DE4210132A1 - Starrachsen-aufhaengungsanordnung fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Starrachsen-Aufhängungsanordnung für Kraftfahrzeuge. Im besonderen bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Dreigelenkaufhängung, die Querkräfte zwischen einem Straßenrad und einer Straßenoberfläche eliminiert und die an die Fahrzeugräder angreifenden Hochhebekräfte minimieren kann.

Im allgemeinen sind Aufhängungssysteme bekannt, die einen Trapezlenkerabschnitt nutzen, um Fahrzeugbewegungskräfte in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges abzufangen, die Schraubenfedern in Kombination mit Stoßdämpfern nutzen, um Vertikalkräfte abzufangen, und die ein Quergelenk (oder ein Ladeblech) nutzen, um an das Fahrzeug angreifende Querkräfte abzufangen.

Da jedoch in solchen Aufhängungssystemen nach dem Stand der Technik das Quergelenk ein einzelnes Teil ist, das in Querrichtung einen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie und die Starrachse miteinander verbindet, tritt während des Springens und Zurückspringens der Fahrzeugräder ein gewisses Maß an Versetzung, die sogenannte Abscharränderung (scuff varation) oder Spuränderung zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Fahrzeugachse hinsichtlich des Ziehens auf, das aus dem bogenähnlichen Ausschlag des Quergelenkes resultiert.

Um das Auftreten der Abscharränderung zwischen der Aufhängung und der Fahrzeugkarosserie zu beseitigen, offenbart die Erstveröffentlichtung (ungeprüft) der japanischen Patentanmeldung 2-254 006 ein Aufhängungssystem, das ein Hilfsgelenk aufweist, das mit dem Quergelenk vorhanden ist zum Abfangen einer Querversetzungsänderung mit dem Maß ε. Außerdem offenbart die Erstveröffentlichung der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung 53-30 618 eine Wattgestängen-Quergelenkanordnung zum Kompensieren der Abscharrung zwischen der Aufhängung und der Fahrzeugkarosserie.

In den zuvor zitierten Systemen nach dem Stand der Technik wird eine Drei-Punkt-Trägeranordnung verwendet. Das heißt, die Quergelenkanordnung ist an einem Punkt mit der Starrachse und an zwei Punkten mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Entsprechend der obigen Anordnung werden die Abscharränderungen zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Aufhängung brauchbar kompensiert. Jedoch während des Rollens des Fahrzeugs, wie z. B. während Kurvenfahrten mit dem Auftreten des Springens und Zurückspringens des Rades gestatten die obigen Anordnungen, obwohl das Abscharren zwischen Fahrzeugkarosserie und Aufhängung eliminiert wird, das Auftreten des Abscharrens zwischen den Straßenrädern und der Straßenoberfläche, was eine Hochhebekraft bewirkt, die an die Aufhängung angreift. Dieses unterminiert die gesamte Fahrzeugstabilität, im besonderen während des Abbiegens.

Es ist daher ein prinzipielles Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Starrachsenaufhängung für ein Fahrzeug zu schaffen. Im besonderen ist das Ziel, eine Starrachsenaufhängung zu schaffen, die das Auftreten des Abscharrens zwischen Straßenrädern und der Straßenoberfläche eliminieren kann und Hochhebekräfte während des Rollens bei Geradeausfahrten oder Kurvenfahrten insbesondere auf unebenen Straßenoberflächen abfangen kann.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Starrachsenaufhängung zu schaffen, die kompakt und einfach im Aufbau ist, und die mit geringen Kosten hergestellt werden kann.

Um die zuvor erwähnten und andere Ziele zu erreichen, umfaßt eine Starrachsen-Aufhängung entsprechend der vorliegenden Erfindung: Eine Starrachse, die jeweils auf der rechten und linken Seite Fahrzeugräder trägt und die eine Fahrzeugkarosserie trägt; eine Quergelenkanordnung zum Kompensieren von Querkräften, die während des Fahrens des Fahrzeugs auf die Fahrzeugräder aufgebracht werden, wobei die Quergelenkanordnung ein Quergelenk umfaßt, das schwenkbar an einem Ende mit der Fahrzeugstarrachse verbunden ist und schwenkbar an derem anderen Ende mit einem Punkt auf der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, ein Hilfsgelenk umfaßt, das schwenkbar mit einem Ende an der Fahrzeugstarrachse und mit dem anderen Ende schwenkbar mit dem Quergelenk verbunden ist; eine Buchse, die das Ende des Quergelenks mit der Starrachse befestigt, wobei die Buchse in Axialrichtung des Quergelenks mit einem vorbestimmten Ausmaß flexibel ist, das ausreicht, Querkräfte, die auf die Räder während der Fahrt des Fahrzeugs aufgebracht werden, zu kompensieren.

