß sanft sein können. Dadurch können die hohe Steifigkeit der Radstütz- und/oder -trägersteifigkeit der rückstellfähigen Buchsen und ein leichtes Bewegen des unteren Arms und des Stoßdämpfers auf kompatible Weise erzielt werden.
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Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein oberer Abschnitt des Stoßdämpfers schwenkbar an dem Fahrzeugaufbau über eine Schwenkachse gelagert, die konfiguriert ist, im Wesentlichen parallel zu der Standardlinie zu sein, die sich in der Draufsicht im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und sowohl die Buchsenachse als auch die Schwenkachse sind konfiguriert, sich schräg nach hinten und unten relativ zu der Standardlinie zu erstrecken, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und zwar in einer Seitenansicht.
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Gemäß dieser Ausführungsform können der Nick- und/oder Pitching-Widerstand des Fahrzeugs und die hohe Radträgersteifigkeit der rückstellfähigen Buchsen leicht auf kompatible Weise erzielt werden.
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Bei einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind der vordere Verbindungsabschnitt des unteren Arms zu der Radseite und ein Verbindungsabschnitt, über den der obere Arm konfiguriert ist, mit der Radseite verbunden zu sein, vor einer Hinterradantriebsachse bereitgestellt, und ein Spursteuer- und/oder -regelglied zum Steuern und/oder Regeln eines Spurwinkels des Hinterrads ist hinter der Hinterradantriebsachse bereitgestellt.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann eine präzise Vorspursteuerung und/oder - regelung des Hinterrads durch Erhöhen der Radstützsteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung erzielt werden.
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Vorzugsweise ist das Hilfsglied schwenkbar mit der Radseite über einen hinteren oberen radseitigen Schwenkabschnitt verbunden und schwenkbar mit dem unteren Arm über den hinteren Verbindungsabschnitt verbunden.
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Es ist ferner bevorzugt, dass sich der hintere obere radseitige Schwenkabschnitt im Wesentlichen parallel zu zumindest einem des vorderen und hinteren Verbindungsabschnitts des unteren Arms erstreckt.
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Vorzugsweise ist die Radseite durch einen Radträger gebildet, die und/oder der einen vorderen oberen Armabschnitt aufweist, der sich nach vorne und oben von einem vorderseitigen Bereich eines Körperabschnitts des Radträgers erstreckt, wobei ein oberes Ende des vorderen oberen Armabschnitts schwenkbar mit dem Verbindungsabschnitt des oberen Arms verbunden ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Stützen und/oder Tragen eines Hinterrads eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend die Schritte:
- Verbinden eines oberen Arms mit einer Fahrzeugaufbauseite und einer Radseite;
- Verbinden eines H-förmigen unteren Arms mit der Fahrzeugaufbauseite und der Radseite;
- Bereitstellen eines Hilfsglieds; und
- Verbinden eines Stoßdämpfers mit dem unteren Arm und einem Fahrzeugaufbau,
- wobei der Stoßdämpfer in einer Seitenansicht im Wesentlichen senkrecht zu dem unteren Arm bereitgestellt wird,
- jeder Verbindungsabschnitt des oberen und unteren Arms zu dem Fahrzeugaufbau aus einem Schwenkabschnitt besteht, der jeden Arm auf der Fahrzeugaufbauseite über eine rückstellfähige Hülse und/oder Buchse lagert, wobei die rückstellfähige Hülse und/oder Buchse eine Hülsen- und/oder Buchsenachse aufweist, die im Wesentlichen parallel zu einer Standardlinie ist, die sich in einer Draufsicht im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt,
- der untere Arm mit der Radseite über einen vorderen und einen hinteren Verbindungsabschnitt verbunden ist, wobei einer des vorderen und hinteren Verbindungsabschnitts mit der Radseite über das Hilfsglied verbunden ist und der andere Verbindungsabschnitt direkt mit der Radseite, nicht über das Hilfsglied, verbunden ist; und
- eine imaginäre axiale Linie, die jeweilige Mitten des vorderen und des hinteren Verbindungsabschnitts miteinander verbindet, sich schräg nach vorne und innen relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
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Vorzugsweise wird ein oberer Abschnitt des Stoßdämpfers schwenkbar an dem Fahrzeugaufbau über eine Schwenkachse gelagert, die im Wesentlichen parallel zu der Standardlinie ist, die sich in der Draufsicht im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und sowohl die Buchsenachse als auch die Schwenkachse erstrecken sich schräg nach hinten und unten relativ zu der Standardlinie, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und zwar in einer Seitenansicht.
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Ferner bevorzugt werden der vordere Verbindungsabschnitt des unteren Arms zu der Radseite und ein Verbindungsabschnitt, über den der obere Arm mit der Radseite verbunden ist, vor einer Hinterradantriebsachse bereitgestellt, und/oder ein Spursteuer- und/oder -regelglied zum Steuern und/oder Regeln eines Spurwinkels des Hinterrads wird hinter der Hinterradantriebsachse bereitgestellt.
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Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlich, die auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug nimmt.
- 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Hinterradaufhängungsvorrichtung einer vorliegenden Ausführungsform.
- 2 ist eine Seitenansicht der Hinterradaufhängungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform bei Betrachtung von einer Innenseite aus, in einer Fahrzeugbreitenrichtung eines Fahrzeugs.
- 3 ist eine Seitenansicht der Hinterradaufhängungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform bei Betrachtung von einer Außenseite aus, in einer Fahrzeugbreitenrichtung eines Fahrzeugs.
- 4 ist eine Draufsicht der Hinterradaufhängungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform.
- 5 ist eine Unteransicht der Hinterradaufhängungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform.
- 6 ist eine Rückansicht der Hinterradaufhängungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform.
