-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Radaufhängungssystem für ein Motorfahrzeug.
-
Bei Vorderrad- und Allradantrieb-Personenkraftwagen ist es aus Designgründen wünschenswert, die Höhe des Radschutzes zu minimieren. Bei den meisten Aufhängungsausgestaltungen ist es jedoch notwendig, die Aufhängungsfeder-/-dämpferanordnung oberhalb der Rad-Halbwelle anzuordnen. Diese Positionierung der Aufhängungsfeder-/-dämpferanordnung erfordert eine gewisse Menge vertikalen Raums über der Halbwelle und führt zu einer relativ höheren Anordnung des Radschutzes. Außerdem ist es zum Minimieren der Radschutzhöhe wünschenswert, die Spindelhöhe zu verringern oder zu minimieren. Die Spindelhöhe beeinträchtigt jedoch die Lenkrollensteifigkeit der Radaufhängung und die Radrezessionsrate. Insbesondere ist es, weil die Spindelhöhe reduziert ist, zunehmend schwieriger, eine gewünschte Lenkrollensteifigkeit ohne übermäßiges Verschlechtern der Radrezessionsrate zu erhalten.
-
Im Hinblick darauf ist es wünschenswert, eine Radaufhängungsarchitektur bereitzustellen, die eine Minimierung der Spindelhöhe erleichtert und die Positionierung der Aufhängungsfeder-/-dämpferanordnung versetzt von der Halbwelle ermöglicht.
-
In einem Aspekt der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, wird eine Radaufhängung für ein Motorfahrzeug bereitgestellt. Die Aufhängung weist einen Träger auf, der mit einem Abschnitt des Fahrzeugs gekoppelt ist, und ein Radlagerelement, das an dem Träger angebracht ist, sodass es drehbar um eine Achse ist, wobei ein erster Abschnitt des Trägers über einen einzelnen Lenker drehbar mit dem Abschnitt des Fahrzeugs gekoppelt ist.
-
In den Zeichnungen, die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellen, zeigen:
-
1 eine perspektivische Ansicht einer Radaufhängung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
-
2 eine Vorderansicht der Ausführungsform aus 1.
-
3 eine Seitenansicht der Ausführungsform aus 1.
-
4 eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts der Ausführungsform aus 1, wobei das Fahrzeug ausgelassen wurde.
-
5 ist die Ansicht aus 2, wobei das Fahrzeugrad ausgelassen wurde.
-
6 ist eine Draufsicht auf die Ausführungsform aus 1.
-
7 ist eine Draufsicht auf eine Radaufhängung gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
-
1 bis 6 zeigen eine Fahrzeugaufhängungsanordnung 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Fahrzeugaufhängungsanordnung 10 kann in jedem von mehreren verschiedenen Fahrzeugen benutzt werden. Der Ausdruck „Fahrzeug“ wie hier verwendet wird verstanden als jedes Mittel umfassend, durch das oder über das jemand reist oder mit dem etwas getragen oder befördert wird; ein Mittel der Beförderung oder des Transports. Obschon die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung für verschiedene spezifische Aufhängungsausgestaltungen sowohl vorne als auch hinten benutzt werden können, wird in einer Ausführungsform berücksichtigt, dass die vorliegende Erfindung für die hintere Aufhängung eines Pkws benutzt werden kann.
-
Mit Bezug auf 1 bis 6 weist die Pkw-Aufhängungsanordnung 10 einen Fahrzeugaufhängungs-Unterrahmen 18 und ein Fahrzeugradlagerelement 12 auf, das zum Anbringen eines Fahrzeugrades daran konzipiert und über ein erstes Element oder einen unteren Steuerarm 22, einen Träger 3 und einen oberen Steuerlenker 14 mit dem Unterrahmen 18 (oder einem anderen Abschnitt des Fahrzeugs) betriebswirksam gekoppelt ist. Das erste Element 22 kann drehbar an dem Unterrahmen 18 oder an einem anderen Abschnitt des Fahrzeugs gekoppelt sein. Der obere Steuerlenker 14 kann drehbar mit dem Fahrzeugkörper oder einem anderen Abschnitt des Fahrzeugs gekoppelt sein. Der Träger 3 ist mit dem ersten Element und dem oberen Steuerlenker 14 auf die hierin beschriebene Weise gekoppelt. In der in 1 bis 6 dargestellten Ausführungsform ist das Radlagerelement 12 ein Achsschenkel. In einer alternativen Ausführungsform ist das Radlagerelement 12 eine Spindel.