Entsprechend einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Starrachsen-Aufhängungsanordnung: Eine Starrachse, die jeweils auf der linken und rechten Seite Fahrzeugräder trägt; eine Quergelenkanordnung zum Kompensieren von Querkräften, die während der Fahrzeugfahrt auf die Fahrzeugräder aufgebracht werden, wobei die Quergelenkanordnung ein Quergelenk umfaßt, das an einem Ende schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie und schwenkbar an dem anderen Ende mit einem Ende eines ersten Hilfsgelenks verbunden ist, wobei ein anderes Ende des ersten Hilfsgelenks schwenkbar mit der Starrachse verbunden ist, wobei ein zweites Hilfsgelenk vorgesehen ist, das an einem Ende mit der Fahrzeugstarrachse und mit dem anderen Ende schwenkbar mit dem Quergelenk verbunden ist.

Entsprechend einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Starrachsenaufhängung mit Wattgestänge für ein Kraftfahrzeug: Eine Starrachse, die jeweils auf der rechten und linken Seite Fahrzeugräder trägt; ein erstes Quergelenk, das schwenkbar an einem Ende mit der Starrachse verbunden ist; ein zweites Quergelenk, das schwenkbar mit der Starrachse an einer dem ersten Quergelenk gegenüberliegenden Seite verbunden ist; ein Zwischengelenk, das schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie an einem im wesentlichen Mittelabschnitt des Zwischengelenkes verbunden ist und das zwei sich entgegengesetzt erstreckende Endabschnitte aufweist, wobei ein anderes Ende des ersten Quergelenks schwenkbar mit einem der Endabschnitte verbunden ist und wobei ein anderes Ende des zweiten Quergelenks mit dem anderen der Endabschnitte verbunden ist.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Vorderansicht einer Starrachsen- Aufhängungsanordnung entsprechend einer ersten Aus­ führungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine vordere Ansicht einer Quergelenkanordnung in einer Anfangsposition entsprechend der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 eine Quergelenkanordnung von Fig. 3 in einer ausge­ dehnten Position der Gelenkanordnung, wie sie z. B. während des Springens oder Zurückspringens des Rades auftritt;

Fig. 4 eine vordere Ansicht, die zeigt, wie eine Positions­ änderung ε durch die Gelenkanordnung abgefangen wird, um ein Ziehen oder Abscharren der Straßenräder zu verhindern;

Fig. 5 ein Diagramm, das ein Ausmaß des Abscharrens angibt, das auf die Fahrzeugräder während des Springens und Zurückspringens aufgebracht wird, wenn der Quer­ gelenkaufbau der Erfindung verwendet wird;

Fig. 6 eine schematische Ansicht der Aufhängungsanordnung der Erfindung während des Auftretens des Fahrzeug­ rollens bzw. -wankens;

Fig. 7 eine schematische Ansicht einer zweiten Ausführungs­ form einer Starrachsenaufhängung entsprechend der Erfindung;

Fig. 8 eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungs­ form einer Starrachsenaufhängung entsprechend der Erfindung;

Fig. 9 eine schematische Ansicht einer vierten Ausführungs­ form einer Starrachsenaufhängung mit Wattgestänge entsprechend der Erfindung;

Fig. 10 die Aufhängung der vierten Ausführungsform während des Auftretens des Fahrzeugrollens.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbesondere auf die Fig. 1 und 2 ist die Starrachsen-Aufhängungsanordnung entsprechend der ersten Ausführungsform der Erfindung auf eine Dreigelenk-Hinterradaufhängung für Frontradantriebsfahrzeuge anwendbar. Fig. 2 zeigt eine Nahaufnahmenansicht eines Quergelenks 7 und eines Hilfsgelenks 8 der Aufhängung.