- 7A und 7B sind erläuternde Diagramme eines Nick- und/oder Pitch-Zentrums und verschiedener Punkte/Achsen zum Spezifizieren des Nick- und/oder Pitch-Zentrums.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit besonderem Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung zeigt ein Pfeil F eine Fahrzeugvorderseite, ein Pfeil R zeigt eine Fahrzeugrückseite, ein Pfeil IN zeigt eine Innenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung eines Fahrzeugs, ein Pfeil OUT zeigt eine Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs, und ein Pfeil U zeigt eine Fahrzeugoberseite in den Figuren. In 5 wird die Darstellung einer Dämpfereinheit 5 ausgelassen.
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Ein Paar Hinterradaufhängungsvorrichtungen 1, die auf beiden Seiten, rechter und linker Seite, an einem hinteren Abschnitt eines Fahrzeugaufbaus bereitgestellt sind, ist lateral symmetrisch, so dass die linkseitige Hinterradaufhängungsvorrichtung 1 beschrieben wird. Die Hinterradaufhängungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform umfasst gemäß der Darstellung in 1 einen I-förmigen oberen Arm 2 und einen H-förmigen unteren Arm 3, die jeweils mit einer Fahrzeugaufbauseite und einer Radseite (einem Radträger 9) verbunden sind, ein Hilfsglied 4, eine Dämpfereinheit 5, die mit dem unteren Arm 3 und dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, und ein Spursteuer- und/oder -regelglied 6.
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Wie es in 1, 2 und 4 gezeigt ist, ist der obere Arm 2 ein I-förmiger (gerader) Arm, der auf einer oberen Seite als ein Aufhängungsarm angeordnet ist, und an einem Innenende 2a, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des oberen Arms 2 ist ein fahrzeugaufbauseitiger Schwenkabschnitt 21 bereitgestellt, der den oberen Arm 2 schwenkbar an der Fahrzeugaufbauseite lagert. Eine zylindrische rückstellfähige Hülse und/oder Buchse 22 ist bereitgestellt, in den fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitt 21 eingesetzt zu werden.
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Wie es in 4 gezeigt ist, ist die rückstellfähige Buchse 22, die an dem fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitt 21 des oberen Arms 2 bereitgestellt ist, an einer Anbringungshalterung 74 gestützt und/oder getragen, die an ein Verstärkungsglied (nicht dargestellt) der Fahrzeugaufbauseite montiert ist, und zwar über einen Bolzen B1, der sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung an einer Mittelachse L2 der rückstellfähigen Buchse 22 erstreckt.
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Wie es in 3 und 4 gezeigt ist, ist ein radseitiger Schwenkabschnitt 23, der schwenkbar ein oberes Ende 3a des vorderen oberen Armabschnitts 93 stützt und/oder trägt, der sich von einem vorderseitigen Bereich eines Körperabschnitts eines Radträgers 9 nach vorne und oben erstreckt, an einem Fahrzeugbreitenrichtung-Außenende 2b des oberen Arms 2 über einen Bolzen B2 und eine zylindrische rückstellfähige Buchse und/oder Hülse 24 bereitgestellt.
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Wie es in 4 und 5 gezeigt ist, ist der untere Arm 3 ein H-förmiger Arm, der auf einer unteren Seite als ein weiterer Aufhängungsarm angeordnet ist, und ein vorderer und hinterer fahrzeugaufbauseitiger Armabschnitt 31 (ein vorderer fahrzeugaufbauseitiger Armabschnitt 31f und ein hinterer fahrzeugaufbauseitiger Armabschnitt 31 r), die konfiguriert sind, sich zu der Fahrzeugseite von seinen fahrzeugaufbauseitigen Abschnitten zu erstrecken, die longitudinal voneinander beabstandet sind, sind integral an einem Körperabschnitt 36 des unteren Arms 3 gebildet. Wie es in 2, 4 und 5 gezeigt ist, sind an einem Fahrzeugbreitenrichtung-Innenende 31a des vorderen fahrzeugaufbauseitigen Armabschnitts 31 f und einem Fahrzeugbreitenrichtung-Innenende 31b des hinteren fahrzeugaufbauseitigen Armabschnitts 31 r jeweils fahrzeugaufbauseitige Schwenkabschnitte 32 (ein vorderer fahrzeugaufbauseitiger Schwenkabschnitt 32f und ein hinterer fahrzeugaufbauseitiger Schwenkabschnitt 32r) bereitgestellt. Zylindrische rückstellfähige Hülsen und/oder Buchsen 33 (33f, 33r) sind bereitgestellt, in den vorderen und den hinteren fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitt 32f, 32r eingesetzt zu werden.
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Wie es in 4 gezeigt ist, ist die rückstellfähige Buchse 33f, die an dem vorderen fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitt 32f des unteren Arms 32 bereitgestellt ist, an einer Anbringungshalterung 75f gestützt und/oder getragen, die an einem Verstärkungsglied (nicht dargestellt) der Fahrzeugaufbauseite über einen Bolzen B3 montiert ist, der sich im Wesentlichen in der Längsrichtung an einer Mittelachse L4f der rückstellfähigen Buchse 33f erstreckt. Die rückstellfähige Buchse 33r, die an dem hinteren fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitt 32r des unteren Arms 32 bereitgestellt ist, ist an einer Anbringungshalterung 75r gestützt und/oder getragen, die an dem Verstärkungsglied der Fahrzeugaufbauseite über einen Bolzen B4 montiert ist, der sich im Wesentlichen in der Längsrichtung an einer Mittelachse L4r der rückstellfähigen Buchse 33r erstreckt.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform sind gemäß der Darstellung in 2, 4 und 5 die Achse L4f des vorderen fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitts 32f und die Achse L4r des hinteren fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitts 32r des unteren Arms 3 koaxial bereitgestellt. Dabei ist eine axiale Linie, die sich so gerade erstreckt, dass sie die Achse L4f des vorderen fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitts 32f und die Achse L4r des hinteren fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitts 32r des unteren Arms 3 passiert, als eine fahrzeugaufbauseitige Achse L4 des unteren Arms festgelegt.