-
Der Schenkel 12 ist zum Anbringen auf bekannte Weise eines Fahrzeugrades 5 daran konzipiert. In einer Ausführungsform ist das erste Element 22 in Form eines unteren Steuerarms schwenkbar mit einem Unterrahmen 18 eines Fahrzeugs gekoppelt. Der Steuerarm 22 ist steif und beinhaltet Befestigungsabschnitte zum Erleichtern der Verbindung zwischen dem Steuerarm 22 und dem Unterrahmen 18 und auch zwischen dem Steuerarm und anderen Elementen der Aufhängung. Die Befestigungsabschnitte können, zum Beispiel, in Form von Gabelköpfen, einzelnen Scherbefestigungs- und/oder Montagegelenken vorliegen und als Abschnitte des unteren Steuerarms 22 ausgebildet sein, wobei diese zum Aufnehmen konfiguriert sind, um darin Kupplungen zum drehbaren Befestigen des unteren Steuerarms an dem Unterrahmen 18 und an anderen Elementen der Aufhängung zu befestigen. Die Befestigungsabschnitte können auch andere als die oben aufgeführten aufweisen, je nach der Verbindung und den Betriebsanforderungen einer bestimmten Anwendung.
-
Der untere Steuerarm 22 kann als H-Arm, A-Arm konfiguriert sein oder der Steuerarm kann jede andere geeignete Konfiguration für eine angemessene Steifigkeit und Struktur aufweisen. In der in 1 bis 6 dargestellten Ausführungsform ist der Steuerarm 22 als A-Strukturarm konfiguriert.
-
In den hierin beschriebenen Ausführungsformen ist, wenn eine Drehverbindung hierin als „außer Bord“ einer anderen Drehverbindung oder „an Bord“ einer anderen Drehverbindung in Bezug auf die Fahrzeuglängsachse E (6) oder in Bezug auf die vertikale Ebene G bezeichnet wird, das einschlägige Merkmal, das zum Bestimmen der relativen Positionen der Drehverbindungen verwendet wird, die Überschneidung einer Ebene, welche die Buchse und die Buchsendrehachse (für eine Buchse) und das Drehzentrum des Kugelgelenks (bei einem Kugelgelenk) teilt. Daher wird man verstehen, dass, wenn zum Beispiel eine Buchse als außer Bord eines Kugelgelenks in Bezug auf die Ebene G beschrieben wird, die Überschneidung einer Ebene, welche die Buchse und die Buchsendrehachse teilt, außer Bord der Drehachse des Kugelgelenks angeordnet ist.
