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UNABHÄNGIGE HINTERRADAUFHÄNGUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugaufhängungssysteme und insbesondere ein unabhängiges Hinterradaufhängungssystem.
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Gemäß einem Aspekt der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird ein Radaufhängungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, das ein erstes Glied enthält, das schwenkbar so mit einem Teil des Fahrzeugs gekoppelt ist, dass es um eine erste Drehachse schwenkbar ist, die mit einer durch eine Längsachse des Fahrzeugs verlaufenden vertikalen Ebene einen Winkel β bildet.
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Gemäß einem anderen Aspekt der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird ein Radaufhängungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, das einen Achsschenkel zum drehbaren Tragen eines Rads, ein erstes Glied, das so mit einem Teil des Fahrzeugs gekoppelt ist, dass es bezüglich des Teils des Fahrzeugs schwenkbar ist, und ein zweites Glied, das drehbar sowohl mit dem Achsschenkel als auch mit dem ersten Glied verbunden ist, enthält.
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Gemäß einem anderen Aspekt der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird ein Radaufhängungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, das ein erstes Glied enthält, das an einer ersten Drehverbindung und an einer zweiten Drehverbindung mit einem Teil des Fahrzeugs gekoppelt ist. Die zweite Drehverbindung ist bezüglich einer Längsachse des Fahrzeugs von der ersten Drehverbindung außen liegend positioniert.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den Zeichnungen, die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung darstellen, zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht eines Aufhängungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 eine Draufsicht der in 1 gezeigten Ausführungsform;
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3 eine Seitenansicht der in 1 gezeigten Ausführungsform;
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4 eine Unteransicht der in 1 gezeigten Ausführungsform;
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5 eine schematische Ansicht, die einen Aspekt einer räumlichen Anordnung eines Paars Achsen darstellt, die einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zugeordnet sind.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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1–4 zeigen eine Fahrzeugaufhängungsanordnung 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Fahrzeugaufhängungsanordnung 10 kann in einem beliebigen verschiedenster Fahrzeuge verwendet werden. Wie hier verwendet, soll der Begriff ”Fahrzeug” jegliches Mittel umfassen, in dem oder durch das sich jemand fortbewegt oder etwas getragen oder transportiert wird; ein Beförderungs- oder Transportmittel. Obgleich die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung an verschiedensten bestimmter Aufhängungsausführungen, sowohl vorne als auch hinten, verwendet werden können, kommt bei einer Ausführungsform in Betracht, dass die vorliegende Erfindung an einer Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeugs verwendet wird.
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Auf die 1–4 Bezug nehmend, enthält die Kraftfahrzeugaufhängungsanordnung 10 einen Fahrzeugaufhängungshilfsrahmen 18 und einen Radträger 12 des Fahrzeugs, der über ein erstes Glied 22, einen Spurlenker 40 und einen oberen Lenker 14 mit einem Teil des Fahrzeugs wirkgekoppelt ist. Bei einer Ausführungsform liegt das erste Glied 22 in Form eines unteren Querlenkers vor, der schwenkbar mit einem Hilfsrahmen 18 des Fahrzeugs gekoppelt ist. Der Querlenker 22 ist im Wesentlichen starr und enthält Befestigungsteile zur Erleichterung der Verbindung zwischen dem Querlenker 22 und dem Hilfsrahmen 18 und auch zwischen dem Querlenker und anderen Elementen der Aufhängung. Die Befestigungsteile können zum Beispiel in Form von Gabelbügeln, einschnittigen Befestigungen und/oder Lagerverbindungen, die als Teile des unteren Querlenkers 22 ausgebildet und zur Aufnahme von Kupplungen darin zur drehbaren Befestigung des unteren Querlenkers an dem Hilfsrahmen 18 und anderen Elementen der Aufhängung konfiguriert sind, vorliegen. Die Befestigungsteile können in Abhängigkeit von den Verbindungs- und Betriebsanforderungen einer bestimmten Anwendung auch andere Formen aufweisen als die oben angeführten.
