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Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein Aufhängungssysteme für Kraftfahrzeuge. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung unabhängige Fünflenkerhinterradaufhängungssysteme.
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Ein Fahrzeugaufhängungssystem spielt insofern eine wichtige Rolle, als es sowohl zur Isolierung von Insassen des Fahrzeugs von Unebenheiten der Straßenoberfläche als auch zur Unterstützung der Steuerung der Stabilität des Fahrzeugs durch Verwaltung der relativen Position der Räder zu dem Fahrzeugaufbau während des Fahrzeugbetriebs fungiert. Aufhängungssysteme sind in zwei Hauptkategorien unterteilt, abhängige und unabhängige, wobei sich diese Begriffe auf die Fähigkeit der einander gegenüberliegenden Räder (das heißt der Räder auf der gleichen Achse), sich unabhängig voneinander zu bewegen, beziehen. Im Allgemeinen beeinflusst bei einer abhängigen Aufhängung die Bewegung eines Rads die Ausrichtung des gegenüberliegenden Rads. Eine unabhängige Aufhängung gestattet hingegen, dass sich ein Rad ungehindert von dem gegenüberliegenden Rad frei bewegt, wodurch die Räder individuell auf Wellen in der Straßenoberfläche reagieren können. Zum Beispiel gestattet eine unabhängige Hinterradaufhängung (IRS – independent rear suspension) die unabhängige Federung der Hinterräder des Fahrzeugs.
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IRS-Systeme können auch verschiedene Formen annehmen, darunter beispielsweise eine Doppelquerlenkeraufhängung, eine Mehrlenker-Aufhängung und eine Integralallenkeraufhängung. Eine Doppelquerlenkeraufhängung weist beispielsweise zwei Sätze von lateralen Dreieckslenkern, die allgemein als oberer und unterer Querlenker bezeichnet werden, und Spurlenker auf. Jeder Querlenker weist zwei Befestigungen am Aufbau und eine einzige Befestigung am Achsschenkel (oder Radträger) auf. Die drei Achsschenkelbefestigungen (oberer Lenker, unterer Lenker und Spurlenker) auf jeder Seite stellen die Ebene jedes Rads her und steuern bei Reaktion auf Radlasten sowohl den Sturzwinkel als auch den Spurwinkel. Jede Seite ist von der anderen Hälfte getrennt, was dazu dient, die Reaktion jedes Rads auf die Straßenoberfläche unabhängig zu isolieren.
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Eine verfeinerte Form der Doppelquerlenkeraufhängung ist die Mehrlenker-Aufhängung, die konzeptionell die Strukturleistung jedes Dreieckslenkers in zwei Zug-/ Drucklenker trennt. Somit kann man sich ein herkömmliches Fünflenkeraufhängungssystem als den oberen Querlenker in einen oberen Längslenker und eine Spurstange aufteilend, den unteren Querlenker in einen unteren Lenkerarm und einen Federlenker aufteilend und den Spurlenker beibehaltend vorstellen. Die Ausrichtung und die Länge jedes Lenkers bestimmen die geometrische Leistung sowie die Höhe der Lenkerbelastung, wenn auf Radkräfte reagiert wird.
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Eine Integralallenkeraufhängung verbindet einen Achsschenkel mit einem isolierten Unterrahmen mittels eines unteren Querlenkers, einer Spurstange und eines Spurlenkers. Der Achsschenkel ist über einen Drehpunkt direkt und über einen zusätzlichen Lenker, den Integrallenker, indirekt mit dem unteren Querlenker verbunden. Der Integrallenker kann zum Beispiel Nachlaufnachgiebigkeit von Längsnachgiebigkeit trennen, wodurch kein Erfordernis für einen Längslenker oder ein Schwert besteht. Eine Integrallenkerhinterradaufhängung ist deshalb bezüglich ihrer Radzurückweichrate weicher gegenüber der herkömmlichen Fünflenkeraufhängung, bezüglich der Nachlaufsteifigkeit steifer gegenüber der herkömmlichen Fünflenkeraufhängung und gestattet einen geringeren Heckaufbauträgerbauraum für ein vergrößertes Innennutzvolumen (da kein oberer Längslenker vorhanden ist). Demgemäß kann die Integralallenkeraufhängung eine wesentliche Reduzierung von Innengeräuschen beim Fahren gewährleisten, während gleichzeitig die Aufschlagrauigkeit und das Nachschwingen im Vergleich zur herkömmlichen Fünflenkeraufhängung deutlich verbessert werden und die Handhabung des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt wird.