-
Der untere Steuerarm 22 ist über mindestens eine drehbare Verbindung drehbar mit dem Fahrzeug-Unterrahmen 18 verbunden. In der Ausführungsform aus 6 ist der untere Steuerarm 22 über erste bzw. zweite Drehverbindungen 26 bzw. 24 drehbar mit dem Fahrzeug-Unterrahmen 18 verbunden. Obschon verschiedene Drehverbindungen 24 und 26 berücksichtigt werden, erwägt eine besondere Ausführungsform die Verwendung einer relativ steifen Buchse (zum Beispiel eine herkömmliche symmetrische Buchse) für die Verbindung 24. Außerdem erwägt eine besondere Ausführungsform die Verwendung von asymmetrischen Buchsen für die Verbindungen 26, um den Steuerarm 22 drehbar mit dem Unterrahmen 18 zu verbinden. Es wurde herausgefunden, dass die Verwendung einer asymmetrischen Buchse zum Verbinden des unteren Steuerarms 22 mit dem Fahrzeugfahrwerk das Bereitstellen sowohl einer gewünschten Radrezessionsrate als auch einer gewünschten Lenkrollensteifigkeit bereitstellt. Es wurde herausgefunden, dass diese Effekte dabei helfen, die Auswirkung der Spindelhöhe auf die Radrezession und Lenkrollensteifigkeit zu versetzen und dadurch eine Minimierung der Spindelhöhe zu erleichtern. Die Kürzung der Spindelhöhe hilft dabei, die Reduzierung der Fahrzeugradschutzhöhe zu ermöglichen. Wie hier verwendet, bezieht sich der Ausdruck „asymmetrische Buchse“ auf eine Buchse mit einer asymmetrischen Kraftreaktion, wobei die Buchse derart konfiguriert ist, dass die Steifigkeit der Buchse abhängig ist von den Richtungen der Kräfte, die auf den Abschnitt der Aufhängung wirken, die mit dem Fahrzeug über die Buchse gekoppelt sind (z. B. die Richtungen der Kräfte, die durch die oder von der Buchse übertragen werden).
-
In einer besonderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die asymmetrischen Buchsen 26, welche den unteren Steuerarm 22 mit dem Fahrzeugrahmen verbinden, relativ „weich“ strukturiert (d. h., sie weisen eine relativ geringere Steifigkeit auf) und reagieren auf Kräfte und Kräftekomponenten, die entlang der Fahrzeuglängsachse oder entlang der Achsen wirken, die parallel zu der Fahrzeuglängsachse sind, um eine sanftere Fahrt bereitzustellen und das Bereitstellen einer gewünschten Radrezessionsrate zu unterstützen. Außerdem sind die Buchsen 26 auch konzipiert, um eine relativ höhere Steifigkeit als Reaktion auf Kräfte und Kräftekomponenten aufzuweisen, die vertikal in Bezug auf die Fahrzeuglängsachse wirken (einschließlich Kräfte, die in vertikale Richtungen wirken (durch die Pfeile C und D in 3 angezeigt)), um verbesserte Handhabungseigenschaften bereitzustellen und die Bereitstellung der gewünschten Lenkrollensteifigkeit und Bremsmoment-/Aufwickelsteifigkeit zu unterstützen. Die Strukturen der asymmetrischen Buchse bei der Lösung von in Konflikt stehenden Buchsenkraftreaktionsanforderungen wird, wie zuvor beschrieben, durch Zuschneiden der Buchsenkraftreaktion auf die Ausrichtung der Kräfte unterstützt, die auf die Buchse wirken. Ein Beispiel einer asymmetrischen Buchse ist eine bekannte Buchse, die ein Elastomermaterial enthält, das zwischen den inneren und äußeren Ringen der Buchse angeordnet ist, wobei die Spalten, die in den Abschnitten des Elastomers ausgebildet sind, eine relativ geringere Steifigkeit entlang der Achsen aufweisen, welche die Spalten durchlaufen, während eine relativ höhere Steifigkeit entlang der Achsen erhalten wird, die das Elastomer durchläuft. Andere Typen asymmetrischer Buchsen können ebenfalls verwendet werden.