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Auf 4 Bezug nehmend, ist bei einer Ausführungsform der untere Querlenker 22 über eine erste und eine zweite Drehverbindung 26 bzw. 24 mit dem Fahrzeughilfsrahmen 18 drehbar verbunden. Obgleich verschiedene Drehverbindungen 24 und 26 in Betracht kommen, sieht eine bestimmte Ausführungsform die Verwendung eines Kugelgelenks für die erste Verbindung 26 und einer Buchse für die zweite Verbindung 24 zur drehbaren Verbindung des Querlenkers 22 mit dem Hilfsrahmen 18 vor. Das Kugelgelenk 26 kann relativ steif sein, um eine schnelle Reaktion bei der Handhabung des Fahrzeugs zu fördern. Bei einer bestimmten Ausführungsform ist die Verbindung 26 ein Querachsen-Kugelgelenk. Bei anderen Ausführungsformen kommen jedoch andere Drehbefestigungen in Betracht. Zum Beispiel kann die Verbindung 26 eine Buchse statt eines Kugelgelenks sein. Das Kugelgelenk 26 und die Buchse 24 gestatten ein Schwenken des Querlenkers 22 um die Befestigungen bezüglich des Rahmens 18. Des Weiteren kann die Buchse 24 bei der in 4 gezeigten Ausführungsform, wenn eine Querbelastung des Achsschenkels 12 in erster Linie entlang einer Ebene V wirkt, entlang der der Achsschenkel 12 mit dem Querlenker 22 verbunden ist (wie unten ausführlicher beschrieben), relativ ”weich” sein, um die Dämpfung einer Längsfahrzeugbelastung (zum Beispiel aufgrund von Beschleunigung, Bremsung und Kollisionen mit Schlaglöchern) zu unterstützen, wodurch die Fahrqualität des Fahrzeugs verbessert wird.
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Bei den hier beschriebenen Ausführungsformen ist die Verbindung 24 im Verhältnis höher an dem Fahrzeug positioniert als die Verbindung 26. Diese Konfiguration trägt dazu bei, Anheben und Anfahrnicken zu reduzieren und eine kinematische Radeinfederung zu verbessern. Bei Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist die Verbindung 24 weiterhin bezüglich der Fahrzeuglängsachse E von der Verbindung 26 außen liegend positioniert. Dadurch wird ein Hilfsrahmendesign ermöglicht, das in Längsrichtung relativ kompakt ist, und weiterhin zur Reduzierung einer Hilfsrahmenbelastung an den Verbindungen 24 und 26 beiträgt. Wenn eine Drehverbindung hier als bezüglich einer Fahrzeuglängsachse E oder bezüglich einer vertikalen Ebene G ”außen liegend” von einer anderen Drehverbindung oder ”innen liegend” von einer anderen Drehverbindung positioniert beschrieben wird, sind die relevanten Merkmale, die zur Bestimmung der relativen Positionen der Drehverbindungen verwendet werden, der Schnittpunkt einer die Buchse und die Buchsendrehachse (für eine Buchse) halbierenden Ebene und die Drehmitte des Kugelgelenks (für ein Kugelgelenk). Wenn zum Beispiel eine Buchse als bezüglich der Ebene G von einem Kugelgelenk außen liegend positioniert beschrieben wird, soll dies somit bedeuten, dass der Schnittpunkt einer die Buchse und die Buchsendrehachse halbierenden Ebene von der Drehachse des Kugelgelenks außen liegend positioniert ist.
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Die Buchse 24 kann in quer zur Buchsendrehachse verlaufenden Richtungen relativ weich sein, um eine Längsnachgiebigkeit zu fördern. Die Buchse 24 kann in Vertikalrichtungen (in 3 durch die Pfeile C und D angedeutet) im Verhältnis steifer sein, um auf Kräfte zu reagieren, die durch Aufziehmoment an dem Rad eingeleitet und durch den Drehmomentlenker 30 (unten beschrieben) übertragen werden.
