JP3747776B2 - 産業車両用アクスル支持構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、産業車両のアクスル支持構造に関し、特に、アクスルに対する荷重変化が大きいフオークリフトに最適な産業車両のアクスル支持構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、一般に産業車両であるフォークリフトには、車体に対して後輪アクスルをロール方向にスイング可能に連結支持することにより走行面への駆動輪の追従性を向上させ、走行性の向上を図ったスイング式のアクスル構造が採用されている。
【０００３】
このスイング式のアクスル構造を備えた車両では、旋回外側の前輪と後輪アクスルのスイング軸を結ぶ線がロール軸となるため、十分なロールモーメント反力を発生させることができず、高荷重、高揚高、高車速等での旋回時に、車体が旋回外側へ不必要に傾動する場合がある。
【０００４】
そこで、スイング式のアクスル構造を備えた車両には、車両左右方向の安定性が低下するような旋回時に後輪アクスルのスイングを規制して後輪アクスルでもロールモーメントに対抗する復元モーメントを負担させるようにしたスイング規制装置が搭載され、例えば、「トヨタ フォークリフト パーツカタログ ５ＦＧ２０，２３，２５、５ＦＤ２０，２３，２５」（トヨタ自動車株式会社 株式会社豊田自動織機製作所 １９８９年９月発行 カタログＮＯ．５Ｇ１１１−８９１）に記載されている。
【０００５】
このスイング規制装置は、後輪アクスルと車体フレーム間に弾性体のゴムを介在させ、この弾性体の硬度を適度に設定することで、後輪アクスルのスイングを許容しつつ、旋回時の遠心力により車体フレームが旋回外側に傾くとき、前記弾性体の撓み反力により、ロールモーメントに対抗する復元モーメントを発生させるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この方法では、復元モーメントを弾性体の撓み反力により発生させているため、大きい復元モーメントを得るとばね定数の大きい硬い弾性体が後輪アクスルのスイングを規制して路面突起による突き上げによる車体フレームの姿勢変化が大きくなる。逆に、後輪アクスルのスイングを許容して路面突起による突き上げによる車体フレームの姿勢変化を小さくするとばね定数の小さい軟らかい弾性体が発生する復元モーメントを低下させて旋回時の車体フレームの姿勢変化を大きくするという二律背反のものであった。
【０００７】
そこで、車両の左右方向の安定性が低下するような旋回状態を検出し、そのような旋回状態での後輪アクスルのスイングを一時的に規制するスイング制御装置が、例えば、特開平１１−１３０３９７号公報で提案され、カタログ「ＧＥＮＥＯ ジェネオ １〜３．５ｔｏｎエンジン式フォークリフト」（トヨタ自動車株式会社 ‘９８年７月発行）や「ＲＥＰＡＩＲ ＭＡＮＵＡＬ ７ＦＧ１０・・３０、７ＦＤ１０・・３０、７ＦＧＫ２０・・３０、……」（トヨタ自動車株式会社発行）等で紹介され実用化されている。
【０００８】
このスイング制御装置によれば、車両旋回時に車両に加わる横加速度と、ヨーレート変化率とから車両の左右方向の安定性が低下する旋回状態を検出して旋回中における後輪アクスルのスイングを規制するようにしたものである。
【０００９】
即ち、アクスルと車体フレームをシリンダにより連結し、直進走行時には前記シリンダを伸縮自在とし、旋回時には前記シリンダの伸縮をロックし、遠心力により発生するロールモーメントを後輪アクスルでも分担させるようにしたものである。
【００１０】
しかしながら、この方法にあっては、旋回時にシリンダの伸縮をロックするものであるため、以下に記載した問題を有する。
【００１１】
旋回時は4輪が固定（リジッド）状態となるため、後輪アクスルの内側車輪が路面の突起を乗り上げると、旋回外側への車両転倒を助長し、車両姿勢の不安定さを増加させる。
【００１２】
また、旋回状態で転倒に至る限界が高いため、前輪の浮上りによって転倒限界を超えている状態であることをオペレータが気付きにくい。
【００１３】
即ち、通常のスイング式の後輪アクスルの場合は、仮に前輪が浮上っても、後輪アクスルが更にスイングする余地があれば、ロール軸が後輪アクスルの揺動中心と前輪外側車輪を結ぶ線から、前輪外側車輪と後輪外側車輪を結ぶ線に移動することが可能であるため、前輪の内輪が浮いても、転倒には至ることはない。
【００１４】
さらに、このスイング制御装置は各種センサを必要としているため、そのセンサが故障することを考慮してフェイルセーフ機能を設ける必要がありシステムが複雑になり、また、保守点検を充分に行う必要がある。
【００１５】
即ち、例えば、旋回状態を検出するセンサの故障により、シリンダをロックすべき時にロックしなくなる場合が存在する。また、通常、車輪の操舵切れ角と車速から演算して遠心力（あるいは加速度）を求めているが、操舵の切れ角センサに故障がある場合も同様の不具合が生じる。
【００１６】
さらに、左右方向に傾斜した斜面を走行する場合には、後輪アクスルのスイングを規制するシリンダがロックされないため、車体フレームが斜面下側に向って傾斜して車両姿勢が不安定となる。
【００１７】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、旋回時や左右方向斜面での車両の姿勢変化を抑制できる産業車両のアクスル支持構造を提供することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、車体フレームに対して揺動可能、且つ、左右方向に移動可能に支持されたアクスルと、前記アクスルに下端が車両左右方向に移動可能に連結されるとともに前記下端と左右対称位置の車体フレームに車両左右方向に移動可能に連結された上端を備えた傾斜配置の第１リンクと、前記第１リンクの中間点に一端が連結し第１リンクの上端若しくは下端に対する下方位置若しくは上方位置のアクスルまたは車体フレームのいずれか一方に他端を連結する第２リンクと、前記第２リンクの他端が連結したアクスルまたは車体フレームのいずれか一方に対し第１リンクが連結する第１リンクの下端または上端に一端が連結し、他端が第１リンクの上端または下端が連結した車体フレームまたはアクスルに連結され、車体フレームとアクスルとの左右方向への相対移動に応じて第１リンクを揺動させる第３リンクとから構成したことを特徴とする。
【００１９】
前記車体フレームとアクスルとの揺動可能で左右方向に移動可能な支持は、例えば、車両左右方向に伸びた長穴とこの長穴内で回動可能であり、また、左右方向移動可能な軸（スイング軸）とにより行われる。別の方法としては、長穴内にスライド可能に設けたブロックにスイング軸がスイング可能に軸支持されるものであってもよい。
【００２２】
また、前記第１リンク両端の車両左右方向への移動可能な連結は、通常、車体フレームおよびアクスルに左右方向に伸びる長穴を設け、この長穴内で摺動および回動可能なピンを第１リンクの両端に結合することで構成できる。また、前記長穴内でスライドするブロックを設け、このブロックに前記ピンを回動可能に連結するものであってもよい。
【００２３】
前記第１リンクと第２リンクとは第１リンクの中間点で連結されるが、この中間点からの第１リンクの第２リンク側の端部までの長さと、第２リンクの長さは等しく形成され、これにより、第２リンクの端部と第１リンクの一端部とは上下位置関係とすることができる。
【００２４】
第２の発明は、第１の発明において、前記第２リンクの他端はアクスルに連結し、第３リンクの他端は車体フレームに連結しており、前記アクスルの揺動中心は、前記第１リンクおよび第２リンクのアクスルへの各連結部位より下方に配置されていることを特徴とする。
【００２５】
第３の発明は、第１または第２の発明において、前記アクスルは、所定の間隔に配置した上下メンバーにより構成され、前記第１リンクの下端は、前記アクスルの上下メンバー間に配置されていることを特徴とする。
【００２６】
前記第２リンクの他端がアクスルに連結されている場合には、第２リンクの他端もアクスルの上下メンバー間に配置され、また、第２リンクの他端が車体フレームに連結されている場合には、第１リンクの下端のみがアクスルの上下メンバー間に配置される。
【００２７】
第４の発明は、第１ないし第３の発明のいずれか一つにおいて、前記第２リンクおよびまたは第３リンクは、軸方向への所定以上の押引きに応じて伸縮するように構成されていることを特徴とする。
【００２８】
前記軸方向へ伸縮する構成は、例えば、リンクを分割すると共に分割したリンクの一方にリンクの軸方向に離間した２個の壁を形成し、この両壁に貫通穴を設けて分割した他方のリンクを摺動自在に貫通させ、前記貫通したリンクの壁間に位置する部分を小径に形成することで段付部を形成し、この両段付部および両壁の両者に当接する２個のワッシャをその間に配置したセンタリングスプリングにより互に離間する方向に押圧させることで構成できる。
【００２９】
第５の発明は、第４の発明において、前記第２リンクおよびまたは第３リンクの伸縮は、それに応じて作動するダンパー機構により制限されることを特徴とする。
【００３０】
第６の発明は、第１ないし第３の発明のいずれか一つにおいて、前記第１リンクの上端と車体フレームとの連結部およびまたは前記第１リンクの下端とアクスルとの連結部は、左右方向に空洞部を備えて左右方向への移動を可能とする弾性体を介して連結されていることを特徴とする。
【００３１】
第７の発明は、第１ないし第３の発明のいずれか一つにおいて、前記第１リンクの上端と車体フレームとの連結部およびまたは前記第１リンクの下端とアクスルとの連結部は、前記車体フレームまたはアクスルにスイング可能に設けた上下方向リンクにより連結されるものであることを特徴とする。
【００３２】
第８の発明は、車体フレームに対して揺動可能、且つ、左右方向に移動可能に支持されたアクスルと、車体フレームとアクスルとの左右方向の相対移動を検出する検出部材と、前記アクスルと車体フレームとに連結され、前記検出部材の作動により移動方向の前方側を上方へ若しくは後方側を下方へ車体フレームを傾斜させる作用力を付与する作動部材とを備え、前記作動部材は、アクスルまたは車体フレームに揺動可能に配置され、車体フレームまたはアクスルと水平アームとの間を上下方向リンクにより連結したベルクランクであり、前記検出部材は、前記ベルクランクの上下方向アームと車体フレームまたはアクスルとを連結する水平方向リンクであることを特徴とする。
【００３３】
前記ベルクランクは、約９０度の角度を持つアームにより力および動きの作用方向を変更するときによく用いられる。
【００３６】
第９の発明は、第１ないし第８の発明のいずれか一つにおいて、前記アクスルは、車両水平面内において前記車体フレームに一端が揺動可能に連結され、前後方向に伸び、アクスルに他端が揺動可能に連結する複数の連接体を備えていることを特徴とする。
【００３７】
前記揺動可能とする連結形態は、球体部とこの球体部を受容するソケットとからなる球面継ぎ手、所謂ボールジョイント、同様な動作が可能なラバー（ゴム）継ぎ手等が用いられる。
【００３８】
第１０の発明は、第９の発明において、前記複数の連接体は、アクスルの揺動中心に対して左右対称の位置に連結すると共に車両前方に平行に伸びていることを特徴とする。
【００３９】
第１１の発明は、第９の発明において、前記複数の連接体は、アクスルの揺動中心に対して左右対称の位置に連結すると共に車両前方に互いの間隔を広げつつ伸びていることを特徴とする。
【００４０】
第１２の発明は、第９の発明において、前記複数の連接体は、アクスルの揺動中心に対して左右対称の位置に連結すると共に車両前方に互いの間隔を狭めつつ伸びていることを特徴とする。
【００４３】
【発明の効果】
したがって、第１の発明では、アクスルに対して車体フレームが左右方向移動可能であり、車体フレームの左右方向移動は第３リンクにより検出されて第１、第２リンクに伝達され、第１、第２リンクはその上下位置にある連結点を離間もしくは接近させることで車体フレームを左右方向の移動方向の前方側を上方へ若しくは後方側を下方へ傾斜させる作用力を付与するため、旋回時にあっては、上記作用力によりロールモーメントに対抗する復元モーメントを発生させると共に旋回外側への車両の傾きを抑制する。
【００５０】
前記第１、第２リンクの作用力を大きくすることで、車両を旋回内側に傾くようにすることもできる。
【００５１】
そして、旋回時にあっても、車両姿勢の旋回外側への傾きが抑制されるため、旋回時に内側車輪が突起を乗り上げても車両姿勢が大きく旋回外側に傾くことがなく安定しており、オペレータに対し安定感、安心感を与える。
【００５２】
また、左右方向斜面上であっても、車体フレームがアクスルに対して斜面下方に移動することを第３リンクで検出し、第１、第２リンクで車両姿勢を移動方向の前方側を上方へ若しくは後方側を下方へ傾斜させるため、車体の斜面下側への傾斜が抑制され、車両姿勢が安定しており、この点でも、オペレータに対し安定感、安心感を与える。
【００５３】
さらに、後輪アクスルのスイングを、このスイングに応じて第１、第２リンクが揺動し、第１、第２リンクの上下位置関係にある連結点間の距離を変化させることで許容して、車輪の路面追従性を確保している。
【００５４】
このため、直進走行時、路面突起乗り上げ時および悪路走行時にあっても、車両を揺動させることを抑制でき、良好な乗り心地を得ることができる。
【００５５】
また、旋回中においても、後輪アクスルはスイング可能であるため、車輪が路面に追従し、乗り心地を確保できるとともに、路面からの衝撃入力が緩和される。
【００５６】
また、センサや電気制御部品を必要としないため、安価であり、故障に対する信頼性も高い。
【００５７】
第２の発明では、第１の発明の効果に加えて、アクスルの揺動中心を第１、第２リンクのアクスルへの各連結部位より下方に配置したため、第１、第２リンクのアクスルへの各連結部位、即ち、車体フレームとアクスルとを左右方向に連結する第３リンクと車両の重心とを接近させることができ、重心に加わる旋回時の遠心力により発生するロールモーメントを小さくすることができ、車両のロール量を小さくできる。
【００５８】
第３の発明では、第１または第２の発明の効果に加えて、第１ないし第３リンクの上下位置を下げることができ、第１リンクの車体フレームへの連結点を下げられるので、車体フレーム上に設ける前記連結点のためのスペースを確保することが容易であり、適用のための変更代を少なくできる。
【００５９】