-
In Bezug auf 6 kann eine erste Drehachse X als Achse definiert werden, die sich durch einen Punkt 26a erstreckt, der an einer Überschneidung einer Ebene 26P angeordnet ist, der die Buchse 26 mit der Buchsendrehachse und auch durch einen Punkt 24a teilt, der von der Überschneidung einer Ebene 24P definiert wird, welche die Buchse 24 mit der Buchsendrehachse teilt. Daher sind die erste Drehverbindung 26 und die zweite Drehverbindung 24 entlang der ersten Achse X angeordnet. Der untere Steuerarm 22 dreht sich aufgrund des Ein- und Ausfederns um die Achse X in Bezug auf den Unterrahmen 18 während der Bewegung der Aufhängung. 6 zeigt eine vertikale Ebene G, die sich durch die Fahrzeuglängsachse E erstreckt. Die Fahrzeuglängsachse E erstreckt sich im Allgemeinen entlang einer längs verlaufenden Mittenlinie des Fahrzeugs in eine erste Richtung, in die das Fahrzeug fahren würde, wenn seine Vorder- oder Führungsräder begradigt würden, und in eine zweite Richtung, die entgegengesetzt zu der ersten Richtung ist. Man wird verstehen, dass die Position der Achse E, die in 6 dargestellt ist, nicht die derzeitige Position der Achse in Bezug auf die Elemente des Fahrzeugs ist, die in der Figur dargestellt sind. Daher spiegelt der Abstand zwischen Achse E/Ebene G und anderen Fahrzeugelementen, die in 6 dargestellt sind, nicht den tatsächlichen Abstand zwischen der Längsachse E/Ebene G und diesen Fahrzeugelementen wider. Die Ebene G und Achse E sind vielmehr in dieser Ansicht dargestellt, um ihre Ausrichtungen in Bezug auf die Achse X und andere Elemente und Merkmale anzuzeigen, auf die sie Bezug nehmen können.
-
In der Ausführungsform, die hier dargestellt ist, erstreckt sich die Längsachse E in die Richtungen, die durch die Pfeile F angegeben sind. Auch erstreckt sich in dieser Ausführungsform die erste Achse X im Wesentlichen parallel zu der Ebene G. Auf diese Weise stellt die dargestellte Ausführungsform ein erstes Element (in dieser Ausführungsform den unteren Steuerarm 22) dar, das schwenkbar mit einem Abschnitt eines Fahrzeugs gekoppelt ist (in dieser Ausführungsform mit dem Fahrzeugunterrahmen 18), sodass dieses schwenkbar an einer ersten Achse X ist, die parallel zu der vertikalen Ebene G verläuft, die sich durch eine Längsachse E des Fahrzeugs erstreckt.
-
5 zeigt eine schematische Ansicht einer Radaufhängung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, von der Vorderseite des Fahrzeugs gesehen. Die Radaufhängung verbindet ein Rad 5 des Motorfahrzeugs mit dem Körper (nicht dargestellt) des Fahrzeugs. Das Rad 5 ist über seine horizontale Achse (nicht dargestellt) an dem Achsschenkel 12 angebracht, um drehbar zu sein. In den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist der Achsschenkel 1 an einem Gabelträger 3 angebracht, um drehbar um eine Lenkachse 6 zu sein.
-
Die Lenkachsenausrichtung kann von der vertikalen Richtung um eine Menge gleich dem Achselschenkelbolzenwinkel variieren, der hierin als Winkel zwischen der Lenkachse und einer vertikalen Ebene entlang der Richtung der Fahrzeuglängsachse definiert ist und durch die Reifenmittellinie auf Bodenebene verläuft, wenn von der Vorderseite oder der Rückseite des Fahrzeugs her entlang einer Richtung gesehen, die parallel zu der Fahrzeuglängsachse verläuft. In einer Ausführungsform liegt diese Variation in dem Bereich von 5 bis 15 Grad.
-
Die Lenkachsenausrichtung kann auch von der vertikalen Ausrichtung in einer Menge gleich des Lenkrollenwinkels variieren, der hierin als der Winkel zwischen der Lenkachse und einer vertikalen Ebene definiert ist, die sich senkrecht zu der Fahrzeuglängsachse und durch die Radmittellinie erstreckt. In einer Ausführungsform liegt diese Variation in dem Bereich von 2 bis 10 Grad.
-
Diese Montagestruktur wird in den veröffentlichten US-Anmeldungen Nr. 2004/0140640 und 2003/0234504 beschrieben, deren vollständiger Inhalt hierin durch Bezugnahme darauf aufgenommen ist. In einer Ausführungsform durchläuft eine Ebene (die in 6 durch das H dargestellt wird), welche die Lenkachse 6 enthält und sich orthogonal zu der vertikalen Ebene G erstreckt, die Fahrzeuglängsachse E, welche die Drehachse von Rad 5 durchläuft.