Eine Dreigelenkaufhängung weist linke und rechte Räder 1 auf, die drehbar an der Starrachse 2 (axle beam) befestigt sind. Von den Rädern 1 erstrecken sich in einer Richtung entsprechend der Richtung der Fahrzeugbewegung Trapezlenker (nicht gezeigt), eine Strebe (nicht gezeigt) erstreckt sich von jedem der rechten und linken Räder in Vertikalrichtung, und eine Quergelenkanordnung R1 ist in Horizontalrichtung vorgesehen.

Entsprechend der obigen Anordnung ist die Quergelenkanordnung R1 an einem Ende mit der Starrachse 2 verbunden, die an jedem Ende von den Rädern 1 getragen wird und ist an einem anderen Abschnitt über einen Mittelträger 6. an einem Querträger 5 angebracht, der Teil der Fahrzeugkarosserie ist oder mit dieser befestigt ist an einer Position entsprechend einer vertikalen Mittellinie derselben. Die Quergelenkanordnung umfaßt ein Quergelenk 7, das mit der Starrachse 2 und einem Hilfsgelenk 8 verbunden ist, das mit dem Quergelenk entlang dessen Länge verbunden ist, wobei ein anderer Abschnitt des Hilfsgelenks mit der Starrachse verbunden ist. Die Kombination des Quergelenks 7 und des Hilfsgelenks 8 bilden eine Y-förmige Anordnung.

Wie in Fig. 2 zu sehen ist, ist eine Gummibuchse 9 vorgesehen, bei der das Ende des Quergelenks 7 und der Mittelträger 6 miteinander verbunden sind. Außerdem sind das andere Ende des Quergelenks 7 und ein Ende des Hilfsgelenks 8 an der Starrachse angebracht, wobei eine Gummibuchse 10 an dem Ende des Quergelenks vorgesehen ist, wo das Quergelenk an der Starrachse angebracht ist. Die Buchse 10 ist so bemessen, daß ein gewisses Ausmaß an Bewegung in Axialrichtung des Quergelenks 7 gestattet wird und daß es relativ starr in senkrechter Richtung ist.

Das Hilfsgelenk 8 ist zwischen Starrachse 2 und dem Quergelenk 7 eingesetzt, und ist auf Bolzen od. dgl. angebracht.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 ist eine Achse PB1 an dem Ende des Quergelenkes 7 angeordnet, wo es mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, und an dem Ende des Quergelenks 7, das mit der Starrachse verbunden ist, ist eine Achse PA1 vorgesehen. Ein Ende des Hilfsgelenks ist mit der Starrachse über eine Achse PA2 und das andere Ende ist mit der Welle des Quergelenks 7 über eine Achse PL verbunden. Die Achse PL ist entlang einer Linie zwischen der Achse PA1 und PB1 an einer Position vorgesehen, die näher der Achse PA1 liegt.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der Aufhängung der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 7 beschrieben.

Wenn, wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, das Fahrzeug auf einer unebenen Oberfläche fährt, schwenkt die Achse PL des Hilfsgelenks während des Springens und Zurückspringens der Fahrzeugräder 1 auf der Achse PA2 entlang einer Bahn TA. Die Achse PA1 bewegt sich entsprechend dem Springen und Zurückspringen des Fahrzeugs. Wenn jedoch der Abstand zwischen der Achse PA1 und der Achse PL des Hilfsgelenks konstant bleiben würde, würde die Achse PL entsprechend der Drehung der Achse PA1 schwenken, womit eine hypothetische Bahn TR beschrieben wird.

Somit ist zwischen der Bahn der Achse PL und der Achse PA2 und der imaginären Bahn der Achse PL′ und der Achse PA1 ein Positionsänderungsabstand zulässig.