第４の発明では、第１ないし第３の発明の効果に加えて、第２リンクおよびまたは第３リンクを伸縮が可能となっているため、路面の縁石等からアクスル左右方向へキックバック等の衝撃が加わることがあっても、第２リンクおよびまたは第３リンクが伸縮することでこの衝撃を吸収して、第１リンクを破損させることや、第１リンクから車体フレームに突上げもしくは引き落しの衝撃入力を加わることを防止できる。
【００６０】
第５の発明では、第４の発明の効果に加えて、第２リンクおよびまたは第３リンクの伸縮を制限するダンパー機構を備えるため、第１ないし第３リンクの振動を抑制できるとともに、これらリンクに連結されている車体フレームやアクスルの振動を抑制することができる。
【００６１】
第６の発明では、第１ないし第３の発明の効果に加えて、前記第１リンクとアクスルおよびまたは車体フレームとを、左右方向への移動を可能とする弾性体を介して連結しているため、摺動に対する抵抗が減少でき、スライドが容易になる。
【００６２】
また、上記連結点のスライド方向以外の動きを若干許容するため、リンク類に無理な力が加わるのを防止できる。
【００６３】
第７の発明では、第１ないし第３の発明の効果に加えて、第１リンクの端部をスイング可能に設けた上下方向リンクを介して連結するため、摺動抵抗がなくなり円滑に作動させることができる。
【００６４】
第８の発明では、アクスルまたは車体フレームに揺動可能に配置され、車体フレームまたはアクスルと水平アームとの間を上下方向リンクにより連結したベルクランクによって、車体フレームの左右方向移動を車体フレームの片側への上下方向動きに変換しているため、アクスルのスイングを許容し、第１の発明により得られると同様の効果を奏することができる。
【００６５】
また、ベルクランクと上下方向、左右方向リンクとの簡単な構成のため、車体フレームとアクスルとの間に容易に配置可能であるとともに、安価に構成できる。
【００７４】
第９の発明では、第１ないし第８の発明の効果に加えて、アクスル１の前後位置およびヨー軸回りの旋回を拘束でき、アクスルに加えられる前後方向、左右方向、ヨー方向等の水平面内で加えられる作用力に対して、その姿勢を安定させることができる。
【００７５】
このため、アクスルの平面内の姿勢変化により惹き起される走行不安定を生じることがない。
【００７６】
第１０の発明では、第９の発明の効果に加えて、前後リンクが互に平行であるため、車体フレームとアクスルとの相対位置関係は常に平行となっており、車両を通常のアクスル支持構造をもつフォークリフトと同様に走行させることができる。
【００７７】
第１１の発明では、第９の発明の効果に加えて、車両旋回時にアクスルをヨー軸回りに旋回させ操舵輪を旋回内側に回頭させ、アンダーステア傾向とし、走行安定性を向上させることができる。
【００７８】
第１２の発明では、第９の発明の効果に加えて、車両旋回時にアクスルをヨー軸回りに旋回させ操舵輪を旋回外側に回頭させ、オーバーステア傾向とし、車両回頭性、小回り性を向上させることができる。
【００８４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図１ないし図３に従って説明する。図１は車軸としての後輪アクスルと制御リンクを示す模式背面図であり、図２は後輪アクスルの一部と制御リンクの平面図であり、図３は制御リンクの一部を示す平面図である。
【００８５】
図１において、後輪アクスル１（以下、アクスルとも称する）は、アッパーメンバー２とロアーメンバー３とを連結メンバー４により結合して形成され、連結メンバー４より車両前後方向に突出するスイング軸５を車体フレーム６（一部分のみを示す）に設けた車両左右方向に長く形成された軸穴７に揺動自在であり左右方向移動可能に結合されている。
【００８６】
前記アクスル１のアッパーメンバー２とロアーメンバー３の車両左右端には図示しないキングピンを介してステアリングナックル８を揺動自在に支持し、このステアリングナックル８には操舵車輪９が回転自在に支持され、操舵車輪９が路面に接地することで後輪アクスル１が支持され車体フレーム６の後部を支持している。
【００８７】
前記ステアリングナックル８および操舵車輪９は図示しないステアリングハンドルからの操舵操作に応じてステアリングリンケージ１０を介して舵取り操作される。
【００８８】
制御リンク２０は、車体フレーム６に設けた水平方向に伸びる長穴２１に一端２２（以下、連結点ともいう）が摺動自在に連結し、車両中央部を通過して斜め下方に伸び、アクスル１のアッパーメンバー２に設けた水平方向に伸びる長穴２３に他端２４（以下、連結点ともいう）が摺動自在に連結する第１リンク２５を備え、第１リンク２５の両端２２，２４は車両中央を挟んで点対称となるように配置される。
【００８９】
前記第１リンク２５の中央部（車両中央部に位置する）には、第２リンク３０の一端３１（以下、連結点ともいう）が図示しないピンにより回動自在に連結し、第２リンク３０の他端３２（以下、連結点ともいう）は、前記第１リンク２５の車体フレーム６側に連結する一端２２の下方において後輪アクスル１のアッパーメンバー２に回動自在に連結している。即ち、第２リンク３０のアッパーメンバー２への連結点３２と第１リンク２５の車体フレーム６への連結点２２とは上下の位置関係を持つように配列される。
【００９０】
そして、前記第１リンク２５のアクスル１側の他端２４は、図示しないピンにより水平方向に伸びる第３リンク３６の他端３７（以下、連結点ともいう）に連結し、第３リンク３６の一端３５（以下、連結点ともいう）は車両中央に位置する車体フレーム６に図示しないピンにより回動自在に連結している。
【００９１】
図２に示すごとく、第１リンク２５と第２リンク３０とは、第１リンク２５に穴２５ａを設けてこの穴２５ａに第２リンク３０の一端３１を挿入し、その状態で図示しないピンで連結しており、第３リンク３６はＵ字状部材で形成され、Ｕ字の両端辺間と第１リンク２５の他端２４とを共にピン３６ｂにより連結することで他端３７が第１リンク２５と連結され、図３に示すように車体フレーム６にも同様にピン３６ａにより一端３５が連結するように形成されている。
【００９２】
また、前記アクスル１は、図２に示すように、前後方向に延びる前後リンク（連接体）１１、１２を介して車体フレーム６に連結されており、各連結部には夫々ボールジョイント１３が配置される。前後リンク１１、１２は互に平行であり、スイング軸５を中心として左右対称で、且つ、アクスルスイング時に前後リンク１１、１２の長さが有限であるがために前方への移動距離を等しくするようスイング軸５と同じ高さに配置する。
【００９３】
従って、アクスル１は前後リンク１１、１２により前後方向移動およびヨー軸（図２の紙面に直交する軸）回りの旋回方向移動が拘束され、車体フレーム６の長穴７とスイング軸５との係合により上下方向移動および左右軸回りの旋回方向移動が拘束され、左右方向移動および前後軸回りの旋回方向移動（アクスルのスイング方向移動）が許容される。
【００９４】
前記制御リンク２０は、前記アクスル１と車体フレーム６との左右方向への相対位置の変化に応じて、車体フレーム６から第３リンク３６は左右方向の作用力を受け、第１リンク２５の他端２４を左右方向に移動させ、第１，第２リンク２５，３０相互の交差角を変化させる。
【００９５】
即ち、車体フレーム６が図中右側（左側）に移動するとき第１，第２リンク２５，３０の交差角を大きく（小さく）して、第１リンク２５の車体フレーム６への連結点（一端）２２から車体フレーム６へ押上げ（引下げ）方向の作用力を及ぼす。
【００９６】
また、路面の突起を乗り上げ等でいずれか一方の例えば右車輪（左車輪）が上昇するときには、前記アクスル１は第３リンク３６の車体フレーム６への連結点３５を中心に反時計（時計）方向にスイングし、このスイングによりスイング軸５は車体フレーム６の長穴７内で右（左）側へスライド移動する。
【００９７】
従って、アクスル１は回動しながら乗り上げた車輪９側へ若干移動し、第２リンク３０のアクスル１への連結点３２が第１リンク２５のアクスル１側連結点２４から離れる（近づく）方向に図中右側（左側）へ移動して第１リンク２５を若干時計（反時計）方向に回動させるため、制御リンク２０全体として反時計（時計）方向に回動するも、第１リンク２５の上方（下方）への回動が抑制される。
【００９８】
この抑制動作により第１リンク２５はその姿勢を維持しつつ図中右（左）方向へ移動し、第１リンク２５の車体フレーム６側連結点２２はその長穴２１内を横方向（水平方向）に移動するのみで、車体フレーム６に対し押引きの作用力を付与しないようにしている。
【００９９】
なお、アクスル１のアッパーメンバー２には、第３リンク３６の連結点３５を有する車体フレーム６部分との干渉を防止するために開口２ａを設けている（図１、２参照）。
【０１００】
また、第１、第３リンク２５，３６の連結点２４のアクスル１への連結にあたり、図示しないが、例えば、アクスル１側に左右方向へスライド可能なブロック等を設け、このブロックに第１、第３リンク２５，３６を回動可能に連結することも可能である。
【０１０１】
次に車両の走行状態別に作動を説明する。
【０１０２】
直進走行時、
平坦で凹凸のない路面では、アクスル１は左右車輪９から突起乗り越えによる揺動を受けないため、制御リンク２０は図１の状態を維持しつつ車両は前進若しくは後進する。
【０１０３】
路面に突起があり、例えば、右側車輪（左側車輪）９が突起を乗り上げる際には、アクスル１は第３リンク３６の車体フレーム６への連結点３５を中心として反時計（時計）方向にスイングして右（左）側へ移動する。
【０１０４】
このスイング時に左の前後リンク１１は下方（上方）へ揺動すると共に、右の前後リンクは上方（下方）へ揺動することでアクスル１のスイングを許容する。なお、この前後リンク１１、１２の揺動に供ないアクスル１が若干車両前方へ移動するが、前後リンク１１、１２の長さを充分に長くすることで、この移動代は小さくできる。
【０１０５】
前記アクスル１の右（左）側への移動は、第２リンク３０の連結点３２を第１，第３リンク２５，３６の連結点２４から離間（接近）させ、第１リンク２５を時計（反時計）方向に若干回動させるため、制御リンク２０全体としては反時計（時計）方向に回動するも、第１リンク２５の上方（下方）への姿勢変化を抑制する。
【０１０６】
この抑制作用により、第１リンク２５はその姿勢のまま図中右（左）方向に移動し、車体フレーム６側連結点２２も水平方向の長穴２１内で図中右（左）に移動する。従って、車体フレーム６には第１リンク２５から何ら上下方向の作用力を受けない。
【０１０７】
前記アクスル１は第３リンク３６の車体フレーム６への連結点３５を中心にスイングし、このスイングによりスイング軸５は車体フレーム６の長穴７内でスライド方向に移動する。なお、第３リンク３６の車体フレーム６への連結点３５と長穴７との位置関係によっては、アクスル１のスイング時に左右方向へ動かないように（極力少なくする）することも可能である。
【０１０８】
旋回時
車両を例えば左旋回（もしくは右旋回）させた場合には、旋回に伴う遠心力が車体フレーム６に図中右方向（左方向）に働き、この遠心力は第３リンク３６を介して第１リンク２５のアクスル１側連結点２４を図中右方向（左方向）に押圧する。
【０１０９】
この押圧力は第１，第２リンク２５，３０に作用して第１リンク２５を起立させる（寝かせる）よう作用し、第１リンク２５の車体フレーム６側連結点２２を上方（下方）に持ち上げる（引き下げる）よう作用する。
【０１１０】
この作用力は前記遠心力に比例して大きくなるため、前記遠心力に比例して車体フレーム６を旋回外側へ傾けようとするモーメントを打ち消す方向に作用する。
【０１１１】
上記作用により、車両姿勢も遠心力による旋回外側への傾斜（以下外傾という）を抑えられる（もしくは、外傾がなくなる）ため、車両姿勢の安定性が向上し、前輪内輪の荷重が増えることで、旋回時の前輪内輪の浮き上りへの余裕代が増加する。
【０１１２】
ここで、第１リンク２５の車体フレーム６への作用力Ｆは、遠心力により第３リンク３６を介して第１リンク２５のアクスル側への連結点２４に横方向に加わる力をＦ１とし、第１リンク２５の傾き角をθとすると、Ｆ=Ｆ１・Ｔａｎθで求められる。
【０１１３】
また、第１リンク２５の車体フレーム６への連結点２２の車両中心からの距離をｎとおくと車体フレーム６に加わる復元モーメントＭは、Ｍ＝Ｆ・ｎ＝Ｆ１・ｎ・ｔａｎθで求められる。即ち、第１リンク２５の傾斜角θと第１リンク２５の車体フレーム６への連結点２２の位置ｎを適切に設定することにより、最適な復元モーメントを得ることができる。
【０１１４】
旋回時の突起乗り越し時
次に、車両を例えば左旋回している時を例にして後輪に路面突起による入力があった場合について説明する。
【０１１５】
上記したごとく、この時車体フレーム６は第１リンク２５から上方への力を受けており、左後輪が突起を乗り越した場合には、その作用している力にはほとんど影響されずにアクスルはスイングする。
【０１１６】
即ち、左後輪の突起による突き上げは第２リンク３０のアクスル１側の連結点３２を第１，第３リンク２５，３６の連結点２４に接近させるものであり、この変位により第２リンク３０は時計方向に回動して第１リンク２５の時計方向への姿勢変化を抑制する。この抑制作用により第１リンク２５はアクスル１のスイングに応じて図中左側にその姿勢を保持したまま移動し、第１リンク２５の車体フレーム６に対する連結点２２を長穴２１内で左方向に移動して新たな位置で車体フレーム６に上方の作用力を付与する。
【０１１７】
従って、このような旋回中であっても、アクスル１が路面に追従してスイングするため、車両姿勢が旋回外側に傾斜して姿勢不安定となることもなく、しかも乗り心地を損わない。
【０１１８】
尚、上記左旋回状態において、右後輪が突起を乗り越した場合は、第２リンク３０のアクスル１側への連結点３２が上記とは逆に第１，第３リンク２５，３６の連結点２４から遠ざけるものであり、第２リンク３０を反時計方向に回動させることで第１リンク２５の姿勢変化を抑制する。これにより第１リンク２５はその姿勢を維持したまま図中右側に移動し、車体フレーム６側の連結点２２を長穴２１内で右方向に移動して新たな位置で車体フレーム６に上方の作用力を付与する。
【０１１９】
旋回時の悪路走行
また、車両を例えば左旋回している時を例にして後輪に悪路走行の凹凸による入力があった場合について説明する。
【０１２０】
上記したごとく、この時車体フレーム６は第１リンク２５から上方への力を受けており、悪路走行時には、左右の後輪からアクスル１をスイングさせるよう路面から入力がある。このアクスル１のスイングは、第２リンク３０のアクスル１側の連結点３２を第１，第３リンク２５，３６の連結点２４に接近および離間させるものであり、この変位に基づく第２リンク３０の回動によりアクスル１のスイングによる第１リンク２５の姿勢変化を抑制する。