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Obgleich ein Integralallenkeraufhängungssystem verschiedene Vorteile gegenüber dem herkömmlichen Fünflenkeraufhängungssystem hat, kostet und wiegt eine herkömmliche Integralallenkeraufhängung in der Regel wesentlich mehr als die Fünflenkeraufhängung (die eine Zusammenstellung von relativ leichten und kostengünstigen Zweikraftgliedern verwendet), wodurch ihre Verwendung oftmals für Standardanwendungen nicht realisierbar ist.
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Deshalb kann es von Vorteil sein, ein IRS-System bereitzustellen, das wie ein Integralallenkeraufhängungssystem (das die Vorteile des Integrallenkersystems gegenüber dem herkömmlichen Fünflenkersystem bereitstellt) funktioniert, während Kosten und Gewicht ähnlich denen des herkömmlichen Fünflenkersystems sind.
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Gemäß verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen stellt die vorliegende Offenbarung ein unabhängiges Fünflenkeraufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug bereit. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann das unabhängige Fünflenkeraufhängungssystem einen Achsschenkel und einen Längslenker enthalten, der sich entlang einer einzigen Achse erstreckt. Der Längslenker kann mit dem Achsschenkel verbunden sein und zur Befestigung an einem Rahmenträger des Fahrzeugs konfiguriert sein. Das Aufhängungssystem kann ferner einen Integrallenker enthalten, der mit dem Achsschenkel verbunden ist und zur Befestigung an dem Längslenker konfiguriert ist.
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Gemäß verschiedenen zusätzlichen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann ein unabhängiges Fünflenkeraufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug einen Achsschenkel enthalten, der in einem Innenraum eines Hinterrads des Fahrzeugs angeordnet ist. Das Aufhängungssystem kann auch einen Längslenker enthalten, der mit einem unteren Ende des Achsschenkels verbunden ist und sich entlang einer einzigen Achse zwischen dem Achsschenkel und einem Rahmenträger des Fahrzeugs erstreckt. Das Aufhängungssystem kann ferner einen Integrallenker enthalten, der über dem Längslenker mit dem Achsschenkel verbunden ist und sich zwischen dem Achsschenkel und dem Längslenker erstreckt.
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Zusätzliche Aufgaben und Vorteile der Offenbarung werden teilweise in der folgenden Beschreibung angeführt und gehen teilweise aus der Beschreibung hervor oder können durch Ausübung der Offenbarung gelernt werden. Die Aufgaben und Vorteile der Offenbarung werden mittels der insbesondere in den angehängten Ansprüchen aufgezeigten Elemente und Kombinationen realisiert und erreicht.
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Es versteht sich, dass sowohl die vorhergehende allgemeine Beschreibung als auch die folgende detaillierte Beschreibung rein beispielhaft und veranschaulichend sind und die beanspruchte Offenbarung nicht einschränken.
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Die beigefügten Zeichnungen, die in dieser Patentschrift enthalten sind und einen Teil davon bilden, zeigen Ausführungsformen der Offenbarung und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung der Grundzüge der Offenbarung.