Da somit die Position der Achse PA1 variabel ist von der Position in Längsrichtung des Quergelenks 7 innerhalb der Toleranz der Buchse 10 wird ein Ziehen des Quergelenks auf der Starrachse, das eine vertikale Versetzung (Abscharren) der Starrachse während des Springens oder Zurückspringens der Fahrzeugräder verursacht, im wesentlichen kompensiert, wodurch den Rädern 1 gestattet wird, eine vertikale Ausrichtung während des Springens und Zurückspringens auf unebenen Fahrbahnflächen, wie in Fig. 4 zu sehen ist, aufrechtzuerhalten.

Somit wird entsprechend der oben beschriebenen Ausführungsform, in der eine Quergelenkanordnung R1 einen Trägerpunkt umfaßt, der mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist und zwei Trägerpunkte umfaßt, die mit einer Fahrzeugachse verbunden sind, die Lage der Fahrzeugkarosserie nicht durch das auf die Räder 1 aufgebrachte Abscharren beeinflußt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 5 ist es ersichtlich, daß sowohl in die Richtung des Springens als auch des Zurückspringens ein Ausmaß des Abscharrens wirksam minimiert ist. Weiterhin zeigt Fig. 6 wie während des Fahrzeugrollens (Wankens) das Springen und Zurückspringen der Fahrzeugkarosserie im wesentlichen vertikal aufrechterhalten wird, womit im wesentlichen Vertikalkräfte auf die Räder bei minimalem Auftreten des Abscharrens aufgebracht werden.

Somit können entsprechend der vorliegenden Erfindung die folgenden Vorteile erzielt werden:

• 1) Das Rollen der Fahrzeugkarosserie kann wahrgenommen werden, ohne sich um das Minimieren des Abscharrens zu kümmern und Querkräfte, wie z. B. eine Hochhebekraft, die die Fahrzeugkarosserie beeinflussen, können im wesentlichen abgefangen werden, wobei dementsprechend, ob das Fahrzeug geradeausfährt oder um die Kurve fährt, Fahrzeughandhabungsänderungen minimiert werden, und wobei eine stabile und sichere Fahrzeughandhabung realisiert werden kann;
• 2) Das Vorsehen der Buchse 10, die in Axialrichtung des Quergelenks 7 flexibel ist, gestattet eine wirksame Arbeitsweise der Übertragung mit nur zwei damit verbundenen Gelenken, womit der Mechanismus zur leichten Herstellung vereinfacht ist und Kosten reduziert werden;
• 3) Hinsichtlich des Vorsehens der Schwenkachse PB1 auf der Fahrzeugkarosserie, sind die Fahrzeugrolleigenschaften sowie die Seitenbewegungseigenschaften des Fahrzeugs sowohl auf der rechten als auch der linken Seite identisch, was eine verträgliche Fahrzeughandhabung schafft;
• 4) Da die Quergelenkanordnung nur auf einer Seite der Schwenkachse PB1 auf der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, ist der erforderliche Raum zum Anbringen im wesentlichen klein und ein Ausmaß an Gestaltungsfreiheit und Auslegung der Aufhängung wird vergrößert.

Fig. 7 zeigt eine zweite Ausführungsform einer Starrachsenaufhängung entsprechend der vorliegenden Erfindung.

Wie in Fig. 7 der vorliegenden Ausführungsform zu sehen ist, ist die Buchse 9, die mit der Fahrzeugkarosserie zusammenwirkt, asymetrisch auf einer Seite zur vertikalen Mittellinie der Fahrzeugkarosserie positioniert. Wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform verbindet eine Quergelenkanordnung R2 die Fahrzeugkarosserie an einem einzelnen Trägerpunkt, während sie an der Starrachse des Fahrzeugs mit zwei Trägerpunkten verbunden ist. Der hauptsächliche Unterschied zu der Anordnung entsprechend der ersten Ausführungsform ist der, daß an einem Träger 12, der von einem der zwei Seitenteile 11 herabhängt, die auf jeder Seite der Fahrzeugkarosserie vorgesehen sind, die Buchse 9 verankert ist. Funktionell arbeitet die zweite Ausführungsform identisch zu der ersten Ausführungsform.