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Wie es in 3 und 5 gezeigt ist, sind ein vorderer und ein hinterer radseitiger Armabschnitt 34 (ein vorderer radseitiger Armabschnitt 34f und ein hinterer radseitiger Armabschnitt 34r), die konfiguriert sind, sich von den radseitigen Abschnitten des unteren Arms 3, die longitudinal voneinander beabstandet sind, zu dem Rad zu erstrecken, integral an dem Körperabschnitt 36 des unteren Arms 3 gebildet. Ein Fahrzeugbreitenrichtung-Außenende 34a des vorderen radseitigen Armabschnitts 34f ist schwenkbar an einem unteren Ende 91a (siehe 3) eines vorderen unteren Armabschnitts 91 gelagert, der sich von einem vorderseitigen Bereich des Radträgers 9 nach vorne und unten erstreckt, und zwar über einen Bolzen B5 und eine zylindrische rückstellfähige Hülse und/oder Buchse 35a, wodurch ein vorderer radseitiger Schwenkabschnitt 35f gebildet wird.
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Wie es in 1, 3 und 5 gezeigt ist, sind ein Fahrzeugbreitenrichtung-Außenende 34b des hinteren radseitigen Armabschnitts 34r des unteren Arms 3 und der Radträger 9 miteinander über das Hilfsglied 4 verbunden.
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Genauer gesagt erstreckt sich das Hilfsglied 4 im Wesentlichen senkrecht zu dem unteren Arm 3 (siehe 3), das Fahrzeugbreitenrichtung-Außenende 34b des hinteren radseitigen Armabschnitts 34r des unteren Arms 3 und ein unterer Endabschnitt 4d des Hilfsglieds 4 sind schwenkbar aneinander über eine zylindrische rückstellfähige Hülse und/oder Buchse 35b und eine Achse (einen Bolzen B6) gelagert, wodurch ein hinterer unterer radseitiger Schwenkabschnitt 35r gebildet wird. Wie es in 1 und 3 gezeigt ist, sind ein oberer Endabschnitt 4u des Hilfsglieds 4 und ein Basisendabschnitt 92a (siehe 1) eines rückwärtigen Armabschnitts 92, der sich im Wesentlichen von einem rückseitigen Bereich des Radträgers 9 nach hinten erstreckt, schwenkbar aneinander über eine zylindrische rückstellfähige Hülse und/oder Buchse 61a und eine Achse (einen Bolzen B7) gelagert (siehe 3), wodurch ein hinterer oberer radseitiger Schwenkabschnitt 61 gebildet wird. In 3 bezeichnet das Bezugszeichen 94 ein Sattelanbringungsloch zum Anbringen eines Bremssattels, nicht dargestellt.
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Wie es in 6 gezeigt ist, ist der hintere obere radseitige Schwenkabschnitt 61, der über dem hinteren unteren radseitigen Schwenkabschnitt 35r positioniert ist, etwas auf der Innenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des hinteren unteren radseitigen Schwenkabschnitts 35r angeordnet. Dadurch wechselt ein Hinterrad (nicht dargestellt) zu einem Vorspurzustand beim Bremsen des Fahrzeugs, so dass das Fahrzeug stabil sein kann.
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In einem Fall, wo die Hinterradaufhängungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform den H-förmigen unteren Arm 3 verwendet, kann zwar die Steifigkeit erhöht werden, aber es ist zu befürchten, dass eine Spurwinkeländerung des Rads nicht ordnungsgemäß bewirkt werden kann. Wie es in 1, 3 und 5 gezeigt ist, ist folglich die Hinterradaufhängungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform so konfiguriert, dass eine Seite, in der Längsrichtung, des unteren Arms 3 (bei der vorliegenden Ausführungsform die hintere Seite des unteren Arms 3) mit dem Radträger 9 (Achsschenkelglied) über das Hilfsglied 4 verbunden ist. Dadurch wird die Compliance für die Spurwinkeländerung des Hinterrads so groß gemacht, dass, wenn eine Last auf das Hinterrad in der vertikalen Richtung, in der Längsrichtung oder in der Fahrzeugbreitenrichtung eingeht, das Hinterrad so gesteuert werden kann, dass es ordnungsgemäß in dem Vorspurzustand ist, und zwar unter Verwendung des Spursteuerglieds 6.
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Ferner ist der hintere radseitige Armabschnitt 34r des unteren Arms 3, der den unteren Endabschnitt 4b des Hilfsglieds 4 schwenkbar lagert, auf der Außenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Basisendabschnitts 92a (siehe 1) des Radträgers 9 angeordnet, der den oberen Endabschnitt 4u des Hilfsglieds 4 schwenkbar lagert. Wenn der Radträger, der den Bremssattel stützt und/oder trägt, beim Bremsen des Fahrzeugs nach vorne gedreht wird, verdreht sich daher der obere Endabschnitt 4a des Hilfsglieds 4 so nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung, dass sich der hintere Abschnitt des Radträgers 9 nach außen bewegen kann. Folglich kann das Hinterrad dahingehend gesteuert werden, sich in dem Vorspurzustand zu befinden.