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Auf 4 Bezug nehmend, kann eine erste Drehachse X als durch die Drehmitte des Kugelgelenks 26 und auch durch den Schnittpunkt einer die Buchse 24 halbierenden Ebene mit der Buchsendrehachse verlaufend definiert werden. Somit sind die erste Drehverbindung 26 und die zweite Drehverbindung 24 entlang der ersten Achse X positioniert. Der untere Querlenker 22 dreht sich bezüglich des Hilfsrahmens 18 um die Achse X bei Bewegung der Aufhängung aufgrund von Ein- und Ausfedern. 4 zeigt eine vertikale Ebene G, die durch die Fahrzeuglängsachse E verläuft. Die Fahrzeuglängsachse E bedeutet allgemein eine Achse, die sich entlang einer Längsmittellinie des Fahrzeugs in einer ersten Richtung, in der das Fahrzeug fahren würde, wenn seine Vorder- oder Führungsräder gerade ausgerichtet sind, und in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung erstreckt. Es versteht sich, dass die Position der Achse E, die in 4 gezeigt wird, nicht die tatsächliche Position der Achse bezüglich der in der Figur gezeigten Elemente des Fahrzeugs ist. Somit spiegelt der Abstand zwischen der Achse E/Ebene G und den anderen Fahrzeugelementen, die in 4 gezeigt werden, nicht den tatsächlichen Abstand zwischen der Längsachse E/Ebene G und diesen Fahrzeugelementen wider. Stattdessen werden die Ebene G und die Achse E in dieser Ansicht so dargestellt, dass sie ihre Ausrichtungen bezüglich der Achse X und anderer Elemente und Merkmale, mit denen sie in Beziehung gesetzt werden, anzeigen.
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Bei der hier gezeigten Ausführungsform verläuft die Fahrzeuglängsachse E in die durch Pfeil F gezeigten Richtungen. Die erste Achse X erstreckt sich nicht parallel zu der Ebene G, sondern liegt bezüglich der Ebene G vielmehr in einem Winkel β. Auf diese Weise stellt die gezeigte Ausführungsform ein erstes Glied (bei dieser Ausführungsform der Querlenker 22) bereit, das schwenkbar mit einem Teil des Fahrzeugs (bei dieser Ausführungsform der Fahrzeughilfsrahmen 18) so gekoppelt ist, dass es um die erste Achse X schwenkbar ist, die mit einer vertikalen Ebene G, die durch eine Längsachse E des Fahrzeugs verläuft, einen Winkel β bildet. Diese Winkelausrichtung der Achse X bezüglich der Fahrzeuglängsachse reduziert den Längsabstand zwischen den Verbindungen 26 und 24, wodurch ein kompakteres Längssystempackaging bereitgestellt wird. Bei einer bestimmten Ausführungsform ist der Winkel kleiner als 20 Grad.
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Erneut auf 4 Bezug nehmend, ist der untere Querlenker 22 über eine dritte Drehverbindung, die allgemein mit 28 bezeichnet wird, drehbar mit dem Achsschenkel 12 verbunden. Obgleich die verschiedensten Drehverbindungen 28 in Betracht kommen, sieht eine bestimmte Ausführungsform die Verwendung einer relativ steifen Buchse vor, die eine Drehachse W aufweist, welche im Wesentlichen parallel zu der Fahrzeuglängsachse ausgerichtet ist und an dem Achsschenkel 12 angebracht ist. Bei einer anderen Ausführungsform liegt die Drehverbindung 28 in Form eines Kugelgelenks vor. Bei zusätzlichen Ausführungsformen kommen jedoch alternative Drehbefestigungen in Betracht. Bei einer Ausführungsform, die eine Buchse zur Verbindung 28 verwendet, gestattet die Buchse 28, dass sich der Achsschenkel 12 (über die Verbindung mit dem unteren Querlenker 22) in einer vertikalen Richtung bezüglich des Fahrzeughilfsrahmens 18 bewegt, während er immer noch von dem unteren Querlenker gestützt wird.
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Eine zweite Drehachse R kann als sich durch den Schnittpunkt einer die Buchse 24 halbierenden Ebene mit der Buchsendrehachse und auch durch den Schnittpunkt einer die Buchse 28 halbierenden Ebene mit der Buchsendrehachse erstreckend definiert werden. Somit verläuft die zweite Drehachse R durch die zweite Drehverbindung 24 und die dritte Drehverbindung 28. Bei einer Ausführungsform befindet sich ein Winkel α zwischen der Achse X und der Achse R in einem Bereich von ca. 65 Grad bis ca. 85 Grad. Bei einer bestimmten Ausführungsform beträgt der Winkel α ca. 75 Grad.