-
In einer anderen Ausführungsform (in 7 dargestellt), ist die Ebene H, welche die Lenkachse 6 aufweist und sich orthogonal von der vertikalen Ebene G erstreckt, versetzt von der Raddrehachse WA um eine Menge, die gleich der Nabenführung HL ist, die definiert wird als der Abstand zwischen der Raddrehachse und der Ebene H, entlang einer Linie, die sich parallel zu der Längsachse erstreckt. In einer besonderen Ausführungsform liegt die Nabenführung HL in dem Bereich von 0 bis 30 Millimeter. In einer spezielleren Ausführungsform liegt die Nabenführung HL in dem Bereich von 0 bis 15 Millimeter. In einer besonderen Ausführungsform, die eine Nabenführung HL in dem Bereich von 0 bis 15 Millimeter aufweist, ist das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb. In einer besonderen Ausführungsform, die eine Nabenführung HL in dem Bereich von 0 bis 30 Millimeter aufweist, ist das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb.
-
In der in 1 bis 6 dargestellten Ausführungsform weist der Träger 3 einen ersten Abschnitt 3a, einen zweiten Abschnitt 3b und ein Paar Verbindungsabschnitte 3c und 3d auf, die den ersten Abschnitt mit dem zweiten Abschnitt verbinden. Die Verbindungsabschnitte 3c und 3d erstrecken sich von dem ersten Abschnitt 3a und gehen nach außen auseinander, um einen Kanal 3e dazwischen zu bilden, der konfiguriert ist, damit ein Abschnitt einer Halbwelle 101 sich dadurch erstrecken kann, auf eine bekannte Weise den Achsschenkel 12 anzuschließen. Die Verbindungsabschnitte 3c und 3d werden dann mit dem zweiten Abschnitt verbunden.
-
Der Träger 3 ist über einen oberen Lenker 14 (der unten ausführlicher beschrieben wird) an dem ersten Abschnitt 3a mit dem Unterrahmen 18 oder einem anderen Abschnitt des Fahrzeug gekoppelt. Außerdem ist der zweite Abschnitt 3b über einen unteren Steuerarm 22 an einem unteren Ende des Trägers 3 mit dem Unterrahmen 18 (oder einem anderen Abschnitt des Fahrzeugs) verbunden. Obgleich verschiedene Drehverbindungen zum Verbinden des zweiten Abschnitts 3b des Trägers 3 mit dem ersten Element 22 berücksichtigt sind, erwägt eine Ausführungsform die Verwendung eines Drehgelenks 2 für die Verbindung. Diese Kopplung des Trägers 3 mit dem Unterrahmen oder dem Fahrwerk über den oberen Lenker 14 und das erste Element 22 reduziert die Gradzahl der Trägerfreiheit, wodurch eine zusätzliche Isolierung und erhöhte Steifigkeit erreicht werden. In anderen Ausführungsformen sind jedoch alternative Drehbefestigungen berücksichtigt.
-
Obgleich verschiedene Drehverbindungen zum Verbinden des oberen Abschnitts 12a des Achsschenkels 12 mit dem mit dem Träger 3 berücksichtigt sind, erwägt eine Ausführungsform die Verwendung eines Standard-Kugelgelenks für die Verbindung. In anderen Ausführungsformen sind jedoch alternative Drehbefestigungen berücksichtigt. Obgleich auch verschiedene Drehverbindungen zum Verbinden des unteren Abschnitts 12b des Achsschenkels 12 mit dem Träger 3 berücksichtigt sind, erwägt eine Ausführungsform die Verwendung eines Kugellagers für die Verbindung. In anderen Ausführungsformen sind jedoch alternative Drehbefestigungen berücksichtigt.
-
4 zeigt einen Abschnitt der Ausführungsform der Radaufhängung, die soeben in der perspektivischen Ansicht beschrieben wurde. Auch an dem Achsschenkel 1 ist eine Lasche 9 zu sehen, an der ein Verbindungsstab oder ein weiteres Verbindungselement für eine Spurstange befestigt werden können.