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Mindestens einige Merkmale und Vorteile gehen aus der folgenden detaillierten Beschreibung der entsprechenden Ausführungsformen hervor, wobei die Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen betrachtet werden sollte, darin zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht eines herkömmlichen unabhängigen Fünflenkerhinterradaufhängungssystems;
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2 eine perspektivische Ansicht einer beispielhaften Ausführungsform eines unabhängigen Integralfünflenkerhinterradaufhängungssystems gemäß der vorliegenden Offenbarung;
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3 ein Schaubild, das Nachlaufnachgiebigkeit eines modellierten unabhängigen Integralfünflenkerhinterradaufhängungssystems gemäß der vorliegenden Offenbarung mit dem modellierten herkömmlichen unabhängigen Fünflenker- und Integrallenkerhinterradaufhängungssystem vergleicht;
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4 ein Schaubild, das Zurückweichchnachgiebigkeit des modellierten unabhängigen Integralfünflenkerhinterradaufhängungssystems mit dem modellierten herkömmlichen unabhängigen Fünflenker- und Integrallenkerhinterradaufhängungssystem vergleicht; und
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5 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugrads, die einen Nachlaufwinkel zeigt. Obgleich die folgende detaillierte Beschreibung auf Ausführungsbeispiele Bezug nimmt, sind für den Fachmann viele Alternativen, Modifikationen und Variationen davon ersichtlich. Demgemäß soll der beanspruchte Erfindungsgegenstand allgemein betrachtet werden.
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Es wird nunmehr ausführlich auf verschiedene Ausführungsformen Bezug genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen gezeigt werden. Die verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen sollen die Offenbarung nicht einschränken. Ganz im Gegenteil soll die Offenbarung Alternativen, Modifikationen und Äquivalente mit abdecken.
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Gemäß verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen sieht die vorliegende Offenbarung ein unabhängiges Hinterradaufhängungssystem (IRS-System) für ein Kraftfahrzeug vor, das ähnlich wie ein herkömmliches Integralallenkeraufhängungssystem funktioniert, während Kosten und Gewicht denen eines herkömmlichen Fünflenkeraufhängungssystems ähneln. Zum Beispiel verwenden die hierin beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen eine Fünflenkeraufhängungsarchitektur zum Einsatz von fünf relativ leichten kostengünstigen Zweikraftgliedern, während Fahrzeugfahrkomfort und Geräusche durch Entkopplung von Nachlaufsteifigkeit von der Radzurückweichrate verbessert werden. Verschiedene beschriebene beispielhafte Ausführungsformen sehen hierin zum Beispiel ein unabhängiges Fünflenkeraufhängungssystem vor, das einen Integrallenker umfasst, der Nachlaufnachgiebigkeit von Längsnachgiebigkeit (Zurückweichnachgiebigkeit) entkoppelt, wodurch Kurvenfahrt, Handhabung und Lenkverhalten einer herkömmlichen Fünflenkeraufhängungsarchitektur, aber mit der mit der komfortableren Aufhängungskonstruktion der herkömmlichen Integralallenkeraufhängungsarchitektur verbundenen Längsisolierung bereitgestellt werden.
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Wie für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand liegen würde, ist der Nachlauf unter Bezugnahme auf ein Rad eines Kraftfahrzeugs der Winkel θ (siehe 5) in dem die Lenkdrehachse, bei Betrachtung von der Seite des Rads, von der Vertikalen nach vorne oder nach hinten geneigt ist. Deshalb bezieht sich Nachlaufsteifigkeit auf die Seitenansichts-Aufziehsteifigkeit oder -Torsionssteifigkeit (das Verhältnis von angelegtem Torsionsmoment zu Verdrehwinkel) des Rads aufgrund einer Längslast (das heißt Beschleunigungs-/Bremskraft), die an eine Aufstandsfläche des Reifens mit der Straße angelegt ist. Des Weiteren ist Nachlaufnachgiebigkeit das Gegenteil von Nachlaufsteifigkeit und bezieht sich auf die Drehverschiebung der Lenkachse, wenn eine Beschleunigungs-/Bremskraft an die Aufstandsfläche angelegt wird (Verschiebung/Kraft).
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Radzurückweichrate bezieht sich auf die Radmittensteifigkeit (Kraft/Verschiebung) aufgrund einer Längslast (das heißt Beschleunigungs-/ Bremskraft), die an die Radmitte angelegt ist. Zurückweichnachgiebigkeit oder Längsnachgiebigkeit ist deshalb das Gegenteil der Radzurückweichrate und bezieht sich auf die rückwärtige Verschiebung des Rads, wenn in der Richtung eine Kraft angelegt wird (Verschiebung/Kraft).