【０１２１】
したがって、第１リンク２５はアクスル１のスイングに応じて図中左右にその姿勢を保持したまま移動し、第１リンク２５の車体フレーム６に対する連結点２２を長穴２１内で左右に移動して位置を変化させながら車体フレーム６に上方の作用力を付与する。
【０１２２】
即ち、乗り心地の悪化、路面追従性等で弊害を生ぜず、アクスル１のスイングを許容するため、乗り心地や路面追従性を向上させうる。
【０１２３】
斜面（左右傾斜斜面）での作用および荷役作業
車両が例えば右下がり（左下がり）の斜面にある場合について説明する。車両前進方向に対して右側が下がっている斜面であるから、上記左旋回と同様に車体フレ‐ム６がアクスル１に対して微少量右方向へずれることとなり、第３リンク３６を介して第１リンク２５のアクスル側連結点２４を図中右方向に押す。
【０１２４】
この押圧により第１，第２リンク２５，３０は反時計方向および時計方向に回動し、第１リンク２５の車体フレーム６側の連結点２２を持ち上げるよう作用する。
【０１２５】
この作用は車両姿勢を復帰させる方向であり、この作用により重心が左側へ戻されることになり、車両転倒に対する安定性（いわゆる安定度）が向上する。
【０１２６】
特に重心が高い状態にある場合、例えば高い位置で荷物を取扱う荷役状態（高荷状態）においてその効果が顕著である。
【０１２７】
このことは、斜面を走行する場合でも同様に作用し、車体フレーム６の斜面下方側を押し上げるよう作用するため、車両姿勢の安定性に寄与する。
【０１２８】
しかも、斜面を検出するセンサ等を必要とせず、旋回時と同様の作用により車体フレームの傾きを補正するため、付加的な構成を必要とせず、構成が簡単である。
【０１２９】
図１から図３までの実施の態様では、アクスル１のスイング軸５をそれ自体が車体フレーム６に左右方向に設けた長穴７内でスライド移動するようにしているが、このスライド移動の案内構造はこれに限定されるものでなく、例えば、図４に示すように、長穴７内にスライド可能に設けたブロック１４にスイング可能に軸支持するようにしてもよい。
【０１３０】
この場合、長穴７内を摺動するブロック１４の上下表面に低摩擦体１５、例えば「オイレス＃２０００」を配置して摺動抵抗を低減することが望ましく、また、スイング軸５とブロック１４との間にもブッシュ１６を設けることがアクスル１のスイング抵抗の低減に役立つ。
【０１３１】
図１ないし図４に示す実施の態様にあっては、アクスル１に対して車体フレーム６が左右方向移動可能であり、車体フレーム６の左右方向移動は第３リンク３６により検出されて第１、第２リンク２５，３０に伝達され、第１、第２リンク２５，３０はその上下位置にある連結点２２，３２を離間もしくは接近させることで車体フレーム６を移動方向の前方側を上方へ若しくは後方側を下方へ傾斜させる作用力を付与するため、旋回時にあっては、上記作用力によりロールモーメントに対抗する復元モーメントを発生させると共に旋回外側への車両姿勢の傾きを抑制する。
【０１３２】
前記第１、第２リンク２５，３０の作用力を大きくすることで、車両姿勢を旋回内側に傾くようにすることもできる。
【０１３３】
そして、旋回時にあっても、車両姿勢の旋回外側への傾きが抑制されるため、旋回時に内側車輪が突起を乗り上げても車両姿勢が大きく旋回外側に傾くことがなく安定しており、オペレータに対し安定感、安心感を与える。
【０１３４】
また、左右方向斜面上であっても、車体フレーム６がアクスル１に対して斜面下方に移動することを第３リンク３６で検出し、第１、第２リンク２５，３０で車体フレーム６を移動方向の前方側を上方へ若しくは後方側を下方へ傾斜させるため、車両姿勢の斜面下側への傾斜が抑制され、車両姿勢が安定しており、この点でも、オペレータに対し安定感、安心感を与える。
【０１３５】
さらに、後輪アクスル１のスイングを、このスイングに応じて第１、第２リンク２５，３０が揺動し、第１、第２リンク２５，３０の上下位置にある連結点２２，３２間の距離を変化させることで許容して、車輪の路面追従性を確保している。
【０１３６】
このため、直進走行時、路面突起乗り上げ時および悪路走行時にあっても、車体フレーム６を揺動させることを抑制でき、良好な乗り心地を得ることができる。
【０１３７】
また、旋回中においても、後輪アクスル１はスイング可能であるため、車輪９が路面に追従し、乗り心地を確保できるとともに、路面からの衝撃入力が緩和される。
【０１３８】
さらに、上下方向の荷重は、車体フレーム６からスイング軸５を介してアクスル１に支持されるため、各リンク２５，３０，３６に作用する負荷を小さくでき、高剛性のものとする必要がないため、安価に構成できる。
【０１３９】
また、センサや電気制御部品を必要としないため、安価であり、故障に対する信頼性も高い。
【０１４０】
また、アクスル１は、車両水平面内において前記車体フレーム６に一端が揺動可能に連結されて前後方向に伸びる複数の前後リンク（連接体）１１、１２の他端が揺動可能に連結されているため、アクスル１の前後位置およびヨー軸回りの旋回を拘束でき、アクスル１に加えられる前後方向、左右方向、ヨー方向等の水平面内で加えられる作用力に対して、その姿勢を安定させることができる。このため、アクスル１の平面内の姿勢変化により惹き起される走行不安定を生じることがない。
【０１４１】
また、前後リンク１１、１２が互に平行であるため、車体フレーム６とアクスル１との相対位置関係は常に平行となっており、車両を通常のアクスル支持構造をもつフォークリフトと同様に走行させることができる。
【０１４２】
図５および図６は、前記の図１ないし図４の例に対し制御リンク２０をアクスル１内部に移動させて配置した変形例を示し、同一の部品には同一の符号を付して以下に説明する。
【０１４３】
図５において、アクスル１は、特に図示しないが、図２と同様に前後リンク１１、１２により車体フレーム６と連結され、アクスル１の前後方向位置およびヨー軸回りの旋回位置が拘束され、また、アクスル１のスイング軸５が図１と同様に車体フレーム６の横方向の長穴７内に挿入されることで、アクスル１の上下方向位置および車両左右方向軸回りの旋回位置を拘束している。
【０１４４】
そして、第１ないし第３リンク２５，３０，３６の位置関係は図１と同じであり、第１、第２リンク２５，３０のアクスル１側連結点２４，３２はアクスル１のアッパーメンバー２とロアーメンバー３とを連結固定する連結メンバー４の内側側面に夫々連結され、第３リンク３６は車体フレーム６を一部下方に伸ばした部分６ａに連結され、他端３７は第１リンク２５に連結されている。
【０１４５】
第１、第３リンク２５，３６の連結点２４は、図6に示すように第３リンク３６の他端３７が所定の間隔で平行に伸びる部材間を貫通したピン３６ｂに第１リンク２５の端部２４を連結するよう形成され、アクスル１の連結メンバー４に固定され車両前後方向が開口した筒状部材４ａ内に前記ピン３６ｂが配置されている。
【０１４６】
前記筒状部材４ａ内には弾性体（例えばゴム）４０が挿入され、前記ピン３６ｂを弾性支持し、前記ピン３６ｂの左右方向の移動を許容すべく前記ピン３６ｂの左右には弾性体４０に空洞４０ａが設けられている。
【０１４７】
また、アクスル１のアッパーメンバー２には、前記第１，第２リンク２５，３０と車体フレーム６先端部６ａを通過させるべく大きい開口２ｂが設けられる。
【０１４８】
上記図５に示す例では、第２リンク３０および第３リンク３６がアクスル１のアッパーメンバー２とロアーメンバー３との間に配置するものについて説明したが、これに限定されることなく、例えば、第２リンク３０の連結点３２を車体フレーム６側に連結する場合、即ち第１〜３リンク２５、３０、３６の位置関係が上下逆転していてアクスル１のアッパーメンバー２とロアーメンバー３との間に第１リンク２５の下端の連結点２４が存在することとなるが、この場合にあっても、車体フレーム６とアクスル１との上下間隔は小さくできることは当然である。
【０１４９】
この構成によれば、既存の車両の車体フレーム６およびアクスル１の位置関係等のレイアウト構成をあまり変更することなく構成でき、制御リンク２０の作動は図１の態様と同様に作動する。
【０１５０】
そして、アクスル１への横方向の力は車輪９の接地点から入力されるものであるが、制御リンク２０が車輪９接地部に近いため、第１リンク２５の車体フレーム６およびアクスル１に対する長穴２１，２３内での左右方向移動が、上下方向の分力が小さくなり、摺動に対する抵抗が減少でき、スライドが容易になる。
【０１５１】
また、第１，第３リンク２５，３６の連結点２４の左右移動を弾性体４０により可能ならしめている。このためリンク類に無理な力が加わるのを防止できる。
【０１５２】
なお、第１、第３リンク２５，３６の連結点２４とアクスル１との間に衝撃緩和の弾性体４０を介在させているが、図示しないが、この例に代えて、第１リンク２５と車体フレーム６との連結点２２に同様の構造の衝撃緩和の弾性体を介在させても同様に作用させることができる。
【０１５３】
また、前記第１リンク２５とアクスル１もしくは車体フレーム６に、左右方向への移動を可能とする弾性体４０を介して連結しているため、摺動に対する抵抗が減少でき、スライドが容易になる。
【０１５４】
また、上記連結点２４のスライド方向以外の動きを若干許容するため、リンク類に無理な力が加わるのを防止できる。
【０１５５】
前記衝撃緩和の方法としては、上記のごとく第１リンク２５の車体フレーム６若しくはアクスル１への連結点２２，２４を弾性体で保持する以外にも種々の方法があり、例えば、図７に示すごとく衝撃緩和装置５０を第３リンク３６自体もしくは第２リンク３０自体に組込むことも可能である。
【０１５６】
即ち、図７では、第３リンク３６を軸方向で分割して一方をシリンダ５１とするとともに他方をこのシリンダ５１内を摺動するピストン５２に形成し、ピストン５２両側とシリンダ５１端部との間にばね（皿バネ等）５３を挿入して、第３リンク３６に加わる軸方向の衝撃に応じて収縮もしくは伸長するように形成する。
【０１５７】
前記収縮若しくは伸長のストロークはストロークに応じてばね５３の反力が大きくなるため衝撃荷重の大きさに応じて変化するものであり、衝撃力がなくなり次第にピストン５２はばね５３に押されて中立位置に復帰する。
【０１５８】
前記の伸縮構造は上記の構成に限られることなく、図示しないが、例えば、リンクを分割すると共に分割したリンクの一方にリンク軸方向に離間した２個の壁を形成し、この両壁に貫通穴を設けて分割した他方のリンクを摺動自在に貫通させ、前記壁間に位置する部分を小径に形成することで段付部を形成し、この両段付部および両壁の両者に当接する２個のワッシャをその間に配置したセンタリングスプリングにより互に離間する方向に押圧させることで構成できる。
【０１５９】
なお、衝撃がばね５３のみでは吸収できない振動的な入力があるときには、シリンダ５１内にダンピング流体５４を充填すると共にピストン５２にダンピングオリフィス５５を設けることで、上記振動入力を減衰するようにこともできる。なお、ダンピング流体５４を充填するもピストンロッドとして機能するリンクの出入りによる容積変化を吸収する機構は必要である。
【０１６０】
図７に示す本態様にあっては、第２リンク３０およびまたは第３リンク３６を伸縮が可能としているため、路面の縁石等からアクスル１左右方向へキックバック等の衝撃が加わることがあっても、第２リンク３０およびまたは第３リンク３６が伸縮することでこの衝撃を吸収して、第１リンク２５を破損させることや、第１リンク２５から車体フレーム６に突上げもしくは引き落しの衝撃入力を加わることを防止できる。
【０１６１】
また、第２リンク３０およびまたは第３リンク３６の伸縮を制限するダンパー機構を備えるため、第１ないし第３リンク２５，３０，３６の振動を抑制できるとともに、これらリンクに連結されている車体フレーム６やアクスル１の振動を抑制することができる。
【０１６２】
図８に示す例は、図１の変形例を示し、第１リンク２５と車体フレーム６との連結点２２を車体フレーム６に設けた長穴２１内で摺動させるものに代えて、第１リンク２５と車体フレーム６との両者にピン結合した垂直なリンク（連結リンク若しくは上下リンクと称する場合もある）４１で構成したものである。
【０１６３】
なお、アクスル１は、特に図示しないが、図２と同様に前後リンク１１、１２により車体フレーム６と連結され、アクスル１の前後方向位置およびヨー軸回りの旋回位置が拘束され、また、アクスル１のスイング軸５が図１と同様に車体フレーム６の横方向の長穴７内に挿入されることで、アクスル１の上下方向位置および車両左右方向軸回りの旋回位置を拘束している。
【０１６４】
したがって、制御リンク２０の全体的作動は図１の例と同様に作用するが、ピン結合の連結リンク４１を用いるため、車体フレーム６と第１リンク２５との摺動抵抗がなくなり円滑に作動させることができる。
【０１６５】
このように垂直のリンク４１で連結できる部位は、第１リンク２５と車体フレーム６との連結に限られず、図示しないが、第１，第３リンク２５，３６の連結点２４とアクスル１との連結にあっても、アクスル１と第１、第３リンク２５，３６の連結点２４にピン結合する連結リンクにより同様に結合することができる。
【０１６６】
後者の連結にあっては、連結リンクの揺動に応じて揺動を抑制するダンパーラバーを設けることで図４と同様に衝撃緩和の作用を果させることができる。
【０１６７】
また、連結リンク４１は、図８のごとく第１リンク２５の連結点２２から上方に向かって車体フレーム６に連結される場合以外に、例えば、前記連結点２２から下方に向かって配置して車体フレーム６に連結されるものであってもよく、このことは、第１リンク２５のアクスル１側連結点２４とアクスル１との間を連結リンクで連結する場合にも同様に適用できる。
【０１６８】
図８の態様では、第１リンク２５の端部をスイング可能に設けた上下方向のリンク４１により連結するため、摺動抵抗がなくなり円滑に作動させることができる。
【０１６９】
図９に示す例では、制御リンク２０を図１に示す例に対し左右方向を逆転して配置したものであリ他の構成は図１と同様である。この例でも左右方向が逆転するが図１と同様に作用する。
【０１７０】
図１０に示す例では、制御リンク２０を図１に示す例とは上下方向を逆転して構成したものであり、他の構成は図１と同様であり、図１と同一部品には同一符号を用いて説明する。
【０１７１】
図１０において、制御リンク２０の第１リンク２５の配置は変らないが、第２リンク３０は第１リンク２５の中央部から車体フレーム６側に伸びて第１リンク２５の車体フレーム６側への連結点（スライド部）２２と車両中心を挟んで反対側で車体フレーム６と連結している。