Entsprechend dem Aufbau der zweiten Ausführungsform werden die zuvor erwähnten Vorteile 3) und 4) nicht erzielt. Die zuvor erwähnten Vorteile 1) und 2) jedoch werden erzielt und zusätzlich wird der folgende Vorteil außerdem erzielt;

• 5) Da der Trägerpunkt der Fahrzeugkarosserie an dem Träger 12 vorgesehen ist, der von den Seitenteilen 11 der Fahrzeugkarosserie herabhängt, ist eine erforderliche Festigkeit zum Tragen der Quergelenkanordnung R2 leicht erzielbar ohne das Erfordernis einer zusätzlichen strukturellen Verstärkung.

Nachstehend wird eine dritte Ausführungsform einer Starrachsenaufhängung entsprechend der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben.

Wie aus Fig. 8 zu ersehen ist, besteht der prinzipielle Unterschied zur ersten Ausführungsform im Aufbau der Quergelenkanordnung R3. In der vorliegenden Ausführungsform weist die Quergelenkanordnung R3 anstatt der flexiblen Buchse 10 in der ersten Ausführungsform ein zweites Hilfsgelenk 13 auf, das den achsenseitigen Endabschnitt des Quergelenks 7 mit der Starrachse 2 verbindet. Im Betrieb ist das zweite Hilfsgelenk 13 zum Kompensieren des Positionsänderungsabstands ε während des Springens und Zurückspringens der Räder wirksam. Beide Hilfsgelenke 8 und 13 sind über Achsen PL1 und PL2 mit dem Quergelenk 7 verbunden. In anderer Hinsicht ist der Aufbau und die Funktion der dritten Ausführungsform im wesentlichen der ersten Ausführungsform gleich und besitzt die Vorteile 1), 3) und 4), die zuvor angeführt wurden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 9 wird eine fünfte Ausführungsform einer Starrachsenaufhängung entsprechend der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben.

Die vorliegende Ausführungsform ist auf eine Wattgestänge-Starrachsenaufhängung gerichtet, die eine Quergelenkanordnung R4 verwendet, die erste und zweite Quergelenke 16 und 17 umfaßt, die über ein Zwischengelenk 18 miteinander verbunden sind. Straßenräder 1 sind auf beiden Seiten einer Starrachse 2 befestigt und Starrachsenträger 14 und 15 sind auch auf der Starrachse 2 vorgesehen. Ein Querträger 5 (der mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist) ist mit einem Mittelträger 6 versehen, der die Schwenkposition der Fahrzeugkarosserie fixiert. Erste und zweite Quergelenke 16 und 17 sind vorgesehen zur Aufnahme der Querkraft aus den Rädern 1. Das erste und zweite Quergelenk sind mit dem Zwischengelenk 18 verbunden, das schwenkbar auf dem Mittelträger 6 der Fahrzeugkarosserie angebracht ist.

Die Verbindung des Zwischengelenks 18 und des Mittelträgers 6 bildet den einen Fahrzeugkarosserieträgerpunkt der Dreigelenkeaufhängung. Das erste und zweite Quergelenk 16 und 17 sind jeweils mit der Starrachse verbunden, um den Dreigelenkträgeraufbau zu vervollständigen.

Die oben beschriebene Anordnung wird durch die Achse PB1 des Zwischengelenks 18 und die Achsen PA1 und PA2 der jeweiligen Quergelenke 16 und 17 ermöglicht. Außerdem ist das erste Quergelenk 16 mit dem Zwischengelenk 18 an einer Achse PL1 mittels einer Buchse (nicht in der Zeichnung gezeigt) verbunden, und das zweite Quergelenk 17 ist mit einem anderen Abschnitt des Zwischengelenks über eine Achse PL2 über eine zweite Buchse (nicht gezeigt) verbunden. Die Schwenkachse PB1, die das Zwischengelenk 18 mit dem Mittelträger 6 verbindet, ist mittels einer Buchse (nicht gezeigt) angebracht und ist im wesentlichen in der Mitte eines Raumes T positioniert, der die Gesamtradspannweite oder Spur der Räder 1 repräsentiert. Das erste und zweite Quergelenk haben deshalb im wesentlichen die gleiche Länge.