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Wie ein Durchschnittsfachmann ferner verstehen würde, gibt es demgemäß bei Kopplung einen inhärenten Kompromiss zwischen der Zurückweichnachgiebigkeit und der Nachlaufnachgiebigkeit eines Fahrzeugaufhängungssystems. Eine gewisse Längsnachgiebigkeit ist allgemein erwünscht (das heißt eine weichere Radzurückweichrate), um der Aufhängung die Fähigkeit zu verleihen, Längskrafteingaben, die zum Beispiel mit einer rauen Straßenoberfläche (zum Beispiel Schlaglöchern) verbunden sind, aufzunehmen. Die zugehörige Nachlaufnachgiebigkeit (das heißt eine weiche Nachlaufsteifigkeit) ist jedoch allgemein nicht erwünscht, da sie die Stabilität der Fahrzeuglenkung reduzieren kann, wenn sich die Lenkachse dreht und der Nachlaufwinkel und die Nachlaufstrecke (das heißt der Seitenansichts-Horizontalabstand von dem Bodenschnittpunkt der Lenkachse zur Aufstandsflächenmitte) reduziert sind.
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1 zeigt eine beispielhafte Anordnung der Komponenten eines herkömmlichen Fünflenker-IRS-Systems 10. Das IRS-System 10 enthält einen unteren Längslenker 12, einen oberen Längslenker 14, eine Spurstange 16, einen Spurlenker 18 und einen Federlenker 20, die alle mit einem Achsschenkel 30 verbunden sind. Wie der Durchschnittsfachmann verstehen würde, bilden der untere und der obere Längslenker 12 und 14 die Längsgestänge, die dazu dienen, das Rad in Längsrichtung zu positionieren und auf Zuglasten und Bremsmomente zu reagieren, wenn das IRS-System im Gebrauch ist. Wie in 1 dargestellt, befinden sich der obere und der untere Längslenker 12 und 14 im Gebrauch innerhalb der Hülllinie eines Rahmenträgers 22 eines Kraftfahrzeugs (nicht gezeigt) und erstrecken sich zwischen dem Achsschenkel 30 und dem Rahmenträger 22 (an dem die Längslenker 12 und 14 auch befestigt sind). Wie ein Durchschnittsfachmann weiter verstehen würde, bilden die Spurstange 16, der Spurlenker 18 und der Federlenker 20 den Teil des IRS-Systems 10, der die Radebenenausrichtung herstellt und auf vertikale und laterale Lasten reagiert.
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2 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines Integralfünflenker-IRS-Systems 100 gemäß der vorliegenden Offenbarung. Ähnlich wie das herkömmliche Fünflenker-IRS-System 10, das in 1 dargestellt ist, enthält das IRS-System 100 einen Längslenker 112 (ähnlich dem unteren Längslenker 12), eine Spurstange 116, einen Spurlenker 118 und einen Federlenker 120, die alle über beispielsweise jeweilige Flansche 132, 136, 138 und 140 mit einem Achsschenkel 130 verbunden sind. Anders als das herkömmliche IRS-System 10 weisen IRS-Systeme gemäß der vorliegenden Offenbarung jedoch keinen oberen Längslenker (zum Beispiel den oberen Längslenker 14) auf, sondern sehen stattdessen die Verwendung eines Integrallenkers vor, der zwischen dem unteren Längslenker und dem Achsschenkel positioniert ist. Wie in 2 dargestellt, enthält das IRS-System 100 zum Beispiel bei verschiedenen Ausführungsformen einen Integrallenker 150, der über dem Längslenker 112 zum Beispiel über einen Flansch 134 mit dem Achsschenkel verbunden ist.