【０１７２】
また、第３リンク３６はその一端が第１リンク２５の車体フレーム側端部２２に連結され他端がアクスル１から上方に突出した部分１ａの先端に連結している。
【０１７３】
この制御リンク２０にあっては、第３リンク３６がアクスル１からの突出部１ａに連結しているため、車体フレーム６に左右方向の遠心力もしくは左右方向の斜面による横方向の変位を受けるとき、第１リンク２５の車体フレーム６側の連結点２２を押し（引き）作動する。
【０１７４】
第１リンク２５の中間部は第２リンク３０に連結しているため、上記押し（引き）作動は第１リンク２５の時計（反時計）方向への回動動作を生じ、車体フレーム６へ引下げ（もしくは押上げ）方向へ作用力を及ぼす。
【０１７５】
また、路面の突起を乗り上げていずれか一方の例えば右車輪（左車輪）が上昇するときには、アクスル１は乗り上げた車輪により回動されるため、アクスル１の突出部１ａ上端は図中左側（右側）への移動時に第３リンク３６を引き（押し）作動し第１リンク２５のアクスル１側の連結点２４の下降（上昇）移動を、第２リンク３０を時計（反時計）方向に第１リンク２５を反時計（時計）方向へ夫々回動させることで吸収相殺して車体フレーム６に対し押引きの作用力を付与しないようにしており、図１と同様に機能する。
【０１７６】
図１０の実施の態様にあっては、第２リンク３０の一端を第１リンク２５のアクスル１側連結点の上方位置で車体フレーム６に連結し、第３リンク３６を第１リンク２５の車体フレーム６側の連結点２２とアクスル１との間に配置しているものであり、図１に示すものと上下位置の関係が逆となっているが、図１と同様に作動し、同様の効果を得ることができる。
【０１７７】
図１１は本発明の第２の実施の態様を示す背面図であり、アクスルに設けたベルクランクを利用して車体フレームの横変位を上下変位に変換して車体フレームを付勢するようにしたものである。図１と同一部品には同一符号を付して説明する。
【０１７８】
図１１において、６０はアクスル１にピン６０ａにより回動可能に設けたベルクランクであり、ベルクランク６０の水平アーム６１は上下方向のリンク６２を介して車体フレーム６と連結され、ベルクランク６０の上下方向アーム６３は水平方向のリンク６４を介して車体フレーム６から下方に伸びた突出部６ａの先端と連結されている。
【０１７９】
車体フレーム６から下方に伸びた突出部６ａは、アクスル１のアッパーメンバー２に設けた穴２ａを貫通して下方に突出している。
【０１８０】
また、アクスル１のスイング軸５は図１と同様に車体フレーム６の横方向の長穴７内に挿入され、アクスル１の上下方向位置および車両左右方向軸回りの旋回位置を拘束し、さらに、図１と同様に前後リンクによりアクスル１の前後方向移動とヨー方向旋回移動を規制している。
【０１８１】
従って、車両が左右方向の斜面にあるときや遠心力を受けたとき等で車体フレーム６が左右方向に変位すると、この変位は突出端６ａに連結した水平方向のリンク６４を介してベルクランク６０の上下方向アーム６３に伝達される。
【０１８２】
前記ベルクランク６０の水平方向アーム６１は上下方向リンク６２を押引き付勢し、前記押引き方向は、車両姿勢の移動方向への傾きを抑制する方向に作用する。
【０１８３】
なお、車輪の突起乗り越しや悪路走行でのアクスル１のスイング作動にあっては、ベルクランク６０の支点部分が移動するが、その移動方向はアクスル１のスイング軸５を中心とした各アーム６１，６３の中間方向である。
【０１８４】
したがって、水平方向リンク６４および上下方向リンク６２の揺動により吸収されるため、上部の車体フレーム６側には伝達されない。
【０１８５】
上記移動方向によっては吸収できない場合があるが、水平方向リンク６４、上下方向リンク６２の各連結点を所期したリンク軸方向の力は伝達できるがリンク軸方向以外の他の方向の動きは吸収する方向の長穴で結合するとか、あるいは、各結合点に弾性ブッシュを配置して作用力を伝達しつつ変形するようにしてもよい。
【０１８６】
なお、車体フレーム６が左右に移動するとき、上下方向のリンク６２は車体フレーム６の移動につれて傾くので、この傾きを補正するよう上下方向リンク６２の車体フレーム６への連結部を水平方向の長穴６ｂにすることもできる。しかし、この長穴６ｂがなく上下方向リンク６２が若干揺動したとしてもその角度は微々たるものであるから作用力の大部分は車体フレーム６に伝達できる。
【０１８７】
本態様のベルクランク６０、水平方向リンク６４、上下方向リンク６２の配置や長さを調節することで種々の変形が可能である。
【０１８８】
図１２に示す変形例にあっては、ベルクランク６０を支点から上方に伸び車体フレーム６と水平方向リンク６４により連結する上下方向アーム６３と、支点６０ａから水平方向に伸び車体フレーム６と上下方向リンク６２により連結する水平方向アーム６１とを備えるものである。
【０１８９】
そして、車体フレーム６が旋回による遠心力や斜面により左右方向に移動すると前記と同様に水平方向リンク６４、ベルクランク６０、上下方向リンク６２を介して車体フレーム６に上下方向の作用力を付加する。
【０１９０】
図１３においては、車体フレーム６の横方向に位置する部分とアクスル１に設けたベルクランク６０の上下方向アーム６３とが水平方向リンク６４により連結される構成のみが図１２と異なる点であり、図１２と同様に作動する。
【０１９１】
図１４は上下方向リンク６２と水平方向リンク６４とを車両後方から見て交差させたもので、水平方向リンク６４の長さを長くできる点に特徴があり、作動は図１２と同様に作用する。
【０１９２】
図１１〜図１４に示す例では、アクスル１側にベルクランク６０を配置した構成を説明しているが、この例に限定されるものでなく、ベルクランク６０を車体フレーム６に揺動自在に配置し、アクスル１との間に上下方向リンクおよび水平方向リンクを配置するものにあっても同様に構成でき、同様に作動させることができる。
【０１９３】
図１１〜図１４に示す態様においては、アクスル１に対して車体フレーム６が左右方向移動可能であり、車体フレーム６の左右方向移動は検出部材としての水平方向リンク６４により検出され、作動部材としてのベルクランク６０および上下方向リンク６２が車体フレーム６を移動方向の前方側を上方へ若しくは後方側を下方へ傾斜させる作用力を付与するため、旋回時にあっては、上記作用力によりロールモーメントに対抗する復元モーメントを発生させると共に旋回外側へ車両姿勢が傾くことを抑制する。
【０１９４】
そして、旋回時にあっても、車両姿勢の旋回外側への傾きが抑制されるため、旋回時に内側車輪が突起を乗り上げても車両姿勢が大きく旋回外側に傾くことがなく安定しており、オペレータに対し安定感、安心感を与える。
【０１９５】
また、左右方向斜面上であっても、車体フレームがアクスルに対して斜面下方に移動することを検出部材としての水平方向リンク６４で検出し、作動部材であるベルクランク６０および上下方向リンク６２により車体フレーム６を移動方向の前方側を上方へ若しくは後方側を下方へ傾斜させるため、車両姿勢の斜面下側への傾斜が抑制され、車両姿勢が安定しており、この点でも、オペレータに対し安定感、安心感を与える。
【０１９６】
さらに、上下方向の荷重は、車体フレーム６からスイング軸５を介してアクスル１に支持されるため、水平方向リンク６４、上下方向リンク６２、ベルクランク６０に作用する負荷を小さくでき、高剛性のものとする必要がないため、安価に構成できる。
【０１９７】
また、センサや電気制御部品を必要としないため、安価であり、故障に対する信頼性も高い。
【０１９８】
さらに、後輪アクスル１のスイングを、このスイングに応じて水平方向リンク６４および上下方向リンク６２が揺動することで許容して、車輪の路面追従性を確保している。
【０１９９】
このため、直進走行時、路面突起乗り上げ時および悪路走行時にあっても、車体フレーム６を上下に動揺させることを抑制でき、良好な乗り心地を得ることができる。
【０２００】
また、旋回中においても、後輪アクスル１はスイング可能であるため、車輪９が路面に追従し、乗り心地を確保できるとともに、路面からの衝撃入力が緩和される。
【０２１４】
以上の各実施態様における前後リンク１１、１２は車両の前後方向に平行に配置されているため、車両の旋回走行時において、車体フレーム６が旋回外側に変位するときアクスル１との相対位置関係を平行に案内する。
【０２１５】
従って、アクスル１左右に配置されている操舵輪９の操舵角は車両旋回時にあっても変化せず、車両は従来一般のフォークリフトと同様の旋回軌跡をとって旋回する。
【０２１６】
図１５はアクスル１と前後リンクの配置の他の例を示したもので、操舵車輪９、アクスル１、前後リンク１１ａ、１２ａ、車体フレーム６の模式的な水平面レイアウトである。
【０２１７】
図１５において、前後リンク１１ａ、１２ａは前方の車体フレーム６への連結点のスパーンがアクスル１への連結点のスパーンより大きくなっている。
【０２１８】
このため、車体フレーム６が旋回に基づいて旋回外側に移動するとき、旋回外側の前後リンク１１ａもしくは１２ａには引張力が作用すると共に、旋回内側の前後リンク１２ａもしくは１１ａには圧縮力が作用され、水平面内でアクスル１にヨー軸回りのモーメントを与える。
【０２１９】
このアクスル１のヨー軸回りのモーメントは、左旋回であれば反時計方向であり、右旋回であれば時計回りであり、いずれの場合にあっても操舵輪９を旋回内側に回頭させることから、車両はアンダーステア傾向とでき、車両の直進安定性を向上させる。
【０２２０】
この前後リンク１１ａ、１２ａの配置は、図１から図１４に示す各実施の態様に適用でき、上記作動を更に生じさせることができる。
【０２２１】
図１６は、図１５に示すレイアウトとは異なるレイアウトの前後リンクの例を示す、操舵車輪９、アクスル１、前後リンク１１ｂ、１２ｂ、車体フレーム６の模式的な水平面レイアウトである。
【０２２２】
図１６において、前後リンク１１ｂ、１２ｂは前方の車体フレーム６への連結点のスパーンがアクスル１への連結点のスパーンより小さくなっている。
【０２２３】
このため、車体フレーム６が旋回に基づいて旋回外側に移動するとき、旋回外側の前後リンク１１ｂもしくは１２ｂには圧縮力が作用すると共に、旋回内側の前後リンク１２ｂもしくは１１ｂには引張力が作用され、水平面内でアクスル１に図１５とは逆方向のヨー軸回りのモーメントを与える。
【０２２４】
即ち、このアクスル１のヨー軸回りのモーメントは、左旋回であれば時計方向であり、右旋回であれば反時計回りであり、いずれの場合にあっても操舵輪９を旋回外側に回頭させることから、車両はオーバーステア傾向とでき、車両の旋回性、小回りを向上させる。
【０２２５】
この前後リンク１１ｂもしくは１２ｂの配置でも、図１から図１４に示す各実施の態様に適用でき、上記作動を更に生じさせることができる。
【０２４４】
なお、上記各実施の形態において、産業車両としてフォークリフトの後輪アクスル支持装置を例にとり説明したが、スイングアクスルが車両前輪に設けられている産業車両にあっては、その前輪のアクスル支持装置に適用することもできることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す産業車両用アクスル支持構造の模式背面図。
【図２】同じくアクスルの一部と制御リンクの平面図。
【図３】同じく制御リンクの一部を示す平面図。
【図４】本発明のスイング軸支持構造の他の例を示す背面図。
【図５】図１の産業車両用アクスル支持構造の変形例を示す模式背面図。
【図６】図５のアクスルの一部と制御リンクの平面図。
【図７】衝撃緩和装置の一例を示す断面図。
【図８】図１に示した産業車両用アクスル支持構造の更に別の変形例を示す模式背面図。
【図９】図１に示した産業車両用アクスル支持構造の左右のレイアウトを変更した例を示す模式背面図。
【図１０】図１に示した産業車両用アクスル支持構造の上下のレイアウトを変更した例を示す模式背面図。
【図１１】本発明の他の実施の態様を示す産業車両用アクスル支持構造の模式背面図。
【図１２】図１１に示した産業車両用アクスル支持構造の変形例を示す模式背面図。
【図１３】図１１に示した産業車両用アクスル支持構造の別の変形例を示す模式背面図。
【図１４】図１１に示した産業車両用アクスル支持構造の更に別の変形例を示す模式背面図。
【図１５】本発明の前後リンクの配置レイアウトの他の例を示す平面図。
【図１６】本発明の前後リンクの配置レイアウトの更に他の例を示す平面図。
【符号の説明】
１ 後輪アクスル（アクスル）
５ スイング軸
６ 車体フレーム
７ 長穴
８ ステアリングナックル
９ 車輪
１０ ステアリングリンケージ
１１、１１ａ、１１ｂ、１２、１２ａ、１２ｂ 前後リンク（連接体）
１３ ボールジョイント
１４ ブロック
２０ 制御リンク
２１，２３ 長穴
２２，２４ 端部（連結点）
２５ 第１リンク
３０ 第２リンク
３１，３２，３５ 端部（連結点）
３６ 第３リンク
４０ 弾性体
４１ リンク
５０ 衝撃緩和装置
５３ ばね
５４ ダンピング流体
５５ ダンピングオリフィス
６０ ベルクランク
６１ 水平方向アーム
６２ 上下方向リンク
６３ 上下方向アーム
６４ 水平方向リンク
【発明の属する技術分野】
本発明は、産業車両のアクスル支持構造に関し、特に、アクスルに対する荷重変化が大きいフオークリフトに最適な産業車両のアクスル支持構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、一般に産業車両であるフォークリフトには、車体に対して後輪アクスルをロール方向にスイング可能に連結支持することにより走行面への駆動輪の追従性を向上させ、走行性の向上を図ったスイング式のアクスル構造が採用されている。
【０００３】
このスイング式のアクスル構造を備えた車両では、旋回外側の前輪と後輪アクスルのスイング軸を結ぶ線がロール軸となるため、十分なロールモーメント反力を発生させることができず、高荷重、高揚高、高車速等での旋回時に、車体が旋回外側へ不必要に傾動する場合がある。
【０００４】
そこで、スイング式のアクスル構造を備えた車両には、車両左右方向の安定性が低下するような旋回時に後輪アクスルのスイングを規制して後輪アクスルでもロールモーメントに対抗する復元モーメントを負担させるようにしたスイング規制装置が搭載され、例えば、「トヨタ フォークリフト パーツカタログ ５ＦＧ２０，２３，２５、５ＦＤ２０，２３，２５」（トヨタ自動車株式会社 株式会社豊田自動織機製作所 １９８９年９月発行 カタログＮＯ．５Ｇ１１１−８９１）に記載されている。
【０００５】