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Wie es in 1, 2 - 4 und 6 gezeigt ist, ist die oben beschriebene Dämpfereinheit 5 mit dem Fahrzeugaufbau und dem unteren Arm 3 verbunden und umfasst einen Stoßdämpfer 51 und eine Schraubenfeder 52. Wie es in 2, 3 und 6 gezeigt ist, ist die Schraubenfeder 52 der Dämpfereinheit 5 um einen oberen Abschnitt des Stoßdämpfers 51 herum derart angeordnet, dass die jeweiligen Mittelachsen L6 des Stoßdämpfers 51 und der Schraubenfeder 52 koaxial sind, und die koaxialen Mittelachsen L6 erstrecken sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung, die im Wesentlichen senkrecht zu den Achsen L4f, L4r des unteren Arms 3 in der Seitenansicht (siehe 2) ist. Die Dämpfereinheit 5 (der Stoßdämpfer 51), die zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem unteren Arm 3 positioniert ist, enthält einen Dämpfer-Oberende-Schwenkabschnitt 53, der die Dämpfereinheit an dem Fahrzeugaufbau an dem oberen Endabschnitt 5a des Stoßdämpfers 51 schwenkbar lagert.
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Wie es ferner in 4 gezeigt ist, sind die Bolzen B1, B3, B4 (die Achsen L2, L4f, L4r), welche die jeweiligen rückstellfähigen Buchsen 22, 33f, 33 aller fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitte 21, 32f, 32r (den fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitt 21 des oberen Arms 2, den vorderen und hinteren fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitt 32f, 32r des unteren Arms 3) des oberen und unteren Arms 2, 3 schwenkbar lagern, in der Draufsicht im Wesentlichen parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung-Standardlinie L1 angeordnet.
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Ferner sind bei der vorliegenden Ausführungsform Bolzen B2, B8 (2), B9 (Achsen L3, L7a, L7b), die jeweilige rückstellfähige Buchsen 22, 54, 55 des radseitigen Schwenkabschnitts 23 des oberen Arms 2, des Dämpfer-Oberende-Schwenkabschnitts 53 und eines Dämpfer-Unterende-Schwenkabschnitts 56 schwenkbar lagern, in der Draufsicht im Wesentlichen parallel zu der Fahrzeuglängsrichtung-Standardlinie L1 angeordnet, wie es in 4 gezeigt ist.
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Wie es zudem in 5 gezeigt ist erstreckt sich eine imaginäre axiale Linie L9 (eine radseitige Achse L9 des unteren Arms), die eine Mitte 35fc des vorderen radseitigen Schwenkabschnitts 35f des unteren Arms 3 und eine Mitte 35rc des hinteren unteren radseitigen Schwenkabschnitts 35r miteinander verbindet, in einer Unteransicht schräg nach vorne und innen.
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Dabei bedeutet die Mitte 35fc des vorderen radseitigen Schwenkabschnitts 35f des unteren Arms 3 eine Position, die sich auf einer axialen Linie L5f, die sich im Wesentlichen in der Längsrichtung des vorderen radseitigen Schwenkabschnitts 35f erstreckt, und an einer Mitte, im Wesentlichen in der Längsrichtung, des vorderen radseitigen Schwenkabschnitts 35f befindet. Gleichermaßen bedeutet die Mitte 35rc des hinteren unteren radseitigen Schwenkabschnitts 35r eine Position, die sich auf einer axialen Linie L5f, die sich im Wesentlichen in der Längsrichtung des hinteren unteren radseitigen Schwenkabschnitts 35f erstreckt, und an einer Mitte, im Wesentlichen in der Längsrichtung, des hinteren unteren radseitigen Schwenkabschnitts 35r befindet.
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Wie es in 2 gezeigt ist erstrecken sich die jeweiligen Achsen L2, L4f, L4r, L7a der fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitte 21, 32f, 32r, 53 des oberen und unteren Arms 2, 3 und des Dämpfer-Oberende-Abschnitts 5a schräg nach hinten und unten relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung-Standardlinie L1.
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Insbesondere erstrecken sich die Achse L2 des fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitts 21 des oberen Arms 2, die jeweiligen Achsen L4f, L4r des vorderen und hinteren fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitts 32f, 32r (des vorderen fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitts 32f und des hinteren fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitts 32r) und die Achse L7a des Dämpfer-Oberende-Schwenkabschnitts 53 im Wesentlichen parallel zueinander, wobei sie sich schräg nach hinten und unten relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung-Standardlinie L1 erstrecken (siehe 2).
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Ferner strecken sich bei der vorliegenden Ausführungsform gemäß der Darstellung in 3 die Achse L2 des fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitts 21 des oberen Arms 2, die jeweiligen Achsen L4f, L4r des vorderen und hinteren fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitts 32f, 32r (des vorderen fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitts 32f und des hinteren fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitts 32r) und die Achse L7a des Dämpfer-Oberende-Schwenkabschnitts 53 im Wesentlichen parallel zueinander, wobei sie sich schräg nach hinten und unten relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung-Standardlinie L1 erstrecken (siehe 2).
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Jeweilige Achsen L3, L5f, L5r, L8 des radseitigen Schwenkabschnitts 23 des oberen Arms 2, des vorderen und hinteren radseitigen Schwenkabschnitts 35 (des vorderen radseitigen Schwenkabschnitts 35f und des hinteren unteren radseitigen Schwenkabschnitts 35r) des unteren Arms 3 und des hinteren oberen radseitigen Schwenkabschnitts 61 erstrecken sich im Wesentlichen parallel zueinander, wobei sie sich schräg nach hinten und unten relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung-Standardlinie L1 erstrecken.
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Die oben beschriebene Dämpfereinheit 5 (der Stoßdämpfer 51) ist in der Seitenansicht im Wesentlichen senkrecht zu dem unteren Arm 3 bereitgestellt, wie es in 2 und 3 gezeigt ist. Insbesondere ist die Mittelachse L6 der Dämpfereinheit 5 auf einer axialen Linie im Wesentlichen senkrecht zu der Fahrzeugaufbauachse L4 des unteren Arms in der Seitenansicht positioniert (siehe 2).