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Der untere Querlenker 22 ist weiterhin so konfiguriert, dass sich eine dritte Drehverbindung 28 in oder nahe lateraler Ausrichtung auf die erste Drehverbindung 26 befindet (das heißt, die Verbindung 28 liegt entlang oder nahe einer Ebene V, die sich im Wesentlichen senkrecht zu der Fahrzeuglängsachse erstreckt und sich durch die Drehmitte des Kugelgelenks 26 erstreckt). Bei dieser Konfiguration wird hauptsächlich durch das Kugelgelenk 26, das mit einem relativ steifen hinteren Querträger des Hilfsrahmens verbunden ist, eine Querbelastung des Hilfsrahmens eingeleitet. Dadurch wird die Querbelastung des Achsschenkels 12 im Wesentlichen entlang einer bekannten, vorhersagbaren Achse geleitet oder geführt. Diese Konfiguration stellt weiterhin eine relativ hohe laterale Steifigkeit und Sturzsteifigkeit bereit, was für die Lenk- und Handhabungseigenschaften des Fahrzeugs günstig ist. Eine Längsbelastung der Aufhängung wird in erster Linie in Querrichtung der Buchse 24 eingeleitet, da es sich bei der Verbindung 26 um ein Kugelgelenk handelt und aufgrund der räumlichen Beziehung zwischen dem Kugelgelenk 26 und der Buchse 28. Bei einer Ausführungsform liegt ein Winkel θ zwischen der Ebene V und der Achse R in einem Bereich von ca. 35 Grad bis ca. 55 Grad. Bei einer bestimmten Ausführungsform beträgt der Winkel θ ca. 45 Grad.
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Auf die 1 und 2 Bezug nehmend, ist der obere Teil des Achsschenkels 12 mit einem einzigen oberen Lenker 14 mit dem Hilfsrahmen verbunden. Der obere Lenker 14 ist über eine Drehverbindung 16 mit dem Achsschenkel 12 drehbar verbunden. Obgleich die verschiedensten Drehverbindungen 16 in Betracht kommen, sieht eine Ausführungsform die Verwendung einer Buchse vor, die eine Drehachse Y aufweist, welche im Wesentlichen parallel zu der Fahrzeuglängsachse F ausgerichtet und an dem oberen Lenker 14 angebracht ist. Eine an dem Achsschenkel 12 angebrachte Achse 96 erstreckt sich entlang der Achse Y und steht mit der Buchse 16 in Eingriff, wodurch sich der Achsschenkel 12 in einer vertikalen Richtung bezüglich des Fahrzeugs im Betrieb bewegen kann, während er immer noch von dem oberen Lenker 14 gestützt wird. Obgleich die Achse 96 die verschiedensten Konfigurationen aufweisen kann, ist sie in 2 als eine Bolzenbefestigeranordnung dargestellt. Bei einer anderen Ausführungsform liegt die Verbindung zwischen dem oberen Lenker 14 und dem Achsschenkel 12 in Form eines Kugelgelenks vor.
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Auf 2 Bezug nehmend, ist der obere Lenker 14 weiterhin über eine Drehverbindung 20 drehbar mit dem Hilfsrahmen 18 verbunden. Obgleich die verschiedensten Drehverbindungen 20 in Betracht kommen, sieht eine Ausführungsform die Verwendung einer Buchse mit einer Drehachse Z vor, die im Wesentlichen parallel zu der Fahrzeuglängsachse F ausgerichtet und am Rahmen 18 angebracht ist. Bei der in 2 gezeigten Ausführungsform enthält die Drehbefestigung 20 weiterhin eine Achse 88 des oberen Lenkers, die an dem oberen Lenker 14 angebracht ist. Obgleich die Achse 88 des oberen Lenkers die verschiedensten Konfigurationen aufweisen kann, ist sie in 2 als eine Bolzenbefestigeranordnung dargestellt. Die Achse 88 erstreckt sich entlang der Achse Z durch die Buchse 20 und nimmt die Buchse 20 in Eingriff, damit sich der obere Lenker 14 um die Achse Z bezüglich des Rahmens 18 drehen kann.