このスイング規制装置は、後輪アクスルと車体フレーム間に弾性体のゴムを介在させ、この弾性体の硬度を適度に設定することで、後輪アクスルのスイングを許容しつつ、旋回時の遠心力により車体フレームが旋回外側に傾くとき、前記弾性体の撓み反力により、ロールモーメントに対抗する復元モーメントを発生させるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この方法では、復元モーメントを弾性体の撓み反力により発生させているため、大きい復元モーメントを得るとばね定数の大きい硬い弾性体が後輪アクスルのスイングを規制して路面突起による突き上げによる車体フレームの姿勢変化が大きくなる。逆に、後輪アクスルのスイングを許容して路面突起による突き上げによる車体フレームの姿勢変化を小さくするとばね定数の小さい軟らかい弾性体が発生する復元モーメントを低下させて旋回時の車体フレームの姿勢変化を大きくするという二律背反のものであった。
【０００７】
そこで、車両の左右方向の安定性が低下するような旋回状態を検出し、そのような旋回状態での後輪アクスルのスイングを一時的に規制するスイング制御装置が、例えば、特開平１１−１３０３９７号公報で提案され、カタログ「ＧＥＮＥＯ ジェネオ １〜３．５ｔｏｎエンジン式フォークリフト」（トヨタ自動車株式会社 ‘９８年７月発行）や「ＲＥＰＡＩＲ ＭＡＮＵＡＬ ７ＦＧ１０・・３０、７ＦＤ１０・・３０、７ＦＧＫ２０・・３０、……」（トヨタ自動車株式会社発行）等で紹介され実用化されている。
【０００８】
このスイング制御装置によれば、車両旋回時に車両に加わる横加速度と、ヨーレート変化率とから車両の左右方向の安定性が低下する旋回状態を検出して旋回中における後輪アクスルのスイングを規制するようにしたものである。
【０００９】
即ち、アクスルと車体フレームをシリンダにより連結し、直進走行時には前記シリンダを伸縮自在とし、旋回時には前記シリンダの伸縮をロックし、遠心力により発生するロールモーメントを後輪アクスルでも分担させるようにしたものである。
【００１０】
しかしながら、この方法にあっては、旋回時にシリンダの伸縮をロックするものであるため、以下に記載した問題を有する。
【００１１】
旋回時は4輪が固定（リジッド）状態となるため、後輪アクスルの内側車輪が路面の突起を乗り上げると、旋回外側への車両転倒を助長し、車両姿勢の不安定さを増加させる。
【００１２】
また、旋回状態で転倒に至る限界が高いため、前輪の浮上りによって転倒限界を超えている状態であることをオペレータが気付きにくい。
【００１３】
即ち、通常のスイング式の後輪アクスルの場合は、仮に前輪が浮上っても、後輪アクスルが更にスイングする余地があれば、ロール軸が後輪アクスルの揺動中心と前輪外側車輪を結ぶ線から、前輪外側車輪と後輪外側車輪を結ぶ線に移動することが可能であるため、前輪の内輪が浮いても、転倒には至ることはない。
【００１４】
さらに、このスイング制御装置は各種センサを必要としているため、そのセンサが故障することを考慮してフェイルセーフ機能を設ける必要がありシステムが複雑になり、また、保守点検を充分に行う必要がある。
【００１５】
即ち、例えば、旋回状態を検出するセンサの故障により、シリンダをロックすべき時にロックしなくなる場合が存在する。また、通常、車輪の操舵切れ角と車速から演算して遠心力（あるいは加速度）を求めているが、操舵の切れ角センサに故障がある場合も同様の不具合が生じる。
【００１６】
さらに、左右方向に傾斜した斜面を走行する場合には、後輪アクスルのスイングを規制するシリンダがロックされないため、車体フレームが斜面下側に向って傾斜して車両姿勢が不安定となる。
【００１７】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、旋回時や左右方向斜面での車両の姿勢変化を抑制できる産業車両のアクスル支持構造を提供することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、車体フレームに対して揺動可能、且つ、左右方向に移動可能に支持されたアクスルと、前記アクスルに下端が車両左右方向に移動可能に連結されるとともに前記下端と左右対称位置の車体フレームに車両左右方向に移動可能に連結された上端を備えた傾斜配置の第１リンクと、前記第１リンクの中間点に一端が連結し第１リンクの上端若しくは下端に対する下方位置若しくは上方位置のアクスルまたは車体フレームのいずれか一方に他端を連結する第２リンクと、前記第２リンクの他端が連結したアクスルまたは車体フレームのいずれか一方に対し第１リンクが連結する第１リンクの下端または上端に一端が連結し、他端が第１リンクの上端または下端が連結した車体フレームまたはアクスルに連結され、車体フレームとアクスルとの左右方向への相対移動に応じて第１リンクを揺動させる第３リンクとから構成したことを特徴とする。
【００１９】
前記車体フレームとアクスルとの揺動可能で左右方向に移動可能な支持は、例えば、車両左右方向に伸びた長穴とこの長穴内で回動可能であり、また、左右方向移動可能な軸（スイング軸）とにより行われる。別の方法としては、長穴内にスライド可能に設けたブロックにスイング軸がスイング可能に軸支持されるものであってもよい。
【００２２】
また、前記第１リンク両端の車両左右方向への移動可能な連結は、通常、車体フレームおよびアクスルに左右方向に伸びる長穴を設け、この長穴内で摺動および回動可能なピンを第１リンクの両端に結合することで構成できる。また、前記長穴内でスライドするブロックを設け、このブロックに前記ピンを回動可能に連結するものであってもよい。
【００２３】
前記第１リンクと第２リンクとは第１リンクの中間点で連結されるが、この中間点からの第１リンクの第２リンク側の端部までの長さと、第２リンクの長さは等しく形成され、これにより、第２リンクの端部と第１リンクの一端部とは上下位置関係とすることができる。
【００２４】
第２の発明は、第１の発明において、前記第２リンクの他端はアクスルに連結し、第３リンクの他端は車体フレームに連結しており、前記アクスルの揺動中心は、前記第１リンクおよび第２リンクのアクスルへの各連結部位より下方に配置されていることを特徴とする。
【００２５】
第３の発明は、第１または第２の発明において、前記アクスルは、所定の間隔に配置した上下メンバーにより構成され、前記第１リンクの下端は、前記アクスルの上下メンバー間に配置されていることを特徴とする。
【００２６】
前記第２リンクの他端がアクスルに連結されている場合には、第２リンクの他端もアクスルの上下メンバー間に配置され、また、第２リンクの他端が車体フレームに連結されている場合には、第１リンクの下端のみがアクスルの上下メンバー間に配置される。
【００２７】
第４の発明は、第１ないし第３の発明のいずれか一つにおいて、前記第２リンクおよびまたは第３リンクは、軸方向への所定以上の押引きに応じて伸縮するように構成されていることを特徴とする。
【００２８】
前記軸方向へ伸縮する構成は、例えば、リンクを分割すると共に分割したリンクの一方にリンクの軸方向に離間した２個の壁を形成し、この両壁に貫通穴を設けて分割した他方のリンクを摺動自在に貫通させ、前記貫通したリンクの壁間に位置する部分を小径に形成することで段付部を形成し、この両段付部および両壁の両者に当接する２個のワッシャをその間に配置したセンタリングスプリングにより互に離間する方向に押圧させることで構成できる。
【００２９】
第５の発明は、第４の発明において、前記第２リンクおよびまたは第３リンクの伸縮は、それに応じて作動するダンパー機構により制限されることを特徴とする。
【００３０】
第６の発明は、第１ないし第３の発明のいずれか一つにおいて、前記第１リンクの上端と車体フレームとの連結部およびまたは前記第１リンクの下端とアクスルとの連結部は、左右方向に空洞部を備えて左右方向への移動を可能とする弾性体を介して連結されていることを特徴とする。
【００３１】
第７の発明は、第１ないし第３の発明のいずれか一つにおいて、前記第１リンクの上端と車体フレームとの連結部およびまたは前記第１リンクの下端とアクスルとの連結部は、前記車体フレームまたはアクスルにスイング可能に設けた上下方向リンクにより連結されるものであることを特徴とする。
【００３２】
第８の発明は、車体フレームに対して揺動可能、且つ、左右方向に移動可能に支持されたアクスルと、車体フレームとアクスルとの左右方向の相対移動を検出する検出部材と、前記アクスルと車体フレームとに連結され、前記検出部材の作動により移動方向の前方側を上方へ若しくは後方側を下方へ車体フレームを傾斜させる作用力を付与する作動部材とを備え、前記作動部材は、アクスルまたは車体フレームに揺動可能に配置され、車体フレームまたはアクスルと水平アームとの間を上下方向リンクにより連結したベルクランクであり、前記検出部材は、前記ベルクランクの上下方向アームと車体フレームまたはアクスルとを連結する水平方向リンクであることを特徴とする。
【００３３】
前記ベルクランクは、約９０度の角度を持つアームにより力および動きの作用方向を変更するときによく用いられる。
【００３６】
第９の発明は、第１ないし第８の発明のいずれか一つにおいて、前記アクスルは、車両水平面内において前記車体フレームに一端が揺動可能に連結され、前後方向に伸び、アクスルに他端が揺動可能に連結する複数の連接体を備えていることを特徴とする。
【００３７】
前記揺動可能とする連結形態は、球体部とこの球体部を受容するソケットとからなる球面継ぎ手、所謂ボールジョイント、同様な動作が可能なラバー（ゴム）継ぎ手等が用いられる。
【００３８】
第１０の発明は、第９の発明において、前記複数の連接体は、アクスルの揺動中心に対して左右対称の位置に連結すると共に車両前方に平行に伸びていることを特徴とする。
【００３９】
第１１の発明は、第９の発明において、前記複数の連接体は、アクスルの揺動中心に対して左右対称の位置に連結すると共に車両前方に互いの間隔を広げつつ伸びていることを特徴とする。
【００４０】
第１２の発明は、第９の発明において、前記複数の連接体は、アクスルの揺動中心に対して左右対称の位置に連結すると共に車両前方に互いの間隔を狭めつつ伸びていることを特徴とする。
【００４３】
【発明の効果】
したがって、第１の発明では、アクスルに対して車体フレームが左右方向移動可能であり、車体フレームの左右方向移動は第３リンクにより検出されて第１、第２リンクに伝達され、第１、第２リンクはその上下位置にある連結点を離間もしくは接近させることで車体フレームを左右方向の移動方向の前方側を上方へ若しくは後方側を下方へ傾斜させる作用力を付与するため、旋回時にあっては、上記作用力によりロールモーメントに対抗する復元モーメントを発生させると共に旋回外側への車両の傾きを抑制する。
【００５０】
前記第１、第２リンクの作用力を大きくすることで、車両を旋回内側に傾くようにすることもできる。
【００５１】
そして、旋回時にあっても、車両姿勢の旋回外側への傾きが抑制されるため、旋回時に内側車輪が突起を乗り上げても車両姿勢が大きく旋回外側に傾くことがなく安定しており、オペレータに対し安定感、安心感を与える。
【００５２】
また、左右方向斜面上であっても、車体フレームがアクスルに対して斜面下方に移動することを第３リンクで検出し、第１、第２リンクで車両姿勢を移動方向の前方側を上方へ若しくは後方側を下方へ傾斜させるため、車体の斜面下側への傾斜が抑制され、車両姿勢が安定しており、この点でも、オペレータに対し安定感、安心感を与える。
【００５３】
さらに、後輪アクスルのスイングを、このスイングに応じて第１、第２リンクが揺動し、第１、第２リンクの上下位置関係にある連結点間の距離を変化させることで許容して、車輪の路面追従性を確保している。
【００５４】
このため、直進走行時、路面突起乗り上げ時および悪路走行時にあっても、車両を揺動させることを抑制でき、良好な乗り心地を得ることができる。
【００５５】
また、旋回中においても、後輪アクスルはスイング可能であるため、車輪が路面に追従し、乗り心地を確保できるとともに、路面からの衝撃入力が緩和される。
【００５６】
また、センサや電気制御部品を必要としないため、安価であり、故障に対する信頼性も高い。
【００５７】
第２の発明では、第１の発明の効果に加えて、アクスルの揺動中心を第１、第２リンクのアクスルへの各連結部位より下方に配置したため、第１、第２リンクのアクスルへの各連結部位、即ち、車体フレームとアクスルとを左右方向に連結する第３リンクと車両の重心とを接近させることができ、重心に加わる旋回時の遠心力により発生するロールモーメントを小さくすることができ、車両のロール量を小さくできる。
【００５８】
第３の発明では、第１または第２の発明の効果に加えて、第１ないし第３リンクの上下位置を下げることができ、第１リンクの車体フレームへの連結点を下げられるので、車体フレーム上に設ける前記連結点のためのスペースを確保することが容易であり、適用のための変更代を少なくできる。
【００５９】
第４の発明では、第１ないし第３の発明の効果に加えて、第２リンクおよびまたは第３リンクを伸縮が可能となっているため、路面の縁石等からアクスル左右方向へキックバック等の衝撃が加わることがあっても、第２リンクおよびまたは第３リンクが伸縮することでこの衝撃を吸収して、第１リンクを破損させることや、第１リンクから車体フレームに突上げもしくは引き落しの衝撃入力を加わることを防止できる。
【００６０】
第５の発明では、第４の発明の効果に加えて、第２リンクおよびまたは第３リンクの伸縮を制限するダンパー機構を備えるため、第１ないし第３リンクの振動を抑制できるとともに、これらリンクに連結されている車体フレームやアクスルの振動を抑制することができる。
【００６１】
第６の発明では、第１ないし第３の発明の効果に加えて、前記第１リンクとアクスルおよびまたは車体フレームとを、左右方向への移動を可能とする弾性体を介して連結しているため、摺動に対する抵抗が減少でき、スライドが容易になる。
【００６２】
また、上記連結点のスライド方向以外の動きを若干許容するため、リンク類に無理な力が加わるのを防止できる。
【００６３】
第７の発明では、第１ないし第３の発明の効果に加えて、第１リンクの端部をスイング可能に設けた上下方向リンクを介して連結するため、摺動抵抗がなくなり円滑に作動させることができる。
【００６４】
第８の発明では、アクスルまたは車体フレームに揺動可能に配置され、車体フレームまたはアクスルと水平アームとの間を上下方向リンクにより連結したベルクランクによって、車体フレームの左右方向移動を車体フレームの片側への上下方向動きに変換しているため、アクスルのスイングを許容し、第１の発明により得られると同様の効果を奏することができる。
【００６５】