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Der obere Abschnitt der Dämpfereinheit 5, das heißt obere Abschnitte des Stoßdämpfers 51 und der Schraubenfeder 52, die um den oberen Abschnitt des Stoßdämpfers 51 herum bereitgestellt ist und/oder sind, sind auf der Außenseite, in der Fahrzeugbreitenrichtung, eines hinteren Seitenrahmens (nicht gezeigt) derart angeordnet, dass sie den hinteren Seitenrahmen in der vertikalen Richtung überlappen. Dabei sind ein rechter und ein linker hinterer Seitenrahmen Fahrzeugaufbau-Verstärkungsglieder, sie so bereitgestellt sind, dass sie sich in der Fahrzeuglängsrichtung auf beiden Seiten, rechts und links, eines hinteren Abschnitts des Fahrzeugs erstrecken.
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Wie es ferner in 1, 4 und 5 gezeigt ist, ist das oben beschriebene Spursteuerglied 6 ein Glied, das so bereitgestellt ist, dass es sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und wie es in 1, 3 und 5 gezeigt ist, ist ein Außenende 6a, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des Spursteuerglieds 6 mit einem hinteren Ende 92b (einer Spitze) des rückwärtigen Armabschnitts 92 des Radträgers 9 über ein Kugelgelenk verbunden.
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Wie es in 3 - 5 gezeigt ist sind der vordere radseitige Schwenkabschnitt 35f des unteren Arms 3 und der radseitige Schwenkabschnitt 23 des oberen Arms 2 vor einer Hinterradantriebsachse L10 (einer Ausgangs- und/oder Abtriebswelle L19 eines Differentials) angeordnet, und das Spursteuerglied 6 ist hinter der Hinterradantriebsachse L10 angeordnet, um die Spurwinkeländerung mit bevorzugten Charakteristika beim Bremsen oder Kurvenfahren des Fahrzeugs bereitzustellen. Dabei ist ein Radzentrum Hc (siehe 3) des Radträgers 9 auf der Hinterradantriebsachse L10 positioniert.
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Die oben beschriebene Hinterradaufhängungsvorrichtung 1 des Kraftfahrzeugs der Ausführungsform umfasst den I-förmigen oberen Arm 2 und den H-förmigen unteren Arms 3, die jeweils bereitgestellt sind, mit der Fahrzeugaufbauseite und der Radseite verbunden zu werden, das Hilfsglied 4 und die Dämpfereinheit 5 (den Stoßdämpfer 51), die bereitgestellt ist, mit dem unteren Arms 2 und dem Fahrzeugaufbau (siehe 1) verbunden zu werden, wobei die Dämpfereinheit 5 in der Seitenansicht im Wesentlichen senkrecht zu dem unteren Arm 3 (siehe 2 und 3) bereitgestellt ist, die Verbindungsabschnitte des oberen und unteren Arms 2, 3 zu dem Fahrzeugaufbau jeweils aus dem fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitt 21, der den oberen Arm 2 schwenkbar an der Fahrzeugaufbauseite über die rückstellfähige Buchse 22 lagert, und den vorderen und hinteren fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitten 32f, 32r bestehen, die den unteren Arm 3 schwenkbar an der Fahrzeugaufbauseite über die rückstellfähigen Buchsen 33f, 33r (siehe 4) lagern, wobei diese rückstellfähigen Buchsen 22, 33f, 33r die Buchsenachsen L2, L4f, L4r aufweisen, die konfiguriert sind, in der Draufsicht im Wesentlichen parallel zu der Fahrzeuglängsrichtung-Standardlinie L1 zu sein (siehe dieselben Figuren), wobei der hintere untere radseitige Schwenkabschnitt 35r des unteren Arms 3 mit der Radseite über das Hilfsglied 4 verbunden ist (siehe 1, 3 und 5) und der vordere radseitige Schwenkabschnitt 35f mit der Radseite (dem Radträger 9) direkt verbunden ist, nicht über das Hilfsglied 4 (siehe dieselben Figuren), und wobei die imaginäre gerade Linie L9, welche die Mitte 35fc des vorderen radseitigen Schwenkabschnitts 35f und die Mitte 35rc des hinteren unteren radseitigen Schwenkabschnitts 35r verbindet, konfiguriert ist, sich schräg nach vorne und innen relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken (siehe 5).
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Gemäß der vorliegenden Vorrichtung wird ein Verdrehen des unteren Arms 3 und des Stoßdämpfers 51 so minimiert, dass die vertikalen Bewegungen des unteren Arms 3 und des Stoßdämpfers 51 sanft sein können. Dadurch können die hohe Steifigkeit der Radträgersteifigkeit, in der Fahrzeugbreitenrichtung, der rückstellfähigen Buchsen 22, 33f, 33r, 54 und die Fahrübereinstimmung auf kompatible Weise erzielt werden.
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Da sich bei der vorliegenden Ausführungsform gemäß der Darstellung in 5 die imaginäre gerade Linie L9 (die radseitige Achse L9 des unteren Arms), welche die Mitte 35fc des vorderen radseitigen Schwenkabschnitts 35f und die Mitte 35rc des hinteren unteren radseitigen Schwenkabschnitts 35r verbindet, schräg nach vorne und innen relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, kann gemäß der Darstellung in 7B ein Kreuzungspunkt X1 der radseitigen Achse L9 des unteren Arms und der fahrzeugaufbauseitigen Achse L4 des unteren Arms sicher erzeugt werden, wodurch ordnungsgemäß ein Nick- und/oder Pitch-Zentrum Pc (Punkt Xpc) festgelegt wird.