-
Mit Bezug auf 1 bis 6 wird der obere Teil 3a des Trägers 3 mit dem Unterrahmen 18 (oder einem anderen Abschnitt des Fahrzeugs) mit einem einzelnen oberen Lenker 14 verbunden. Der obere Lenker 14 ist über eine Drehverbindung 16 drehbar mit dem Träger 3 verbunden, die strukturiert ist, um eine Verschiebung entlang der Drehachse zum Unterbringen der Lenkrollenveränderung und radseitigen Rezession/Präzession zuzulassen. Obgleich verschiedene Drehverbindungen 16 berücksichtigt werden, erwägt eine besondere Ausführungsform die Verwendung einer Buchse mit einer Drehachse Y, die parallel zu der Fahrzeuglängsachse E ausgerichtet ist. Die Buchse ermöglicht dem Träger 3 und dem Schenkel, daran angebracht zu werden, um sich in eine vertikale Richtung in Bezug auf das Fahrzeug während des Betriebs zu bewegen, und gleichzeitig von dem oberen Lenker 14 gestützt zu werden.
-
Mit Bezug auf 1 bis 6 ist der obere Lenker 14 über eine Drehverbindung 20 ebenfalls drehbar mit dem Unterrahmen 18 verbunden. Obschon verschiedene Drehverbindungen 20 berücksichtigt sind, erwägt eine Ausführungsform die Verwendung einer Buchse, die eine Drehachse Z aufweist, die parallel zu der Fahrzeuglängsachse F ausgerichtet ist und strukturiert ist, um eine gewisse Verschiebung entlang der Buchsendrehachse zum Unterbringen der Lenkrollenveränderung und radseitigen Rezession/Präzession zuzulassen. Die Buchse ermöglicht dem Träger 3 und dem Schenkel, daran angebracht zu werden, um sich in eine vertikale Richtung in Bezug auf das Fahrzeug während des Betriebs zu bewegen, und gleichzeitig von dem oberen Lenker 14 gestützt zu werden. Der obere Lenker 14 reagiert hauptsächlich auf die seitlich auf den Träger 3 wirkenden Kräfte. Außerdem können die Geometrie des oberen Lenkers 14 und/oder der Verbindungsstellen davon mit dem Unterrahmen 18 und/oder Träger 3 derart konfiguriert sein, eine gewünschte Radsturzverstärkung bereitzustellen.
-
Daher ist in den hierin beschriebenen Ausführungsformen der Achsschenkel 12 über den Träger 3 betriebswirksam mit dem unteren Steuerarm 22 und dem oberen Lenker 14 gekoppelt. Der Träger 3 reagiert auf Kräfte, die von dem Rad seitlich und in Richtungen ausgeübt werden, die parallel zu der Fahrzeuglängsachse sind. Der Träger ermöglicht auch die vertikale Bewegung des Achsschenkels 12, weil er durch den unteren Steuerarm 22 und den oberen Lenker 14 an dem Fahrzeugrahmen gekoppelt ist. Der Achsschenkel 12 ist derart angebracht, um drehbar um die Lenkachse 6 zu sein, die sich durch den Träger 3 erstreckt, um gelenkt werden zu können. In dieser Anordnung wird der obere Lenker 14 für die Sturzsteuerung benutzt. Die Lenkrollensteifigkeit, die von der unteren Steuerarmstruktur bereitgestellt wird, und das hierin beschriebene Anbringen ermöglichen die Verwendung eines einzelnen oberen Lenkers 14 zum Koppeln des Trägers 3 mit dem Fahrzeugrahmen.
-
Die Radaufhängungsarchitektur, die oben beschrieben wird, ermöglicht der Aufhängungsfeder-/-dämpferanordnung 400/410, drehbar entweder vor oder hinter der Halbwelle 101 mit dem unteren Steuerarm 22 verbunden zu werden. Daher braucht die Feder-/Dämpferanordnung 400/410 aufgrund der verbesserten Verpackung, die von dem oberen Steuerarm mit einzelnem Lenker bereitgestellt wird, nicht über der Halbwelle 101 angebracht zu werden. Die Federn und Dämpfer können so niedrig wie möglich an dem Fahrzeug angebracht werden, wie der Fahrzeug-Boden-Abstand zulässt. Die oberen Anordnungen der Federn 410 können mit dem Unterrahmen 18 oder direkt mit dem Fahrzeugkörper verbunden sein. Die oberen Anordnungen der Dämpfer 400 sind mit dem Fahrzeugkörper verbunden.