また、ベルクランクと上下方向、左右方向リンクとの簡単な構成のため、車体フレームとアクスルとの間に容易に配置可能であるとともに、安価に構成できる。
【００７４】
第９の発明では、第１ないし第８の発明の効果に加えて、アクスル１の前後位置およびヨー軸回りの旋回を拘束でき、アクスルに加えられる前後方向、左右方向、ヨー方向等の水平面内で加えられる作用力に対して、その姿勢を安定させることができる。
【００７５】
このため、アクスルの平面内の姿勢変化により惹き起される走行不安定を生じることがない。
【００７６】
第１０の発明では、第９の発明の効果に加えて、前後リンクが互に平行であるため、車体フレームとアクスルとの相対位置関係は常に平行となっており、車両を通常のアクスル支持構造をもつフォークリフトと同様に走行させることができる。
【００７７】
第１１の発明では、第９の発明の効果に加えて、車両旋回時にアクスルをヨー軸回りに旋回させ操舵輪を旋回内側に回頭させ、アンダーステア傾向とし、走行安定性を向上させることができる。
【００７８】
第１２の発明では、第９の発明の効果に加えて、車両旋回時にアクスルをヨー軸回りに旋回させ操舵輪を旋回外側に回頭させ、オーバーステア傾向とし、車両回頭性、小回り性を向上させることができる。
【００８４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図１ないし図３に従って説明する。図１は車軸としての後輪アクスルと制御リンクを示す模式背面図であり、図２は後輪アクスルの一部と制御リンクの平面図であり、図３は制御リンクの一部を示す平面図である。
【００８５】
図１において、後輪アクスル１（以下、アクスルとも称する）は、アッパーメンバー２とロアーメンバー３とを連結メンバー４により結合して形成され、連結メンバー４より車両前後方向に突出するスイング軸５を車体フレーム６（一部分のみを示す）に設けた車両左右方向に長く形成された軸穴７に揺動自在であり左右方向移動可能に結合されている。
【００８６】
前記アクスル１のアッパーメンバー２とロアーメンバー３の車両左右端には図示しないキングピンを介してステアリングナックル８を揺動自在に支持し、このステアリングナックル８には操舵車輪９が回転自在に支持され、操舵車輪９が路面に接地することで後輪アクスル１が支持され車体フレーム６の後部を支持している。
【００８７】
前記ステアリングナックル８および操舵車輪９は図示しないステアリングハンドルからの操舵操作に応じてステアリングリンケージ１０を介して舵取り操作される。
【００８８】
制御リンク２０は、車体フレーム６に設けた水平方向に伸びる長穴２１に一端２２（以下、連結点ともいう）が摺動自在に連結し、車両中央部を通過して斜め下方に伸び、アクスル１のアッパーメンバー２に設けた水平方向に伸びる長穴２３に他端２４（以下、連結点ともいう）が摺動自在に連結する第１リンク２５を備え、第１リンク２５の両端２２，２４は車両中央を挟んで点対称となるように配置される。
【００８９】
前記第１リンク２５の中央部（車両中央部に位置する）には、第２リンク３０の一端３１（以下、連結点ともいう）が図示しないピンにより回動自在に連結し、第２リンク３０の他端３２（以下、連結点ともいう）は、前記第１リンク２５の車体フレーム６側に連結する一端２２の下方において後輪アクスル１のアッパーメンバー２に回動自在に連結している。即ち、第２リンク３０のアッパーメンバー２への連結点３２と第１リンク２５の車体フレーム６への連結点２２とは上下の位置関係を持つように配列される。
【００９０】
そして、前記第１リンク２５のアクスル１側の他端２４は、図示しないピンにより水平方向に伸びる第３リンク３６の他端３７（以下、連結点ともいう）に連結し、第３リンク３６の一端３５（以下、連結点ともいう）は車両中央に位置する車体フレーム６に図示しないピンにより回動自在に連結している。
【００９１】
図２に示すごとく、第１リンク２５と第２リンク３０とは、第１リンク２５に穴２５ａを設けてこの穴２５ａに第２リンク３０の一端３１を挿入し、その状態で図示しないピンで連結しており、第３リンク３６はＵ字状部材で形成され、Ｕ字の両端辺間と第１リンク２５の他端２４とを共にピン３６ｂにより連結することで他端３７が第１リンク２５と連結され、図３に示すように車体フレーム６にも同様にピン３６ａにより一端３５が連結するように形成されている。
【００９２】
また、前記アクスル１は、図２に示すように、前後方向に延びる前後リンク（連接体）１１、１２を介して車体フレーム６に連結されており、各連結部には夫々ボールジョイント１３が配置される。前後リンク１１、１２は互に平行であり、スイング軸５を中心として左右対称で、且つ、アクスルスイング時に前後リンク１１、１２の長さが有限であるがために前方への移動距離を等しくするようスイング軸５と同じ高さに配置する。
【００９３】
従って、アクスル１は前後リンク１１、１２により前後方向移動およびヨー軸（図２の紙面に直交する軸）回りの旋回方向移動が拘束され、車体フレーム６の長穴７とスイング軸５との係合により上下方向移動および左右軸回りの旋回方向移動が拘束され、左右方向移動および前後軸回りの旋回方向移動（アクスルのスイング方向移動）が許容される。
【００９４】
前記制御リンク２０は、前記アクスル１と車体フレーム６との左右方向への相対位置の変化に応じて、車体フレーム６から第３リンク３６は左右方向の作用力を受け、第１リンク２５の他端２４を左右方向に移動させ、第１，第２リンク２５，３０相互の交差角を変化させる。
【００９５】
即ち、車体フレーム６が図中右側（左側）に移動するとき第１，第２リンク２５，３０の交差角を大きく（小さく）して、第１リンク２５の車体フレーム６への連結点（一端）２２から車体フレーム６へ押上げ（引下げ）方向の作用力を及ぼす。
【００９６】
また、路面の突起を乗り上げ等でいずれか一方の例えば右車輪（左車輪）が上昇するときには、前記アクスル１は第３リンク３６の車体フレーム６への連結点３５を中心に反時計（時計）方向にスイングし、このスイングによりスイング軸５は車体フレーム６の長穴７内で右（左）側へスライド移動する。
【００９７】
従って、アクスル１は回動しながら乗り上げた車輪９側へ若干移動し、第２リンク３０のアクスル１への連結点３２が第１リンク２５のアクスル１側連結点２４から離れる（近づく）方向に図中右側（左側）へ移動して第１リンク２５を若干時計（反時計）方向に回動させるため、制御リンク２０全体として反時計（時計）方向に回動するも、第１リンク２５の上方（下方）への回動が抑制される。
【００９８】
この抑制動作により第１リンク２５はその姿勢を維持しつつ図中右（左）方向へ移動し、第１リンク２５の車体フレーム６側連結点２２はその長穴２１内を横方向（水平方向）に移動するのみで、車体フレーム６に対し押引きの作用力を付与しないようにしている。
【００９９】
なお、アクスル１のアッパーメンバー２には、第３リンク３６の連結点３５を有する車体フレーム６部分との干渉を防止するために開口２ａを設けている（図１、２参照）。
【０１００】
また、第１、第３リンク２５，３６の連結点２４のアクスル１への連結にあたり、図示しないが、例えば、アクスル１側に左右方向へスライド可能なブロック等を設け、このブロックに第１、第３リンク２５，３６を回動可能に連結することも可能である。
【０１０１】
次に車両の走行状態別に作動を説明する。
【０１０２】
直進走行時、
平坦で凹凸のない路面では、アクスル１は左右車輪９から突起乗り越えによる揺動を受けないため、制御リンク２０は図１の状態を維持しつつ車両は前進若しくは後進する。
【０１０３】
路面に突起があり、例えば、右側車輪（左側車輪）９が突起を乗り上げる際には、アクスル１は第３リンク３６の車体フレーム６への連結点３５を中心として反時計（時計）方向にスイングして右（左）側へ移動する。
【０１０４】
このスイング時に左の前後リンク１１は下方（上方）へ揺動すると共に、右の前後リンクは上方（下方）へ揺動することでアクスル１のスイングを許容する。なお、この前後リンク１１、１２の揺動に供ないアクスル１が若干車両前方へ移動するが、前後リンク１１、１２の長さを充分に長くすることで、この移動代は小さくできる。
【０１０５】
前記アクスル１の右（左）側への移動は、第２リンク３０の連結点３２を第１，第３リンク２５，３６の連結点２４から離間（接近）させ、第１リンク２５を時計（反時計）方向に若干回動させるため、制御リンク２０全体としては反時計（時計）方向に回動するも、第１リンク２５の上方（下方）への姿勢変化を抑制する。
【０１０６】
この抑制作用により、第１リンク２５はその姿勢のまま図中右（左）方向に移動し、車体フレーム６側連結点２２も水平方向の長穴２１内で図中右（左）に移動する。従って、車体フレーム６には第１リンク２５から何ら上下方向の作用力を受けない。
【０１０７】
前記アクスル１は第３リンク３６の車体フレーム６への連結点３５を中心にスイングし、このスイングによりスイング軸５は車体フレーム６の長穴７内でスライド方向に移動する。なお、第３リンク３６の車体フレーム６への連結点３５と長穴７との位置関係によっては、アクスル１のスイング時に左右方向へ動かないように（極力少なくする）することも可能である。
【０１０８】
旋回時
車両を例えば左旋回（もしくは右旋回）させた場合には、旋回に伴う遠心力が車体フレーム６に図中右方向（左方向）に働き、この遠心力は第３リンク３６を介して第１リンク２５のアクスル１側連結点２４を図中右方向（左方向）に押圧する。
【０１０９】
この押圧力は第１，第２リンク２５，３０に作用して第１リンク２５を起立させる（寝かせる）よう作用し、第１リンク２５の車体フレーム６側連結点２２を上方（下方）に持ち上げる（引き下げる）よう作用する。
【０１１０】
この作用力は前記遠心力に比例して大きくなるため、前記遠心力に比例して車体フレーム６を旋回外側へ傾けようとするモーメントを打ち消す方向に作用する。
【０１１１】
上記作用により、車両姿勢も遠心力による旋回外側への傾斜（以下外傾という）を抑えられる（もしくは、外傾がなくなる）ため、車両姿勢の安定性が向上し、前輪内輪の荷重が増えることで、旋回時の前輪内輪の浮き上りへの余裕代が増加する。
【０１１２】
ここで、第１リンク２５の車体フレーム６への作用力Ｆは、遠心力により第３リンク３６を介して第１リンク２５のアクスル側への連結点２４に横方向に加わる力をＦ１とし、第１リンク２５の傾き角をθとすると、Ｆ=Ｆ１・Ｔａｎθで求められる。
【０１１３】
また、第１リンク２５の車体フレーム６への連結点２２の車両中心からの距離をｎとおくと車体フレーム６に加わる復元モーメントＭは、Ｍ＝Ｆ・ｎ＝Ｆ１・ｎ・ｔａｎθで求められる。即ち、第１リンク２５の傾斜角θと第１リンク２５の車体フレーム６への連結点２２の位置ｎを適切に設定することにより、最適な復元モーメントを得ることができる。
【０１１４】
旋回時の突起乗り越し時
次に、車両を例えば左旋回している時を例にして後輪に路面突起による入力があった場合について説明する。
【０１１５】
上記したごとく、この時車体フレーム６は第１リンク２５から上方への力を受けており、左後輪が突起を乗り越した場合には、その作用している力にはほとんど影響されずにアクスルはスイングする。
【０１１６】
即ち、左後輪の突起による突き上げは第２リンク３０のアクスル１側の連結点３２を第１，第３リンク２５，３６の連結点２４に接近させるものであり、この変位により第２リンク３０は時計方向に回動して第１リンク２５の時計方向への姿勢変化を抑制する。この抑制作用により第１リンク２５はアクスル１のスイングに応じて図中左側にその姿勢を保持したまま移動し、第１リンク２５の車体フレーム６に対する連結点２２を長穴２１内で左方向に移動して新たな位置で車体フレーム６に上方の作用力を付与する。
【０１１７】
従って、このような旋回中であっても、アクスル１が路面に追従してスイングするため、車両姿勢が旋回外側に傾斜して姿勢不安定となることもなく、しかも乗り心地を損わない。
【０１１８】
尚、上記左旋回状態において、右後輪が突起を乗り越した場合は、第２リンク３０のアクスル１側への連結点３２が上記とは逆に第１，第３リンク２５，３６の連結点２４から遠ざけるものであり、第２リンク３０を反時計方向に回動させることで第１リンク２５の姿勢変化を抑制する。これにより第１リンク２５はその姿勢を維持したまま図中右側に移動し、車体フレーム６側の連結点２２を長穴２１内で右方向に移動して新たな位置で車体フレーム６に上方の作用力を付与する。
【０１１９】
旋回時の悪路走行
また、車両を例えば左旋回している時を例にして後輪に悪路走行の凹凸による入力があった場合について説明する。
【０１２０】
上記したごとく、この時車体フレーム６は第１リンク２５から上方への力を受けており、悪路走行時には、左右の後輪からアクスル１をスイングさせるよう路面から入力がある。このアクスル１のスイングは、第２リンク３０のアクスル１側の連結点３２を第１，第３リンク２５，３６の連結点２４に接近および離間させるものであり、この変位に基づく第２リンク３０の回動によりアクスル１のスイングによる第１リンク２５の姿勢変化を抑制する。
【０１２１】
したがって、第１リンク２５はアクスル１のスイングに応じて図中左右にその姿勢を保持したまま移動し、第１リンク２５の車体フレーム６に対する連結点２２を長穴２１内で左右に移動して位置を変化させながら車体フレーム６に上方の作用力を付与する。
【０１２２】
即ち、乗り心地の悪化、路面追従性等で弊害を生ぜず、アクスル１のスイングを許容するため、乗り心地や路面追従性を向上させうる。
【０１２３】
斜面（左右傾斜斜面）での作用および荷役作業
車両が例えば右下がり（左下がり）の斜面にある場合について説明する。車両前進方向に対して右側が下がっている斜面であるから、上記左旋回と同様に車体フレ‐ム６がアクスル１に対して微少量右方向へずれることとなり、第３リンク３６を介して第１リンク２５のアクスル側連結点２４を図中右方向に押す。
【０１２４】
この押圧により第１，第２リンク２５，３０は反時計方向および時計方向に回動し、第１リンク２５の車体フレーム６側の連結点２２を持ち上げるよう作用する。
【０１２５】
この作用は車両姿勢を復帰させる方向であり、この作用により重心が左側へ戻されることになり、車両転倒に対する安定性（いわゆる安定度）が向上する。
【０１２６】
特に重心が高い状態にある場合、例えば高い位置で荷物を取扱う荷役状態（高荷状態）においてその効果が顕著である。
【０１２７】
このことは、斜面を走行する場合でも同様に作用し、車体フレーム６の斜面下方側を押し上げるよう作用するため、車両姿勢の安定性に寄与する。
【０１２８】
しかも、斜面を検出するセンサ等を必要とせず、旋回時と同様の作用により車体フレームの傾きを補正するため、付加的な構成を必要とせず、構成が簡単である。