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7B ist ein erläuterndes Diagramm, das in der Unteransicht schematisch eine Position des Nickzentrums der Hinterradaufhängungsvorrichtung 1 und verschiedene Punkte und Achsen zeigt, welche die oben beschriebene Position des Nickzentrums identifizieren. In 7B ist die Achse L9 die radseitige Achse des unteren Arms, die Achse L4 ist die fahrzeugaufbauseitige Achse des unteren Arms und der Punkt X1 ist ein Kreuzungspunkt der Achse L9 und der Achse L4. Eine Achse La ist eine Rad-Fahrzeugbreitenrichtung-Achse, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, um das Radzentrum Hc zu passieren, ein Punkt Xrc ist in der Unteransicht eine Position eines Rollzentrums Rc, die auf der Rad-Fahrzeugbreitenrichtung-Achse positioniert ist, eine Achse Lb ist eine Rad-Längsrichtung-Achse, die sich im Wesentlichen in der Längsrichtung erstreckt, um das Radzentrum Hc zu passieren, und ein Punkt Xpc ist ein Kreuzungspunkt einer geraden Linie Ld und der Achse Lb, der in der Unteransicht eine Position des Nickzentrums Pc ist.
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Gemäß der vorliegenden Vorrichtung kann das Nickzentrum Pc ordnungsgemäß festgelegt werden, die Spurtreue und die Fahrübereinstimmung können verbessert werden, indem die vertikalen Bewegungen des oberen und unteren Arms 2, 3 und des Stoßdämpfers 51 ordnungsgemäß sanft gemacht werden, und die Fahrzeugaufbausteuerbarkeit kann verbessert werden, wobei die Fahrzeugbreitenrichtungsgeometrien, wie ein Sturzwinkel beibehalten werden, indem die Radträgersteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung verbessert wird.
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Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der obere Endabschnitt 5a des Stoßdämpfers 51 schwenkbar an dem Fahrzeugaufbau über den Bolzen B8 (siehe 2) als eine Schwenkachse gelagert, die in der Draufsicht im Wesentlichen parallel zu der Fahrzeuglängsrichtung-Standardlinie L1 ist, und wie es in 2 gezeigt ist erstrecken sich die Bolzen B1, B3 (siehe 4), B4, B8, die den oberen und unteren Arm 2, 3 und den oberen Endabschnitt 5a des Stoßdämpfers 51 schwenkbar an dem Fahrzeugaufbau lagern, schräg nach hinten und unten relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung-Standardlinie L1.
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Gemäß dieser Ausführungsform können der Nick- und/oder Pitching-Widerstand und die harte rückstellfähige Buchse 54 leicht auf kompatible Weise erzielt werden.
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Da die Achsen L4f, L4r des vorderen und hinteren fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitts 32f, 32r des H-förmigen unteren Arms 3, das heißt die fahrzeugaufbauseitige Achse L4 des unteren Arms ist konfiguriert, sich in der Seitenansicht schräg nach hinten und unten relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung-Standardlinie L1 zu erstrecken (siehe 2), kann insbesondere gemäß der oben beschriebenen Vorrichtung das Nickzentrum Pc (Punkt Hpc) an einer Position festgelegt werden, die sich schräg nach oben und vorne relativ zu dem Hinterrad befindet, das heißt sich über der Fahrzeuglängsrichtungsachse Lb befindet (d.h. ein Rezessionswinkel kann sichergestellt werden), wie es in 7A gezeigt ist. Indem das Niveau und/oder die Ebene (Höhenposition) des Nickzentrums Pc ordnungsgemäß hoch gemacht wird, können geeignete Anti-Hochschiebe- und/oder -Hebegeometrien oder Anti-Squat-Geometrien (Eintauchen des Hecks) beim Bremsen oder Schnellstart des Fahrzeugs bereitgestellt werden.
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7A ist ein erläuterndes Diagramm, das in der Seitenansicht schematisch eine Position des Nickzentrums der Hinterradaufhängungsvorrichtung 1 und die verschiedenen Punkte/Achsen zeigt, welche die oben beschriebene Position des Nickzentrums identifizieren. In 7A ist die Achse L4 die fahrzeugaufbauseitige Achse des unteren Arms und ein Punkt H1 ist ein Kreuzungspunkt der Achse L4 und einer geraden Linie Lc. Eine Achse Le ist eine Radvertikalrichtungsachse, die sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt, um das Radzentrum Hc zu passieren, ein Punkt Hrc ist in der Seitenansicht eine Position des Rollzentrums Rc, das sich auf der Radvertikalrichtungsachse Le befindet, eine gerade Linie Lg ist diejenige, die den Punkt H1 und den Punkt Hrc passiert, und ein Punkt Hpc ist ein Kreuzungspunkt der geraden Linie Lg und der geraden Linie Lf, der in der Seitenansicht eine Position des Nickzentrums Pc ist. In 7A bezeichnet ein Winkel zwischen einer Fahrbahnoberfläche S und einer geraden Linie Li, die den Punkt Hpc und den Fahrbahnoberflächenkontaktpunkt Ho des Hinterrads verbindet, einen Hochschiebe- und/oder -Hebewinkel a, und ein Winkel β zwischen der Radlängsrichtungsachse Lb und einer geraden Linie Lh, die den Punkt Hpc und die Radmitte Hc verbindet, bezeichnet einen Anti-Squat-Winkel.
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Ferner sind bei der vorliegenden Ausführungsform die Achse L2 des fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitts 21 des I-förmigen oberen Arms 2 und die Achse L7a des Oberende-Schwenkabschnitts 53 konfiguriert, sich in der Seitenansicht schräg nach hinten und unten relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung-Standardlinie L1 zu erstrecken (siehe 2), zusätzlich zu den Achsen L4 (L4f, L4r) des vorderen und hinteren fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitts 32f, 32r des H-förmigen unteren Arms 3, wie oben beschrieben. Beispielsweise ist der fahrzeugaufbauseitige Schwenkabschnitt 21 des oberen Arms 21 so konfiguriert, dass seine Achse L2 (Oberer-Arm-Radseitenachse L2) das Nickzentrum Pc (den Punkt Hpc) passiert.