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Der obere Lenker reagiert in erster Linie auf auf den Achsschenkel 12 einwirkende Querkräfte. Der (unten beschriebene) Drehmomentlenker 30 reagiert auf ein Aufziehmoment, das aufgrund von Längsbelastungen, darunter Aufpralle, Fahrzeugstarts und Fahrzeugstopps, auf das Rad einwirkt. Des Weiteren reagiert der Drehmomentlenker auf Aufziehkräfte aufgrund der Dämpfer- und Federlasten am Querlenker. Dadurch besteht kein Erfordernis eines im Verhältnis voluminöseren, massiveren oberen Querlenkers mit zwei Verbindungen zum Hilfsrahmen. Somit ermöglicht ein oberer Lenker 14 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der in Verbindung mit dem Drehmomentlenker 30 verwendet wird, den Einbau einer relativ niedrigen Fahrzeugladefläche, da ein einziger Lenker im Vergleich einfacher unterzubringen ist als ein im Verhältnis voluminöserer Querlenker bei Verwendung in Kombination mit einem niedrigen Längsträger und Antriebswellen für angetriebene Achsen. Darüber hinaus kann/können die Geometrie des oberen Lenkers 14 und/oder die Stellen, an denen er mit dem Hilfsrahmen 18 und/oder dem Achsschenkel 12 verbunden ist, dazu konfiguriert sein, einen gewünschten Grad an Sturzgewinn bereitzustellen.
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Auf 4 Bezug nehmend, ist der Achsschenkel 12 weiterhin über einen Spurlenker 40 mit dem Hilfsrahmen 18 verbunden. Der Achsschenkel 12 ist über eine allgemein mit 44 bezeichnete Drehverbindung mit dem Spurlenker 40 drehbar verbunden. Obgleich die verschiedensten Drehverbindungen 44 in Betracht kommen, sieht eine Ausführungsform die Verwendung einer Buchse 45 vor, die in einer in dem Spurlenker 40 ausgebildeten Öffnung angebracht ist. Bei einer alternativen Ausführungsform liegt die Drehverbindung 44 in Form eines Kugelgelenks vor. Bei anderen Ausführungsformen kommen jedoch auch alternative Drehbefestigungen in Betracht. Die Buchse 45 gestattet, dass sich der Achsschenkel 12 in einer vertikalen Richtung bezüglich des Fahrzeugrahmens 18 bewegt, während er über den Spurlenker immer noch von dem Rahmen gestützt wird.
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Bei der in 4 gezeigten Ausführungsform ist in einem Teil des Achsschenkels eine Öffnung ausgebildet, und die Drehbefestigung 44 enthält weiterhin eine Achse 76, die sich durch die Öffnung im Achsschenkel und durch eine Drehachse der Buchse 45 erstreckt. Obgleich die Achse 76 eine beliebige verschiedenster Konfigurationen aufweisen kann, wird sie in 4 als eine Bolzenbefestigeranordnung dargestellt.
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Erneut auf 4 Bezug nehmend, ist der Spurlenker 40 weiterhin über eine allgemein mit 42 bezeichnete Drehverbindung mit dem Hilfsrahmen 18 drehbar verbunden. Obgleich die verschiedensten Drehverbindungen 42 in Betracht kommen, sieht eine Ausführungsform die Verwendung einer Buchse vor, die in einer in dem Spurlenker 40 ausgebildeten Öffnung angebracht ist. Bei anderen Ausführungsformen kommen jedoch auch alternative Drehbefestigungen in Betracht. Die Buchse 42 gestattet, dass sich der Spurlenker 40 um eine Drehachse der Buchse 42 bezüglich des Rahmens 18 dreht. Bei der in 4 gezeigten Ausführungsform ist in einem Teil des Spurlenkers eine Öffnung ausgebildet, und die Drehbefestigung 42 enthält weiterhin eine (nicht gezeigte) Achse, die sich durch die Spurlenkeröffnung und durch die Drehachse der Buchse 42 erstreckt. Obgleich die Achse die verschiedensten Konfigurationen aufweisen kann, liegt sie bei einer Ausführungsform in Form einer Bolzenbefestigeranordnung vor. Bei einer alternativen Ausführungsform liegt die Drehverbindung 42 in Form eines Kugelgelenks vor. Bei einer bestimmten Ausführungsform ist mindestens eine der Verbindungen 42 und 44 eine Buchse. Dies gestattet einen gewissen Grad an elastischer Steuerung in den Hinterrädern bei Kurvenfahrten.