【０１２９】
図１から図３までの実施の態様では、アクスル１のスイング軸５をそれ自体が車体フレーム６に左右方向に設けた長穴７内でスライド移動するようにしているが、このスライド移動の案内構造はこれに限定されるものでなく、例えば、図４に示すように、長穴７内にスライド可能に設けたブロック１４にスイング可能に軸支持するようにしてもよい。
【０１３０】
この場合、長穴７内を摺動するブロック１４の上下表面に低摩擦体１５、例えば「オイレス＃２０００」を配置して摺動抵抗を低減することが望ましく、また、スイング軸５とブロック１４との間にもブッシュ１６を設けることがアクスル１のスイング抵抗の低減に役立つ。
【０１３１】
図１ないし図４に示す実施の態様にあっては、アクスル１に対して車体フレーム６が左右方向移動可能であり、車体フレーム６の左右方向移動は第３リンク３６により検出されて第１、第２リンク２５，３０に伝達され、第１、第２リンク２５，３０はその上下位置にある連結点２２，３２を離間もしくは接近させることで車体フレーム６を移動方向の前方側を上方へ若しくは後方側を下方へ傾斜させる作用力を付与するため、旋回時にあっては、上記作用力によりロールモーメントに対抗する復元モーメントを発生させると共に旋回外側への車両姿勢の傾きを抑制する。
【０１３２】
前記第１、第２リンク２５，３０の作用力を大きくすることで、車両姿勢を旋回内側に傾くようにすることもできる。
【０１３３】
そして、旋回時にあっても、車両姿勢の旋回外側への傾きが抑制されるため、旋回時に内側車輪が突起を乗り上げても車両姿勢が大きく旋回外側に傾くことがなく安定しており、オペレータに対し安定感、安心感を与える。
【０１３４】
また、左右方向斜面上であっても、車体フレーム６がアクスル１に対して斜面下方に移動することを第３リンク３６で検出し、第１、第２リンク２５，３０で車体フレーム６を移動方向の前方側を上方へ若しくは後方側を下方へ傾斜させるため、車両姿勢の斜面下側への傾斜が抑制され、車両姿勢が安定しており、この点でも、オペレータに対し安定感、安心感を与える。
【０１３５】
さらに、後輪アクスル１のスイングを、このスイングに応じて第１、第２リンク２５，３０が揺動し、第１、第２リンク２５，３０の上下位置にある連結点２２，３２間の距離を変化させることで許容して、車輪の路面追従性を確保している。
【０１３６】
このため、直進走行時、路面突起乗り上げ時および悪路走行時にあっても、車体フレーム６を揺動させることを抑制でき、良好な乗り心地を得ることができる。
【０１３７】
また、旋回中においても、後輪アクスル１はスイング可能であるため、車輪９が路面に追従し、乗り心地を確保できるとともに、路面からの衝撃入力が緩和される。
【０１３８】
さらに、上下方向の荷重は、車体フレーム６からスイング軸５を介してアクスル１に支持されるため、各リンク２５，３０，３６に作用する負荷を小さくでき、高剛性のものとする必要がないため、安価に構成できる。
【０１３９】
また、センサや電気制御部品を必要としないため、安価であり、故障に対する信頼性も高い。
【０１４０】
また、アクスル１は、車両水平面内において前記車体フレーム６に一端が揺動可能に連結されて前後方向に伸びる複数の前後リンク（連接体）１１、１２の他端が揺動可能に連結されているため、アクスル１の前後位置およびヨー軸回りの旋回を拘束でき、アクスル１に加えられる前後方向、左右方向、ヨー方向等の水平面内で加えられる作用力に対して、その姿勢を安定させることができる。このため、アクスル１の平面内の姿勢変化により惹き起される走行不安定を生じることがない。
【０１４１】
また、前後リンク１１、１２が互に平行であるため、車体フレーム６とアクスル１との相対位置関係は常に平行となっており、車両を通常のアクスル支持構造をもつフォークリフトと同様に走行させることができる。
【０１４２】
図５および図６は、前記の図１ないし図４の例に対し制御リンク２０をアクスル１内部に移動させて配置した変形例を示し、同一の部品には同一の符号を付して以下に説明する。
【０１４３】
図５において、アクスル１は、特に図示しないが、図２と同様に前後リンク１１、１２により車体フレーム６と連結され、アクスル１の前後方向位置およびヨー軸回りの旋回位置が拘束され、また、アクスル１のスイング軸５が図１と同様に車体フレーム６の横方向の長穴７内に挿入されることで、アクスル１の上下方向位置および車両左右方向軸回りの旋回位置を拘束している。
【０１４４】
そして、第１ないし第３リンク２５，３０，３６の位置関係は図１と同じであり、第１、第２リンク２５，３０のアクスル１側連結点２４，３２はアクスル１のアッパーメンバー２とロアーメンバー３とを連結固定する連結メンバー４の内側側面に夫々連結され、第３リンク３６は車体フレーム６を一部下方に伸ばした部分６ａに連結され、他端３７は第１リンク２５に連結されている。
【０１４５】
第１、第３リンク２５，３６の連結点２４は、図6に示すように第３リンク３６の他端３７が所定の間隔で平行に伸びる部材間を貫通したピン３６ｂに第１リンク２５の端部２４を連結するよう形成され、アクスル１の連結メンバー４に固定され車両前後方向が開口した筒状部材４ａ内に前記ピン３６ｂが配置されている。
【０１４６】
前記筒状部材４ａ内には弾性体（例えばゴム）４０が挿入され、前記ピン３６ｂを弾性支持し、前記ピン３６ｂの左右方向の移動を許容すべく前記ピン３６ｂの左右には弾性体４０に空洞４０ａが設けられている。
【０１４７】
また、アクスル１のアッパーメンバー２には、前記第１，第２リンク２５，３０と車体フレーム６先端部６ａを通過させるべく大きい開口２ｂが設けられる。
【０１４８】
上記図５に示す例では、第２リンク３０および第３リンク３６がアクスル１のアッパーメンバー２とロアーメンバー３との間に配置するものについて説明したが、これに限定されることなく、例えば、第２リンク３０の連結点３２を車体フレーム６側に連結する場合、即ち第１〜３リンク２５、３０、３６の位置関係が上下逆転していてアクスル１のアッパーメンバー２とロアーメンバー３との間に第１リンク２５の下端の連結点２４が存在することとなるが、この場合にあっても、車体フレーム６とアクスル１との上下間隔は小さくできることは当然である。
【０１４９】
この構成によれば、既存の車両の車体フレーム６およびアクスル１の位置関係等のレイアウト構成をあまり変更することなく構成でき、制御リンク２０の作動は図１の態様と同様に作動する。
【０１５０】
そして、アクスル１への横方向の力は車輪９の接地点から入力されるものであるが、制御リンク２０が車輪９接地部に近いため、第１リンク２５の車体フレーム６およびアクスル１に対する長穴２１，２３内での左右方向移動が、上下方向の分力が小さくなり、摺動に対する抵抗が減少でき、スライドが容易になる。
【０１５１】
また、第１，第３リンク２５，３６の連結点２４の左右移動を弾性体４０により可能ならしめている。このためリンク類に無理な力が加わるのを防止できる。
【０１５２】
なお、第１、第３リンク２５，３６の連結点２４とアクスル１との間に衝撃緩和の弾性体４０を介在させているが、図示しないが、この例に代えて、第１リンク２５と車体フレーム６との連結点２２に同様の構造の衝撃緩和の弾性体を介在させても同様に作用させることができる。
【０１５３】
また、前記第１リンク２５とアクスル１もしくは車体フレーム６に、左右方向への移動を可能とする弾性体４０を介して連結しているため、摺動に対する抵抗が減少でき、スライドが容易になる。
【０１５４】
また、上記連結点２４のスライド方向以外の動きを若干許容するため、リンク類に無理な力が加わるのを防止できる。
【０１５５】
前記衝撃緩和の方法としては、上記のごとく第１リンク２５の車体フレーム６若しくはアクスル１への連結点２２，２４を弾性体で保持する以外にも種々の方法があり、例えば、図７に示すごとく衝撃緩和装置５０を第３リンク３６自体もしくは第２リンク３０自体に組込むことも可能である。
【０１５６】
即ち、図７では、第３リンク３６を軸方向で分割して一方をシリンダ５１とするとともに他方をこのシリンダ５１内を摺動するピストン５２に形成し、ピストン５２両側とシリンダ５１端部との間にばね（皿バネ等）５３を挿入して、第３リンク３６に加わる軸方向の衝撃に応じて収縮もしくは伸長するように形成する。
【０１５７】
前記収縮若しくは伸長のストロークはストロークに応じてばね５３の反力が大きくなるため衝撃荷重の大きさに応じて変化するものであり、衝撃力がなくなり次第にピストン５２はばね５３に押されて中立位置に復帰する。
【０１５８】
前記の伸縮構造は上記の構成に限られることなく、図示しないが、例えば、リンクを分割すると共に分割したリンクの一方にリンク軸方向に離間した２個の壁を形成し、この両壁に貫通穴を設けて分割した他方のリンクを摺動自在に貫通させ、前記壁間に位置する部分を小径に形成することで段付部を形成し、この両段付部および両壁の両者に当接する２個のワッシャをその間に配置したセンタリングスプリングにより互に離間する方向に押圧させることで構成できる。
【０１５９】
なお、衝撃がばね５３のみでは吸収できない振動的な入力があるときには、シリンダ５１内にダンピング流体５４を充填すると共にピストン５２にダンピングオリフィス５５を設けることで、上記振動入力を減衰するようにこともできる。なお、ダンピング流体５４を充填するもピストンロッドとして機能するリンクの出入りによる容積変化を吸収する機構は必要である。
【０１６０】
図７に示す本態様にあっては、第２リンク３０およびまたは第３リンク３６を伸縮が可能としているため、路面の縁石等からアクスル１左右方向へキックバック等の衝撃が加わることがあっても、第２リンク３０およびまたは第３リンク３６が伸縮することでこの衝撃を吸収して、第１リンク２５を破損させることや、第１リンク２５から車体フレーム６に突上げもしくは引き落しの衝撃入力を加わることを防止できる。
【０１６１】
また、第２リンク３０およびまたは第３リンク３６の伸縮を制限するダンパー機構を備えるため、第１ないし第３リンク２５，３０，３６の振動を抑制できるとともに、これらリンクに連結されている車体フレーム６やアクスル１の振動を抑制することができる。
【０１６２】
図８に示す例は、図１の変形例を示し、第１リンク２５と車体フレーム６との連結点２２を車体フレーム６に設けた長穴２１内で摺動させるものに代えて、第１リンク２５と車体フレーム６との両者にピン結合した垂直なリンク（連結リンク若しくは上下リンクと称する場合もある）４１で構成したものである。
【０１６３】
なお、アクスル１は、特に図示しないが、図２と同様に前後リンク１１、１２により車体フレーム６と連結され、アクスル１の前後方向位置およびヨー軸回りの旋回位置が拘束され、また、アクスル１のスイング軸５が図１と同様に車体フレーム６の横方向の長穴７内に挿入されることで、アクスル１の上下方向位置および車両左右方向軸回りの旋回位置を拘束している。
【０１６４】
したがって、制御リンク２０の全体的作動は図１の例と同様に作用するが、ピン結合の連結リンク４１を用いるため、車体フレーム６と第１リンク２５との摺動抵抗がなくなり円滑に作動させることができる。
【０１６５】
このように垂直のリンク４１で連結できる部位は、第１リンク２５と車体フレーム６との連結に限られず、図示しないが、第１，第３リンク２５，３６の連結点２４とアクスル１との連結にあっても、アクスル１と第１、第３リンク２５，３６の連結点２４にピン結合する連結リンクにより同様に結合することができる。
【０１６６】
後者の連結にあっては、連結リンクの揺動に応じて揺動を抑制するダンパーラバーを設けることで図４と同様に衝撃緩和の作用を果させることができる。
【０１６７】
また、連結リンク４１は、図８のごとく第１リンク２５の連結点２２から上方に向かって車体フレーム６に連結される場合以外に、例えば、前記連結点２２から下方に向かって配置して車体フレーム６に連結されるものであってもよく、このことは、第１リンク２５のアクスル１側連結点２４とアクスル１との間を連結リンクで連結する場合にも同様に適用できる。
【０１６８】
図８の態様では、第１リンク２５の端部をスイング可能に設けた上下方向のリンク４１により連結するため、摺動抵抗がなくなり円滑に作動させることができる。
【０１６９】
図９に示す例では、制御リンク２０を図１に示す例に対し左右方向を逆転して配置したものであリ他の構成は図１と同様である。この例でも左右方向が逆転するが図１と同様に作用する。
【０１７０】
図１０に示す例では、制御リンク２０を図１に示す例とは上下方向を逆転して構成したものであり、他の構成は図１と同様であり、図１と同一部品には同一符号を用いて説明する。
【０１７１】
図１０において、制御リンク２０の第１リンク２５の配置は変らないが、第２リンク３０は第１リンク２５の中央部から車体フレーム６側に伸びて第１リンク２５の車体フレーム６側への連結点（スライド部）２２と車両中心を挟んで反対側で車体フレーム６と連結している。
【０１７２】
また、第３リンク３６はその一端が第１リンク２５の車体フレーム側端部２２に連結され他端がアクスル１から上方に突出した部分１ａの先端に連結している。
【０１７３】
この制御リンク２０にあっては、第３リンク３６がアクスル１からの突出部１ａに連結しているため、車体フレーム６に左右方向の遠心力もしくは左右方向の斜面による横方向の変位を受けるとき、第１リンク２５の車体フレーム６側の連結点２２を押し（引き）作動する。
【０１７４】
第１リンク２５の中間部は第２リンク３０に連結しているため、上記押し（引き）作動は第１リンク２５の時計（反時計）方向への回動動作を生じ、車体フレーム６へ引下げ（もしくは押上げ）方向へ作用力を及ぼす。
【０１７５】
また、路面の突起を乗り上げていずれか一方の例えば右車輪（左車輪）が上昇するときには、アクスル１は乗り上げた車輪により回動されるため、アクスル１の突出部１ａ上端は図中左側（右側）への移動時に第３リンク３６を引き（押し）作動し第１リンク２５のアクスル１側の連結点２４の下降（上昇）移動を、第２リンク３０を時計（反時計）方向に第１リンク２５を反時計（時計）方向へ夫々回動させることで吸収相殺して車体フレーム６に対し押引きの作用力を付与しないようにしており、図１と同様に機能する。
【０１７６】
図１０の実施の態様にあっては、第２リンク３０の一端を第１リンク２５のアクスル１側連結点の上方位置で車体フレーム６に連結し、第３リンク３６を第１リンク２５の車体フレーム６側の連結点２２とアクスル１との間に配置しているものであり、図１に示すものと上下位置の関係が逆となっているが、図１と同様に作動し、同様の効果を得ることができる。
【０１７７】