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Da der obere Arm 2 und der Stoßdämpfer 51 dazu gebracht werden können, sich sanft im Wesentlichen senkrecht zu dem unteren Arm 3 zu bewegen (zu schwingen), und zwar ohne Verdrehen, kann gemäß der oben beschriebenen Vorrichtung die Compliance der senkrechten Richtung ordnungsgemäß erhöht werden.
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Dadurch können bei der vorliegenden Ausführungsform alle fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitte 21, 32f, 32r, 5a des oberen und unteren Arms 2, 3 und des Stoßdämpfers 51 dazu gebracht werden, sich schnell ohne Verdrehen bei einer Hochdrehbewegung des Hinterrads zu bewegen, was die ordnungsgemäß hohe Ebene des Nickzentrums Pc sicherstellt, wodurch ferner der Nickwiderstand, die Spurtreue und die Fahrübereinstimmung verbessert werden. Durch Verbessern der Spurtreue werden ein Rutschen und dergleichen so verhindert, dass die Fahrzeugsteuerbarkeit stärker verbessert werden kann.
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Insbesondere kann die Hinterradaufhängungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform die Stärke einer Last, die von dieser aufgenommen wird, wenn das Hinterrad über einen gestuften Abschnitt fährt, verringern, indem das Hinterrad dahingehend gesteuert wird, sich sanft in einer Richtung schräg nach hinten und oben zu bewegen (zu schwingen).
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Da ferner der Stoßdämpfer 51 im Wesentlichen senkrecht zu dem unteren Arm 3 bereitgestellt ist (siehe 2 und 3), kann das Verdrehen des oberen Endabschnitts 5b des Stoßdämpfers 51 minimiert werden.
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Ferner sind bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der vordere radseitige Schwenkabschnitt 35f als der vordere radseitige Verbindungsabschnitt des unteren Arms 3 und der radseitige Schwenkabschnitt 23 als der radseitige Verbindungsabschnitt des oberen Arms 2 vor der Hinterradantriebsachse L10 bereitgestellt, und das Spursteuerglied 6 ist hinter der Hinterradantriebsachse L10 bereitgestellt (siehe 4).
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Gemäß der oben beschriebenen Vorrichtung kann die Vorspursteuerung des Hinterrads durch präzises Erhöhen der Radträgersteifigkeit der Fahrzeugbreitenrichtung erzielt werden.
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Bei der Hinterradaufhängungsvorrichtung des oben beschriebenen Patentdokuments (Europäisches Patent
EP 1 937 498 B2 ) ist ein vorderer radseitiger Schwenkabschnitt eines unteren Arms vor einer Hinterradantriebsachse (einer Abtriebswelle) bereitgestellt. Indes erstreckt sich ein oberer Arm in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Position, die im Wesentlichen mit der Hinterradantriebsachse in der Längsrichtung übereinstimmt, und ein radseitiger Schwenkabschnitt ist an einem Außenende, in der Fahrzeugbreitenrichtung, des oberen Arms bereitgestellt, das und/oder der mit einem Nabenträger verbunden ist, der im Wesentlichen direkt über der Hinterradantriebsachse angeordnet ist. Ferner ist ein Spursteuerglied mit einem Abschnitt des Nabenträgers verbunden, das und/oder der hinter der Hinterradantriebsachse an einem Außenende, in der Fahrzeugbreitenrichtung, davon positioniert ist, so dass das Spursteuerglied in der Draufsicht hinter der Hinterradantriebsachse positioniert ist.
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Da sich der obere Arm in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Position erstreckt, die im Wesentlichen mit der Hinterradantriebsachse in der Längsrichtung wie oben beschrieben übereinstimmt, kann gemäß der oben beschriebenen Vorrichtung des Patentdokuments die Spursteuerbarkeit verbessert werden. Es ist jedoch zu befürchten, dass eine nach innen gerichtete Kraft, die durch die Bewegung des Rads in den Vorspurzustand bewirkt wird, nicht effizient von dem oberen Arm aufgenommen wird.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform jedoch ist nicht nur der vordere radseitige Schwenkabschnitt 35f des unteren Arms 3, sondern auch der radseitige Schwenkabschnitt 23 des oberen Arms 2 vor der Hinterradantriebsachse L10 wie oben beschrieben positioniert, so dass eine Längsteilung (Distanz) zwischen dem Steuerglied 6 und dem oberen Arm 2 größer festgelegt werden kann als diejenige des oben beschriebenen Patentdokuments.
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Dadurch kann beispielsweise die oben beschriebene Kraft (das Moment), die dahingehend wirkt, das Hinterrad in den Vorspurzustand zu bewegen, effizient und ordnungsgemäß von dem I-förmigen oberen Arm 2 aufgenommen werden.
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Dementsprechend kann die Stütz- und/oder Trägersteifigkeit gegenüber der Last der Fahrzeugbreitenrichtung ordnungsgemäß durch den I-förmigen oberen Arm 2 zusammen mit dem H-förmigen unteren Arm 3 erhöht werden, und die Vorspursteuerbarkeit des Hinterrads kann präzise und leicht erzielt werden, ohne von der Steifigkeit der rückstellfähigen Buchse 24 abzuhängen.