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Bei verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung umfassen zum Beispiel der Längslenker 112, der Integrallenker 150, die Spurstange 116, der Spurlenker 118 und der Federlenker 120 jeweils einen Zweikraft-Zug/Druck-Lenker mit jeweiligen Gummibuchsen 113, 115, 117, 119 und 121 an jedem ihrer jeweiligen Enden (der zum Beispiel an einem Ende mit dem jeweiligen Flansch 132, 134, 136, 138 und 140 des Achsschenkels 130 verbunden ist). Der Durchschnittsfachmann würde jedoch verstehen, dass das IRS-System 100 von 2 rein beispielhaft ist und dass die Lenker 112, 150, 116, 118 und 120 und der Achsschenkel 130, mit dem die Lenker verbunden sind, verschiedene alternative Konfigurationen (das heißt Formen und/oder Querschnitte), Längen, Abmessungen und/oder Verbindungspunkte haben kann, ohne von dem Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung und der Ansprüche abzuweichen. Bei verschiedenen zusätzlichen Ausführungsformen kann der Federlenker 120 zum Beispiel auch eine vertikale Last stützen. Bei verschiedenen weiteren Ausführungsformen kann der Integrallenker 150 unter dem Längslenker 112 mit dem Achsschenkel 130 verbunden sein. Des Weiteren können die Lenker 112, 150, 116, 118 und 120 und der Achsschenkel 130 dazu konfiguriert sein, über ein beliebiges Verfahren und/oder eine beliebige Technik, das bzw. die dem Durchschnittsfachmann bekannt ist, verbunden zu sein, und sind nicht auf die Flansche und Buchsen, die in 2 gezeigt werden, beschränkt. Bei verschiedenen Ausführungsformen können die Lenker 112, 150, 116, 118 und 120 zum Beispiel über ein Kugelgelenk mit dem Achsschenkel 130 verbunden sein, obgleich dies nicht gezeigt ist.
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Gemäß verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist der Achsschenkel 130 bei Verwendung des IRS-Systems 100 gemäß seiner Konfiguration in einem Innenraum eines Hinterrads (nicht gezeigt) eines Kraftfahrzeugs (nicht gezeigt) angeordnet. Bei Verwendung des IRS-Systems 100 sind die Spurstange 116, der Spurlenker 118 und der Federlenker 120 demgemäß, wie in 2 gezeigt, gemäß ihrer Konfiguration im Wesentlichen lateral bezüglich einer Längsachse (nicht gezeigt) des Kraftfahrzeugs angeordnet, und der Längslenker 112 und der Integrallenker 150 sind gemäß ihrer Konfiguration im Wesentlichen in Längsrichtung bezüglich der Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnet.
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Wie in 2 dargestellt, ist der Längslenker 112 bei Verwendung des IRS-Systems 100 über den Flansch 132 mit einem unteren Ende des Achsschenkels 130 verbunden und erstreckt sich entlang einer einzigen Achse zwischen dem Achsschenkel 130 und einem Rahmenträger 122 des Kraftfahrzeugs, und der Integrallenker 150 ist so positioniert, dass er sich zwischen dem Achsschenkel 130 und dem Längslenker 112 erstreckt. Der Achsschenkel 130 ist deshalb über den Längslenker 112 direkt und über den Integrallenker 150 indirekt mit dem Rahmenträger 122 verbunden. Auf diese Weise kann der Integrallenker 150 Nachlaufsteifigkeit oder die mit dem Achsschenkel 130 verbundene Aufziehsteifigkeit von der Radzurückweichrate entkoppeln. Da der Integrallenker 150 nicht mit dem Rahmenträger 122 verbunden ist, kann bei verschiedenen Ausführungsformen zum Beispiel die Buchse 115, die den Integrallenker 150 mit dem Flansch 134 des Achsschenkels 130 verbindet, steif sein, um der Drehung des Achsschenkels 130 entgegenzuwirken, ohne die Fähigkeit des Aufhängungssystems 100, Längskräfte aufzunehmen, zu beeinflussen.
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Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff "Rahmenträger" auf eine beliebige Art von Fahrzeugrahmenträger, darunter Träger, die die Hauptstruktur des Chassis des Kraftfahrzeugs bilden, und Unterrahmenträger, die Rahmenabschnitte bilden, welche am Chassis befestigt sind, ist aber nicht darauf beschränkt.