-
In einer besonderen Ausführungsform wird die Feder-/Dämpferanordnung 400/410 drehbar über ein Gelenk 103 mit dem unteren Steuerarm 22 entlang des Seitenrandes 22a des Arms verbunden. In dieser Ausführungsform liegt ein Abschnitt des Platzbedarfs des Gelenks innerhalb des Dickenplatzbedarfs des Steuerarms. Auf diese Weise kann die Feder-/Dämpferanordnung 400/410 niedriger angeordnet sein, als wenn die Feder-/Dämpferanordnung 400/410 mit dem Steuerarm 22 entlang einer oberen Oberfläche 22b des Arms verbunden wäre. In einer Ausführungsform werden die Federelemente 410 separat von den Dämpfern 400 angeordnet, wobei sowohl die Federn als auch die Dämpfelemente entweder vor oder hinter der Halbwelle 101 angeordnet sein können.
-
Mit Bezug auf 6 sind in einer besonderen Ausführungsform die Achsen Y und X nicht parallel zueinander. Vielmehr ist die Ausrichtung des oberen Lenkers 14 und/oder der Drehverbindung 16 und der Drehverbindung, welche den oberen Lenker mit dem Unterrahmen verbindet, derart angeordnet, dass sie eine dreidimensionale Abschrägung der Achse Y in Bezug auf Achse X erzeugen, wie durch die gestrichelte Achse Y' aus 6 dargestellt, zum Beispiel aus einer Draufsicht auf das Fahrzeug gesehen. Diese Abschrägung fördert die Lenkrollenverstärkung, indem sie bewirkt, dass Träger und Achsschenkel sich drehen. Durch Einstellen der Lenkrollenverstärkung auf diese Weise können auch die Anti-Eigenschaften der Aufhängung (wie Anti-Lift, Anti-Squat, Anti-Dive) entsprechend eingestellt und angepasst werden. Je nach dem gewünschten Effekt der Anti-Eigenschaften, kann die Abschrägung der Achse Y' mit Bezug auf die Achse X in dem Bereich von 0 bis 40 Grad liegen. Wie hierin verwendet, ist der Ausdruck „abgeschrägt“ als „eine schräge Richtung oder Position aufweisend“ zu verstehen. Wie hierin verwendet ist der Ausdruck „schräg“ als „weder senkrecht noch parallel zu einer vorgegebenen Linie oder Oberfläche; schief stellend oder abfallend“ zu verstehen. Der Schrägwinkel kann durch Überschneiden einer Linie, die parallel zu der Achse Y' und der Achse X ist, gemessen werden, und das Messen kann den Winkel zwischen der X- und Y'-Achse entlang einer Ebene, die beide Achsen beinhaltet, enthalten.
-
Kurz ermöglichen die Ausführungsformen der Radaufhängungsarchitektur, die hierin beschrieben wird, eine relativ niedrige Feder-/Dämpferposition und eine Stelle der Feder-/Dämpferanordnung, die von einer Halbwelle versetzt ist. Außerdem ermöglichen die Ausführungsformen der Radaufhängungsarchitektur, die hierin beschrieben wird, das Erreichen einer relativ kurzen Spindelhöhe, wobei gleichzeitig das Abkoppeln und Optimieren von Aufhängungsmerkmalen wie Lenkrollensteifigkeit und Rezessionsrate möglich sind.
-
Man wird verstehen, dass die vorstehenden Beschreibungen von verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nur Illustrationszwecken dienen. Daher unterliegen die verschiedenen strukturellen und betrieblichen Merkmale, die hierin offenbart sind, einer Reihe von Veränderungen, wobei keine davon den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung, die in den angehängten Ansprüchen definiert ist, verlässt.