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Die Hinterradaufhängungsstruktur der vorliegenden Erfindung entspricht der Hinterradaufhängungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform. Gleichermaßen entspricht der Schwenkabschnitt, der konfiguriert ist, jeden Arm an der Fahrzeugaufbauseite schwenkbar zu lagern, dem fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitt 21 des oberen Arms 2 und dem vorderen und hinteren fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitt 32f, 32r des unteren Arms 3, einer des vorderen und hinteren radseitigen Verbindungsabschnitts des unteren Arms entspricht dem hinteren unteren radseitigen Schwenkabschnitt 35r, der andere des vorderen und hinteren radseitigen Verbindungsabschnitts des unteren Arms entspricht dem vorderen radseitigen Schwenkabschnitt 35f, die Buchsenachsen der rückstellfähigen Buchsen, über die der obere und untere Arm schwenkbar an der Fahrzeugaufbauseite gelagert sind, entsprechen den Bolzen B1, B3, B4 (den Achsen L2, L4f, L4r), der Schwenkabschnitt, über den der obere Abschnitt des Stoßdämpfers schwenkbar an dem Fahrzeugaufbau gelagert ist, entspricht dem Bolzen B8 (der Achse L7a), und der vordere Verbindungsabschnitt des unteren Arms zu der Radseite entspricht dem vorderen radseitigen Schwenkabschnitt 35f, und der Verbindungsabschnitt, über den der obere Arm mit der Radseite verbunden ist, entspricht dem radseitigen Schwenkabschnitt 23. Die vorliegende Erfindung soll jedoch nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt sein.
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Beispielsweise ist der obere Arm nicht auf den I-förmigen oberen Arm 2 wie in der vorliegenden Ausführungsform beschränkt, sondern ein A-förmiges oder H-förmiges Glied kann angewandt werden. In einem Fall, wo das H-förmige Glied angewandt wird, ist es ähnlich dem unteren Arm 3 bevorzugt, dass eine imaginäre axiale Linie, die jeweilige Mitten des vorderen und hinteren Verbindungsabschnitts des oberen Arms 2 miteinander verbindet, so konfiguriert ist, dass sie sich schräg nach vorne und innen relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, was nicht dargestellt ist.
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Während bei der vorliegenden Ausführungsform der hintere untere radseitige Schwenkabschnitt 35r des unteren Arms 3 mit der Radseite über das Hilfsglied 4 verbunden ist (siehe 1, 3 und 5) und der vordere radseitige Schwenkabschnitt 35f mit der Radseite (dem Radträger 9) direkt verbunden ist, nicht über das Hilfsglied 4 (siehe dieselben Figuren), kann der vordere radseitige Schwenkabschnitt des unteren Arms mit der Radseite über das Hilfsglied verbunden sein und der hintere radseitige Schwenkabschnitt direkt mit der Radseite verbunden sein, nicht über das Hilfsglied, was nicht dargestellt ist.
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Ferner ist die oben beschriebene Ausführungsform so konfiguriert, dass der fahrzeugaufbauseitige Verbindungsabschnitt des oberen Arms 2 der fahrzeugaufbauseitige Schwenkabschnitt 21 ist, der mit der rückstellfähigen Buchse 22 und dem Bolzen B1 versehen ist (siehe 4), die fahrzeugaufbauseitigen Verbindungsabschnitte des unteren Arms 3 die fahrzeugaufbauseitigen Schwenkabschnitte 32f, 32r sind, die mit rückstellfähigen Buchsen 33f, 33r und den Bolzen B3, B4 versehen sind (siehe dieselbe Figur), der vordere radseitige Schwenkabschnitt des unteren Arms der vordere radseitige Schwenkabschnitt 35f ist, der mit der rückstellfähigen Buchse 35a und dem Bolzen B5 versehen ist (siehe 5), der radseitige Schwenkabschnitt des oberen Arms 2 der radseitige Schwenkabschnitt 23 ist, der mit der rückstellfähigen Buchse 24 und dem Bolzen B2 versehen ist (siehe 4), der Verbindungsabschnitt, der den unteren Endabschnitt 4d des Hilfsglieds 4 und den unteren Arm 3 verbindet, der hinteren untere fahrzeugaufbauseitige Schwenkabschnitt 35r ist, der mit der rückstellfähigen Buchse 35b und dem Bolzen B6 versehen ist (siehe 3 und 5), und der Verbindungsabschnitt, der den oberen Endabschnitt 4u des Hilfsglieds 4 und den Basisendabschnitt 92b des hinteren Armabschnitts 92 des Radträgers 9 verbindet (siehe 3). Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Konfiguration beschränkt und zumindest einer der oben beschriebenen Verbindungsabschnitte kann aus einem Kissenkugelgelenk (einem sphärischen Lager, einer Kugelbuchse) bestehen.
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Während bei der vorliegenden Ausführungsform die axiale Linie L5f des vorderen radseitigen Schwenkabschnitts 35f und die axiale Linie L5r des hinteren radseitigen Schwenkabschnitts 35r des unteren Arms 3 die Achsen sind, die sich in der Draufsicht im Wesentlichen parallel zu der Fahrzeuglängsrichtung-Standardlinie L1 erstrecken und die imaginäre axiale Linie L9, welche die Mitte 35fc des vorderen radseitigen Schwenkabschnitts 35f und die Mitte 35rc des hinteren unteren radseitigen Schwenkabschnitts 35r des unteren Arms 3 miteinander verbindet, sich in der Draufsicht schräg nach vorne und innen relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und/oder erstreckt (siehe 5), können die axiale Linie L5 des vorderen radseitigen Schwenkabschnitts 35f und die axiale Linie L5r des hinteren radseitigen Schwenkabschnitts 35r selbst konfiguriert sein, sich in der Draufsicht schräg nach vorne und innen zu erstrecken.
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In einem Fall, wo der vordere radseitige Schwenkabschnitt 35f und der hintere radseitige Schwenkabschnitt 35r der vordere radseitige Verbindungsabschnitt und der hintere radseitige Verbindungsabschnitt sind, die jeweils die Kissenkugelgelenke verwenden, können die Mitten dieser vorderen und hinteren radseitigen Verbindungsabschnitte an den Mitten 35fc, 35rc (Drehmitten) der Kugeln festgelegt sein.