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Um die erwartete Nachgiebigkeit der Aufhängungssysteme gemäß der vorliegenden Offenbarung zu verifizieren, wurde ein Integralfünflenkeraufhängungssystem gemäß der vorliegenden Offenbarung, ähnlich dem IRS-Aufhängungssystem 100, das oben unter Bezugnahme auf 2 dargestellt und beschrieben wurde, in Adams, einer Multibody Dynamics(MBD)-Simulationssoftware von MSC Software®, modelliert. Ein herkömmliches Fünflenkeraufhängungssystem und ein herkömmliches Integralallenkeraufhängungssystem wurden für Vergleichszwecke auch in Adams modelliert.
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3 ist ein Schaubild, das die Nachlaufnachgiebigkeit des modellierten unabhängigen Integralfünflenkeraufhängungssystems mit dem modellierten unabhängigen herkömmlichen Fünflenker- und Integrallenkerhinterradaufhängungssystem vergleicht. Wie in 3 dargestellt, war die Nachlaufnachgiebigkeit des Integralfünflenkeraufhängungssystems steifer (wodurch eine bessere Stabilität der Fahrzeuglenkung bereitgestellt wird) als das herkömmliche Fünflenkeraufhängungssystem und ähnlich dem herkömmlichen Integralallenkeraufhängungssystem.
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4 ist ein Schaubild, das die Zurückweichnachgiebigkeit des modellierten unabhängigen Integralfünflenkerhinterradaufhängungssystems mit dem modellierten herkömmlichen unabhängigen Fünflenker- und Integrallenkerhinterradaufhängungssystem vergleicht. Wie in 4 dargestellt, war die Zurückweichnachgiebigkeit des Integralfünflenkeraufhängungssystems weicher (wodurch das Aufhängungssystem Längskräfte besser aufnehmen kann) als das herkömmliche Fünflenkeraufhängungssystem und steifer als das herkömmliche Integralallenkeraufhängungssystem.
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Deshalb wurde bestimmt, dass das offenbarte Integralfünflenkeraufhängungssystem eine relativ steife Nachlaufsteifigkeit, ähnlich der des herkömmlichen Integralallenkeraufhängungssystems (zum Beispiel innerhalb von ca. 10%), und eine relativ weiche Radzurückweichrate, irgendwo zwischen der des herkömmlichen Integralfünflenker- und Integralallenkeraufhängungssystems (zum Beispiel innerhalb des Einstellbereichs für konkurrierende Integrallenkersysteme), bereitstellen kann.
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Integralfünflenkeraufhängungssysteme gemäß der vorliegenden Offenbarung können zum Beispiel hinsichtlich der Nachlaufsteifigkeit ca. 50% bis ca. 80% steifer sein, während ihre Radzurückweichrate ca. 30% bis ca. 50% weicher ist als bei einem herkömmlichen Fünflenkeraufhängungssystem.
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Demgemäß können Integralfünflenkeraufhängungssysteme gemäß der vorliegenden Offenbarung die Nachlauf- und Zurückweichnachgiebigkeit effektiv entkoppeln, wodurch Kurvenfahrt, Handhabung und Lenkverhalten des relativ leichten und kostengünstigen herkömmlichen Fünflenkeraufhängungssystem bereitgestellt werden, aber mit der mit dem teureren und schweren Integralallenkeraufhängungssystem verbundenen Längsisolierung. Integralfünflenkeraufhängungssysteme gemäß der vorliegenden Offenbarung können zum Beispiel ca. 10% bis ca. 30% weniger wiegen und kosten ca. 10% bis ca. 20% weniger in ihrer Herstellung als ein herkömmliches Integralallenkeraufhängungssystem.
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Ähnlich wie das herkömmliche Integralallenkeraufhängungssystem weisen Integralfünflenkeraufhängungssysteme gemäß der vorliegenden Offenbarung des Weiteren einen oberen Längslenker auf, wodurch die Ladefläche des Fahrzeugs hinsichtlich ihrer Höhe im Vergleich zu einem herkömmlichen Fünflenkeraufhängungssystem (das einen oberen Längslenker verwendet) reduziert werden kann. Integralfünflenkeraufhängungssysteme gemäß der vorliegenden Offenbarung können zum Beispiel gestatten, dass die Ladefläche ca. 50 mm bis ca. 75 mm niedriger ist als bei einem herkömmlichen Fünflenkeraufhängungssystem, wodurch mehr Flexibilität bei Design und Leistung der Aufhängung beim Packaging der Aufhängung bereitgestellt wird.