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Der Spurlenker 40 wird zur Steuerung von Beiträgen zu dem oder Komponenten des Lenkwinkels, darunter Komponenten der Einfederungs-Eigenlenkung, lateralen elastischen Steuerung und longitudinalen elastischen Steuerung, ohne Wechselwirkungen mit den anderen Systemlenkern verwendet. Der Spurlenker ist vor der Radmitte positioniert. Bei dem relativ steifen Kugelgelenk 26, das den Querlenker 22, der hinter der Radmitte positioniert ist, verbindet, wird durch durch die Spurlenkerbuchsen 42 und 44 gelieferte Nachgiebigkeit eine Vorspur-Wirkung bereitgestellt, wenn Querkräfte auf das Rad wirken. Der Spurlenker 40 ist auch unter dem unteren Querlenker 22 positioniert. In dieser Position trägt er zu einer hohen Sturzsteifigkeit bei. Darüber hinaus ermöglicht die Konfiguration und Positionierung des Spurlenkers 40 unter dem unteren Querlenker, wie gezeigt, dass der Fahrzeugaufbauträger 199 (siehe 3) beginnt, sich weiter nach unten zum Heck des Fahrzeugs zu neigen, wodurch das Innen-Packaging des Fahrzeugs verbessert wird.
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Nunmehr auf die 1 und 3 Bezug nehmend, koppelt ein getrenntes zusätzliches Glied 30 auch den Achsschenkel 12 mit dem ersten Glied 22. Bei einer Ausführungsform, die in den 1–4 gezeigt wird, liegt das zweite Glied 30 in Form eines Drehmomentlenkers, der den Achsschenkel 12 mit dem unteren Querlenker 22 verbindet, vor. Der Lenker 30 ist über eine vierte Drehverbindung, die allgemein mit 32 bezeichnet wird, mit dem unteren Querlenker 22 drehbar verbunden. Obgleich die verschiedensten Drehverbindungen 32 in Betracht kommen, sieht eine Ausführungsform die Verwendung einer Buchse 33 vor, die an dem Lenker 30 angebracht ist. Bei einer alternativen Ausführungsform enthält die Drehverbindung 32 ein Kugelgelenk. Bei anderen Ausführungsformen kommen jedoch auch alternative Drehbefestigungen in Betracht. Bei der in den 1 und 3 gezeigten Ausführungsform enthält die Drehbefestigung 32 weiterhin eine (nicht gezeigte) Achse, die an einer unteren Lagerverbindung 62, wie zum Beispiel einem Gabelbügel, einer einschnittigen Befestigung oder einer Lagerverbindung, die als Teil des unteren Querlenkers 22 ausgebildet ist, angebracht ist. Obgleich die Achse die verschiedensten Konfigurationen aufweisen kann, liegt sie bei einer Ausführungsform in Form einer Bolzenbefestigeranordnung vor.
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Auf 4 Bezug nehmend, ist zu sehen, dass die Verbindung 32 von der Verbindung 28, die den unteren Querlenker 22 mit dem Achsschenkel 12 verbindet, außen liegend positioniert ist. Diese Anordnung verbessert die kinematische Einfederung und verbessert weiterhin die Anfarnickausgleichsleistung des Aufhängungssystems. Auf 4 Bezug nehmend, kann die dritte Achse S als sich durch die Drehmitte der Buchse 28 und auch durch den Schnittpunkt einer die Buchse 32 halbierenden Ebene mit der Buchsendrehachse erstreckend definiert werden. Aus den 4 und 5 geht hervor, dass sich eine Projektion S' der Achse S auf eine horizontale Ebene H und eine Projektion X' der Achse X auf die horizontale Ebene an einem Punkt P vor dem Achsschenkel 12 schneiden.