Weiterhin ist ein Abstand von der Achse PB1 zu PL1 im wesentlichen gleich einem Abstand von der Achse PB1 zu PL2, wobei die Achse PB1 im wesentlichen in der Mitte des Zwischengelenkes 18 liegt. Entsprechend der Wattgestängetechnik sind, wenn das Zwischengelenk 18 vertikal positioniert ist, das erste und zweite Quergelenk 16 und 17 parallel zu einer imaginären Linie zwischen einem Mittelpunkt CL des linken Rades und einem Mittelpunkt CR eines rechten Rades.

Wenn in der Betriebsweise das Fahrzeug auf einer unebenen Oberfläche od. dgl. fährt, wird während des Springens und Zurückspringens der Fahrzeugräder ein Stoß, der auf das erste und/oder zweite Quergelenk 16, 17 aufgebracht wird, durch die Drehung des Zwischengelenks 18 abgefangen. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Positionieren des einen Fahrzeugkarosserieträgerpunkts und der zwei Starrachsenträgerpunkte fest aufrechterhalten und die Lage der Fahrzeugkarosserie relativ zur Straßenoberfläche wird aufrechterhalten, wobei ein zwischen den Straße 1 und der Straßenoberfläche auftretendes Abscharren im wesentlichen eliminiert wird.

Entsprechend dem obigen Aufbau und wie in Fig. 10 gezeigt ist, wird während des Auftretens des Fahrzeugrollens, sogar während des Springens und Zurückspringens des Fahrzeugrades eine Hochhebekraft nicht auf die Räder aufgebracht, da die Ausrichtung des ersten und zweiten Quergelenks und des Zwischengelenks 18 verändert wird, um der Fahrzeugkarosserie das Rollen zu gestatten ohne die Übertragung von Hochhebekräfte auf die Starrachse.

Somit können entsprechend der oben beschriebenen Wattgestängen-Starrachsenaufhängung die folgenden Vorteile verwirklicht werden;

• 1) Das Rollen der Fahrzeugkarosserie kann wahrgenommen werden, ohne sich um das Minimieren des Abscharrens zu kümmern und Querkräfte, wie eine Hochhebekraft, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirken, können im wesentlichen abgefangen werden. Entsprechenderweise werden die Fahrzeughandhabungsänderungen, ob das Fahrzeug geradeausfährt oder um die Kurve fährt, minimiert und stabilisiert und eine sichere Fahrzeughandhabung kann realisiert werden;
• 2) Bezüglich des Vorsehens des Zwischengelenks, die die Schwenkachse PB1 auf der Fahrzeugkarosserie unterbringt, sind die Fahrzeugrolleigenschaften sowie die Querbewegungseigenschaften des Fahrzeuges sowohl auf der rechten als auch linken Seite identisch, was eine verträgliche Fahrzeughandhabung schafft.

Weiterhin ist zu bemerken, daß die Vorteile der Anordnung nach der vorliegenden Erfindung nicht auf die in den Zeichnungen gezeigte Ausführungsform begrenzt ist. Z.B. können, obwohl die Ausführungsform sich auf eine Dreigelenkaufhängung beziehen, die Vorteile der vorliegenden Erfindung auch für eine Fünfgelenkaufhängung angewendet werden, und, obwohl die Ausführungsform sich auf eine Hinterradaufhängung beziehen, kann der offenbarte Aufbau vorteilhafterweise auch für eine Vorderradaufhängung angewendet werden.

Claims (12)

1. Starrachsen-Aufhängungsanordnung für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
eine Starrachse (2), die auf deren rechten und linken Seite jeweils Fahrzeugstraßenräder (1) trägt und darauf eine Fahrzeugkarosserie trägt; eine Quergelenkanordnung (R1, R2), wobei die Quergelenkanordnung (R1, R2) ein Quergelenk (7) umfaßt, das mit derem einen Ende schwenkbar mit der Fahrzeugstarrachse und mit derem anderen Ende schwenkbar mit einem Punkt der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, und ein Hilfsgelenk (8) umfaßt, das schwenkbar mit einem Ende mit der Fahrzeugstarrachse (2) und mit dem anderen Ende schwenkbar mit dem Quergelenk (7) verbunden ist; und
eine Buchse (10), die an dem Ende des Quergelenks und an der Starrachse (2) befestigt ist, wobei die Buchse (10) in Axialrichtung des Quergelenks (7) mit einem vorbestimmten Ausmaß flexibel ist, das ausreicht, um Querkräfte, die während der Fahrzeugfahrt auf die Räder (1) aufgebracht werden, zu kompensieren.

2. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsgelenk (8), das schwenkbar mit dem Quergelenk (7) verbunden ist, in einer Position verbunden ist, die näher dort liegt, wo das Quergelenk (7) mit der Starrachse (2) verbunden ist als wo das Quergelenk (7) mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist.

3. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das Quergelenk (7) schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie an einem im wesentlichen mittleren Abschnitt in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie verbunden ist.

4. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Quergelenk (7) schwenkbar mit der Starrachse (2) an einer Seite verbunden ist, die im wesentlichen einer Seite der Fahrzeugkarosserie gegenüberliegt, mit der das andere Ende des Quergelenks (7) verbunden ist.

5. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugkarosserie ein Verstärkungsseitenteil (11) aufweist, das einen daran angeordneten Träger (12) aufweist, wobei die andere Seite des Quergelenks (R2) schwenkbar mit dem Träger (12) verbunden ist.

6. Starrachsen-Aufhängungsanordnung für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
eine Starrachse, die jeweils an deren linken und rechten Seite Fahrzeugräder (1) trägt; und
eine Quergelenkanordnung (R3) zum Kompensieren von Querkräften, die auf die Fahrzeugräder (1) während der Fahrzeugfahrt aufgebracht werden, wobei die Quergelenkanordnung (R3) ein Quergelenk (7) umfaßt, das mit einem Ende schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie und mit einem anderen Ende mit einem Ende eines ersten Hilfsgelenks (8) verbunden ist, wobei ein anderes Ende des ersten Hilfsgelenks (8) schwenkbar mit der Starrachse (2) verbunden ist, wobei ein zweites Hilfsgelenk (13) vorgesehen ist, das mit einem Ende schwenkbar mit der Fahrzeugstarrachse (2) und mit dem anderen Ende schwenkbar mit dem Quergelenk (7) verbunden ist.

7. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Quergelenk (7) schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie an einem im wesentlichen mittleren Abschnitt in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie verbunden ist.

8. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkverbindung des ersten Hilfshebels (8) mit der Starrachse in einer Höhe befindlich ist, die niedriger als die Schwenkverbindung des zweiten Hilfshebels (18) der Starrachse (2) ist.

9. Starrachsen-Aufhängungsanordnung für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
eine Starrachse, die jeweils an der linken und rechten Seite Fahrzeugstraßenräder (1) trägt;
ein erstes Quergelenk (16), das mit einem Ende schwenkbar mit der Starrachse (2) verbunden ist;
ein zweites Quergelenk (17), das mit der Starrachse (2) an einer Seite verbunden ist, die dem ersten Quergelenk (16) gegenüberliegt; und
ein Zwischengelenk (18), das schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie an einem im wesentlichen mittleren Abschnitt des Zwischengelenks (18) verbunden ist und das zwei sich entgegengesetzt erstreckende Endabschnitte aufweist, wobei ein anderes Ende des ersten Quergelenks (16) schwenkbar mit einem der Endabschnitte verbunden ist und wobei ein anderes Ende des zweiten Quergelenks (17) mit dem anderen der Endabschnitte verbunden ist.

10. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischengelenk (18) schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie an einem im wesentlichen mittleren Abschnitt in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie verbunden ist.

11. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Anfangsposition der Aufhängung, in der die Räder (1) gerade verlaufen und das Fahrzeug nicht in Bewegung ist, das Zwischengelenk (18) im wesentlichen vertikal ausgerichtet ist und daß das erste und zweite Quergelenk (16, 17) parallel zueinander ausgerichtet sind und parallel zu einer imaginären Linie ausgerichtet sind zwischen einer Mitte des Rades, das auf der linken Seite von der Starrachse (2) getragen wird und einer Mitte des Rades (1), das auf der rechten Seite von der Starrachse (2) getragen wird.

12. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Schwenkverbindungen der ersten oder zweiten Quergelenke (16, 17) mit der Starrachse (2) in einer Höhe befindlich ist, die höher als die andere der Schwenkverbindungen der Starrachse (2) ist.