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Demgemäß können Integralfünflenkeraufhängungssysteme gemäß der vorliegenden Offenbarung wie ein herkömmliches Integralallenkeraufhängungssystem funktionieren (und die Vorteile des Integrallenkersystems gegenüber dem herkömmlichen Fünflenkersystem bieten), während ihre Kosten und ihr Gewicht denen/dem des herkömmlichen Fünflenkeraufhängungssystems ähneln.
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Obgleich die vorliegende Offenbarung anhand beispielhafter Ausführungsformen offenbart worden ist, um ein besseres Verständnis der Offenbarung zu ermöglichen, sollte auf der Hand liegen, dass die Offenbarung auf verschiedenste Weise ausgestaltet werden kann, ohne von den Grundzügen der Offenbarung abzuweichen. Deshalb sollte die Offenbarung als alle möglichen Ausführungsformen, die ohne Abweichung von den in den angehängten Ansprüchen angeführten Grundzügen der Offenbarung ausgestaltet werden können, umfassend verstanden werden. Obgleich die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf Automobile besprochen worden ist, würde für einen Durchschnittsfachmann darüber hinaus auf der Hand liegen, dass die vorliegenden Lehren gemäß ihrer Offenbarung gleichermaßen für eine beliebige Art von Fahrzeug mit einem oder mehreren Rädern, die über ein Aufhängungssystem mit dem Fahrzeug verbunden sind, funktionieren.
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Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung und angehängten Ansprüche sollen, wenn nicht anders angegeben, alle Zahlen, die Mengen, Prozentsätze oder Anteile ausdrücken und andere Zahlenwerte, die in der Beschreibung und in den Ansprüchen verwendet werden, als in allen Fällen durch den Begriff "ungefähr" modifiziert verstanden werden. Wenn nicht anders angegeben, sind die in der schriftlichen Beschreibung und in den schriftlichen Ansprüchen angeführten numerischen Parameter demgemäß dann eine Annäherung, die in Abhängigkeit von den gewünschten Eigenschaften variieren kann, deren Erhalt die vorliegende Erfindung anstrebt. Jeder numerische Parameter soll zuallermindest, und nicht als ein Versuch der Einschränkung der Anwendung der Äquivalenzlehre auf den Schutzbereich der Ansprüche, mindestens angesichts der Anzahl berichteter signifikanter Ziffern und durch Anwendungen gewöhnlicher Abrundungstechniken ausgelegt werden.
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Es sei darauf hingewiesen, dass gemäß der Verwendung in der vorliegenden Beschreibung und in den angehängten Ansprüchen die Singularformen "ein", "eine" und "der", "die", "das" auch mehrere Bezugsobjekte umfassen, es sei denn sie sind ausdrücklich und eindeutig auf nur ein Bezugsobjekt beschränkt. Somit enthält der Bezug auf "einen Sensor" zum Beispiel zwei oder mehr verschiedene Sensoren. Wie hierin verwendet, sollen der Begriff "enthalten" und seine grammatischen Varianten nicht einschränkend sein, so dass eine Aufzählung von Objekten in einer Liste nicht andere ähnliche Objekte ausschließt, gegen die die aufgelisteten Objekte ausgetauscht oder die ihnen hinzugefügt werden können.
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Für den Fachmann versteht sich, dass verschiedene Modifikationen und Variationen an dem System und Verfahren der vorliegenden Offenbarung durchgeführt werden können, ohne von dem Schutzbereich ihrer Lehren abzuweichen. Andere Ausführungsformen der Offenbarung gehen für den Fachmann bei Betrachtung der Beschreibung und Ausübung der hier offenbarten Lehren hervor. Es ist beabsichtigt, dass die Beschreibung und hierin beschriebene Ausführungsform als rein beispielhaft betrachtet werden sollen.