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Erneut auf 3 Bezug nehmend, ist der Lenker 30 weiterhin über eine fünfte Drehverbindung, die allgemein mit 34 bezeichnet wird, drehbar mit dem Achsschenkel 12 verbunden. Obgleich die verschiedensten Drehverbindungen 34 in Betracht kommen, sieht eine Ausführungsform die Verwendung einer Buchse 35 vor, die in einer in dem Lenker 30 ausgebildeten Öffnung angebracht ist. Bei einer alternativen Ausführungsform enthält die Drehverbindung 34 ein Kugelgelenk. Bei anderen Ausführungsformen werden jedoch alternative Drehbefestigungen in Betracht gezogen. Bei der in 3 gezeigten Ausführungsform, enthält die Drehbefestigung 34 weiterhin einen (nicht gezeigten) Zapfen, der an dem Achsschenkel 12 angebracht ist, um die Buchse 35 entlang einer Drehachse der Buchse in Eingriff zu nehmen. Der Lenker 30 reagiert auf irgendein Aufziehmoment, das auf den Achsschenkel 12 wirkt, um eine hohe Nachlaufsteifigkeit bereitzustellen. Dadurch kann auf einen oberen Querlenker mit zwei Montageverbindungen mit dem Hilfsrahmen zur Steuerung des Aufziehmoments verzichtet werden. Bei der in den 1–4 gezeigten Ausführungsform weist der Lenker 30 eine Längsachse auf, die allgemein senkrecht zu dem Teil des unteren Querlenkers 22 ausgerichtet ist, mit dem er drehbar verbunden ist. Weiterhin geht aus 2 hervor, dass die vierte Drehverbindung 32 bezüglich der Fahrzeuglängsachse von der dritten Drehverbindung 28 außen liegend positioniert ist. Bei den vorliegenden Ausführungsformen wird der Radlenkwinkel nicht durch den Lenker 30 oder durch irgendein anderes Glied, das zum Reagieren auf das Aufziehmoment zwischen dem Achsschenkel 12 und dem unteren Querlenker 22 bei Start und Anhalten des Fahrzeugs verwendet wird, beschränkt.
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Bei einer anderen alternativen Ausführungsform wird der Drehmomentlenker durch eine einzige Buchse oder ein anderes Element ersetzt, das die Drehung des Achsschenkels 12 bezüglich des unteren Querlenkers 22 beschränkt. Diese alternative Verbindung ist so konfiguriert, dass sie eine Drehung des Achsschenkels 12 um die Radlenkachse nicht beschränkt.
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Die Aufhängungsfedern 410 und die Dämpfer 400 sind hinter der Radmittellinie (oder rückwärtig einer Drehachse des Achsschenkels 12, an dem das Rad angebracht ist) an dem unteren Querlenker 22 angebracht. Belastungen der Federn 410 und Dämpfer 400 werden in erster Linie durch die Verbindungen 26 (unterer Querlenker mit Hilfsrahmen 18) und 28 (unterer Querlenker mit Achsschenkel) aufgenommen. Die Federn und die Dämpfer können so niedrig am Fahrzeug positioniert sein, wie durch die Bodenfreiheit des Fahrzeugs gestattet wird. Die Dämpfer 400 können als Alternative auch entweder vor oder hinter der Radmitte mit dem Achsschenkel 12 gekoppelt werden. Die oberen Lager der Federn 410 können mit dem Hilfsrahmen 18 oder direkt mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sein. Die oberen Lager der Dämpfer 400 sind mit dem Fahrzeugaufbau verbunden.
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Im Allgemeinen können Verbindungen zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Radträger, die Kräften und Kraftkomponenten ausgesetzt sind, die entlang der Fahrzeuglängsachse oder entlang parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Achsen wirken (zum Beispiel Buchse 24) mit im Verhältnis weicheren Buchsenverbindungen versehen sein, um eine weichere Fahrt zu gewährleisten. Des Weiteren können Verbindungen zwischen dem Rahmen und dem Radträger, die Kräften und Kraftkomponenten ausgesetzt sind, die lateral bezüglich der Fahrzeuglängsachse wirken (zum Beispiel Kugelgelenk 26) mit Buchsen versehen sein, die eine im Verhältnis größere Steifigkeit aufweisen, um verbesserte Handhabungseigenschaften zu gewährleisten.
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Es versteht sich, dass die vorhergehenden Beschreibungen verschiedener Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nur der Veranschaulichung dienen. Somit können die hier offenbarten verschiedenen strukturellen und betrieblichen Merkmale mehreren Modifikationen unterliegen, von denen keine von dem Schutzbereich der vorliegenden Erfindung, wie er in den angehängten Ansprüchen definiert wird, abweicht.