図１１は本発明の第２の実施の態様を示す背面図であり、アクスルに設けたベルクランクを利用して車体フレームの横変位を上下変位に変換して車体フレームを付勢するようにしたものである。図１と同一部品には同一符号を付して説明する。
【０１７８】
図１１において、６０はアクスル１にピン６０ａにより回動可能に設けたベルクランクであり、ベルクランク６０の水平アーム６１は上下方向のリンク６２を介して車体フレーム６と連結され、ベルクランク６０の上下方向アーム６３は水平方向のリンク６４を介して車体フレーム６から下方に伸びた突出部６ａの先端と連結されている。
【０１７９】
車体フレーム６から下方に伸びた突出部６ａは、アクスル１のアッパーメンバー２に設けた穴２ａを貫通して下方に突出している。
【０１８０】
また、アクスル１のスイング軸５は図１と同様に車体フレーム６の横方向の長穴７内に挿入され、アクスル１の上下方向位置および車両左右方向軸回りの旋回位置を拘束し、さらに、図１と同様に前後リンクによりアクスル１の前後方向移動とヨー方向旋回移動を規制している。
【０１８１】
従って、車両が左右方向の斜面にあるときや遠心力を受けたとき等で車体フレーム６が左右方向に変位すると、この変位は突出端６ａに連結した水平方向のリンク６４を介してベルクランク６０の上下方向アーム６３に伝達される。
【０１８２】
前記ベルクランク６０の水平方向アーム６１は上下方向リンク６２を押引き付勢し、前記押引き方向は、車両姿勢の移動方向への傾きを抑制する方向に作用する。
【０１８３】
なお、車輪の突起乗り越しや悪路走行でのアクスル１のスイング作動にあっては、ベルクランク６０の支点部分が移動するが、その移動方向はアクスル１のスイング軸５を中心とした各アーム６１，６３の中間方向である。
【０１８４】
したがって、水平方向リンク６４および上下方向リンク６２の揺動により吸収されるため、上部の車体フレーム６側には伝達されない。
【０１８５】
上記移動方向によっては吸収できない場合があるが、水平方向リンク６４、上下方向リンク６２の各連結点を所期したリンク軸方向の力は伝達できるがリンク軸方向以外の他の方向の動きは吸収する方向の長穴で結合するとか、あるいは、各結合点に弾性ブッシュを配置して作用力を伝達しつつ変形するようにしてもよい。
【０１８６】
なお、車体フレーム６が左右に移動するとき、上下方向のリンク６２は車体フレーム６の移動につれて傾くので、この傾きを補正するよう上下方向リンク６２の車体フレーム６への連結部を水平方向の長穴６ｂにすることもできる。しかし、この長穴６ｂがなく上下方向リンク６２が若干揺動したとしてもその角度は微々たるものであるから作用力の大部分は車体フレーム６に伝達できる。
【０１８７】
本態様のベルクランク６０、水平方向リンク６４、上下方向リンク６２の配置や長さを調節することで種々の変形が可能である。
【０１８８】
図１２に示す変形例にあっては、ベルクランク６０を支点から上方に伸び車体フレーム６と水平方向リンク６４により連結する上下方向アーム６３と、支点６０ａから水平方向に伸び車体フレーム６と上下方向リンク６２により連結する水平方向アーム６１とを備えるものである。
【０１８９】
そして、車体フレーム６が旋回による遠心力や斜面により左右方向に移動すると前記と同様に水平方向リンク６４、ベルクランク６０、上下方向リンク６２を介して車体フレーム６に上下方向の作用力を付加する。
【０１９０】
図１３においては、車体フレーム６の横方向に位置する部分とアクスル１に設けたベルクランク６０の上下方向アーム６３とが水平方向リンク６４により連結される構成のみが図１２と異なる点であり、図１２と同様に作動する。
【０１９１】
図１４は上下方向リンク６２と水平方向リンク６４とを車両後方から見て交差させたもので、水平方向リンク６４の長さを長くできる点に特徴があり、作動は図１２と同様に作用する。
【０１９２】
図１１〜図１４に示す例では、アクスル１側にベルクランク６０を配置した構成を説明しているが、この例に限定されるものでなく、ベルクランク６０を車体フレーム６に揺動自在に配置し、アクスル１との間に上下方向リンクおよび水平方向リンクを配置するものにあっても同様に構成でき、同様に作動させることができる。
【０１９３】
図１１〜図１４に示す態様においては、アクスル１に対して車体フレーム６が左右方向移動可能であり、車体フレーム６の左右方向移動は検出部材としての水平方向リンク６４により検出され、作動部材としてのベルクランク６０および上下方向リンク６２が車体フレーム６を移動方向の前方側を上方へ若しくは後方側を下方へ傾斜させる作用力を付与するため、旋回時にあっては、上記作用力によりロールモーメントに対抗する復元モーメントを発生させると共に旋回外側へ車両姿勢が傾くことを抑制する。
【０１９４】
そして、旋回時にあっても、車両姿勢の旋回外側への傾きが抑制されるため、旋回時に内側車輪が突起を乗り上げても車両姿勢が大きく旋回外側に傾くことがなく安定しており、オペレータに対し安定感、安心感を与える。
【０１９５】
また、左右方向斜面上であっても、車体フレームがアクスルに対して斜面下方に移動することを検出部材としての水平方向リンク６４で検出し、作動部材であるベルクランク６０および上下方向リンク６２により車体フレーム６を移動方向の前方側を上方へ若しくは後方側を下方へ傾斜させるため、車両姿勢の斜面下側への傾斜が抑制され、車両姿勢が安定しており、この点でも、オペレータに対し安定感、安心感を与える。
【０１９６】
さらに、上下方向の荷重は、車体フレーム６からスイング軸５を介してアクスル１に支持されるため、水平方向リンク６４、上下方向リンク６２、ベルクランク６０に作用する負荷を小さくでき、高剛性のものとする必要がないため、安価に構成できる。
【０１９７】
また、センサや電気制御部品を必要としないため、安価であり、故障に対する信頼性も高い。
【０１９８】
さらに、後輪アクスル１のスイングを、このスイングに応じて水平方向リンク６４および上下方向リンク６２が揺動することで許容して、車輪の路面追従性を確保している。
【０１９９】
このため、直進走行時、路面突起乗り上げ時および悪路走行時にあっても、車体フレーム６を上下に動揺させることを抑制でき、良好な乗り心地を得ることができる。
【０２００】
また、旋回中においても、後輪アクスル１はスイング可能であるため、車輪９が路面に追従し、乗り心地を確保できるとともに、路面からの衝撃入力が緩和される。
【０２１４】
以上の各実施態様における前後リンク１１、１２は車両の前後方向に平行に配置されているため、車両の旋回走行時において、車体フレーム６が旋回外側に変位するときアクスル１との相対位置関係を平行に案内する。
【０２１５】
従って、アクスル１左右に配置されている操舵輪９の操舵角は車両旋回時にあっても変化せず、車両は従来一般のフォークリフトと同様の旋回軌跡をとって旋回する。
【０２１６】
図１５はアクスル１と前後リンクの配置の他の例を示したもので、操舵車輪９、アクスル１、前後リンク１１ａ、１２ａ、車体フレーム６の模式的な水平面レイアウトである。
【０２１７】
図１５において、前後リンク１１ａ、１２ａは前方の車体フレーム６への連結点のスパーンがアクスル１への連結点のスパーンより大きくなっている。
【０２１８】
このため、車体フレーム６が旋回に基づいて旋回外側に移動するとき、旋回外側の前後リンク１１ａもしくは１２ａには引張力が作用すると共に、旋回内側の前後リンク１２ａもしくは１１ａには圧縮力が作用され、水平面内でアクスル１にヨー軸回りのモーメントを与える。
【０２１９】
このアクスル１のヨー軸回りのモーメントは、左旋回であれば反時計方向であり、右旋回であれば時計回りであり、いずれの場合にあっても操舵輪９を旋回内側に回頭させることから、車両はアンダーステア傾向とでき、車両の直進安定性を向上させる。
【０２２０】
この前後リンク１１ａ、１２ａの配置は、図１から図１４に示す各実施の態様に適用でき、上記作動を更に生じさせることができる。
【０２２１】
図１６は、図１５に示すレイアウトとは異なるレイアウトの前後リンクの例を示す、操舵車輪９、アクスル１、前後リンク１１ｂ、１２ｂ、車体フレーム６の模式的な水平面レイアウトである。
【０２２２】
図１６において、前後リンク１１ｂ、１２ｂは前方の車体フレーム６への連結点のスパーンがアクスル１への連結点のスパーンより小さくなっている。
【０２２３】
このため、車体フレーム６が旋回に基づいて旋回外側に移動するとき、旋回外側の前後リンク１１ｂもしくは１２ｂには圧縮力が作用すると共に、旋回内側の前後リンク１２ｂもしくは１１ｂには引張力が作用され、水平面内でアクスル１に図１５とは逆方向のヨー軸回りのモーメントを与える。
【０２２４】
即ち、このアクスル１のヨー軸回りのモーメントは、左旋回であれば時計方向であり、右旋回であれば反時計回りであり、いずれの場合にあっても操舵輪９を旋回外側に回頭させることから、車両はオーバーステア傾向とでき、車両の旋回性、小回りを向上させる。
【０２２５】
この前後リンク１１ｂもしくは１２ｂの配置でも、図１から図１４に示す各実施の態様に適用でき、上記作動を更に生じさせることができる。
【０２４４】
なお、上記各実施の形態において、産業車両としてフォークリフトの後輪アクスル支持装置を例にとり説明したが、スイングアクスルが車両前輪に設けられている産業車両にあっては、その前輪のアクスル支持装置に適用することもできることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す産業車両用アクスル支持構造の模式背面図。
【図２】同じくアクスルの一部と制御リンクの平面図。
【図３】同じく制御リンクの一部を示す平面図。
【図４】本発明のスイング軸支持構造の他の例を示す背面図。
【図５】図１の産業車両用アクスル支持構造の変形例を示す模式背面図。
【図６】図５のアクスルの一部と制御リンクの平面図。
【図７】衝撃緩和装置の一例を示す断面図。
【図８】図１に示した産業車両用アクスル支持構造の更に別の変形例を示す模式背面図。
【図９】図１に示した産業車両用アクスル支持構造の左右のレイアウトを変更した例を示す模式背面図。
【図１０】図１に示した産業車両用アクスル支持構造の上下のレイアウトを変更した例を示す模式背面図。
【図１１】本発明の他の実施の態様を示す産業車両用アクスル支持構造の模式背面図。
【図１２】図１１に示した産業車両用アクスル支持構造の変形例を示す模式背面図。
【図１３】図１１に示した産業車両用アクスル支持構造の別の変形例を示す模式背面図。
【図１４】図１１に示した産業車両用アクスル支持構造の更に別の変形例を示す模式背面図。
【図１５】本発明の前後リンクの配置レイアウトの他の例を示す平面図。
【図１６】本発明の前後リンクの配置レイアウトの更に他の例を示す平面図。
【符号の説明】
１ 後輪アクスル（アクスル）
５ スイング軸
６ 車体フレーム
７ 長穴
８ ステアリングナックル
９ 車輪
１０ ステアリングリンケージ
１１、１１ａ、１１ｂ、１２、１２ａ、１２ｂ 前後リンク（連接体）
１３ ボールジョイント
１４ ブロック
２０ 制御リンク
２１，２３ 長穴
２２，２４ 端部（連結点）
２５ 第１リンク
３０ 第２リンク
３１，３２，３５ 端部（連結点）
３６ 第３リンク
４０ 弾性体
４１ リンク
５０ 衝撃緩和装置
５３ ばね
５４ ダンピング流体
５５ ダンピングオリフィス
６０ ベルクランク
６１ 水平方向アーム
６２ 上下方向リンク
６３ 上下方向アーム
６４ 水平方向リンク
Claims (12)
- 車体フレームに対して揺動可能、且つ、左右方向に移動可能に支持されたアクスルと、
前記アクスルに下端が車両左右方向に移動可能に連結されるとともに前記下端と左右対称位置の車体フレームに車両左右方向に移動可能に連結された上端を備えた傾斜配置の第１リンクと、
前記第１リンクの中間点に一端が連結し第１リンクの上端若しくは下端に対する下方位置若しくは上方位置のアクスルまたは車体フレームのいずれか一方に他端を連結する第２リンクと、
前記第２リンクの他端が連結したアクスルまたは車体フレームのいずれか一方に対し第１リンクが連結する第１リンクの下端または上端に一端が連結し、他端が第１リンクの上端または下端が連結した車体フレームまたはアクスルに連結され、車体フレームとアクスルとの左右方向への相対移動に応じて第１リンクを揺動させる第３リンクとから構成したことを特徴とする産業車両用アクスル支持構造。 - 前記第２リンクの他端はアクスルに連結し、第３リンクの他端は車体フレームに連結しており、
前記アクスルの揺動中心は、前記第１リンクおよび第２リンクのアクスルへの各連結部位より下方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の産業車両用アクスル支持構造。 - 前記アクスルは、所定の間隔に配置した上下メンバーにより構成され、
前記第１リンクの下端は、前記アクスルの上下メンバー間に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の産業車両用アクスル支持構造。 - 前記第２リンクおよびまたは第３リンクは、軸方向への所定以上の押引きに応じて伸縮するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記載の産業車両用アクスル支持構造。
- 前記第２リンクおよびまたは第３リンクの伸縮は、それに応じて作動するダンパー機構により制限されることを特徴とする請求項４に記載の産業車両用アクスル支持構造。
- 前記第１リンクの上端と車体フレームとの連結部およびまたは前記第１リンクの下端とアクスルとの連結部は、左右方向に空洞部を備えて左右方向への移動を可能とする弾性体を介して連結されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記載の産業車両用アクスル支持構造。
- 前記第１リンクの上端と車体フレームとの連結部およびまたは前記第１リンクの下端とアクスルとの連結部は、前記車体フレームまたはアクスルにスイング可能に設けた上下方向リンクにより連結されるものであることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記載の産業車両用アクスル支持構造。
- 車体フレームに対して揺動可能、且つ、左右方向に移動可能に支持されたアクスルと、
車体フレームとアクスルとの左右方向の相対移動を検出する検出部材と、
前記アクスルと車体フレームとに連結され、前記検出部材の作動により移動方向の前方側を上方へ若しくは後方側を下方へ車体フレームを傾斜させる作用力を付与する作動部材とを備え、
前記作動部材は、アクスルまたは車体フレームに揺動可能に配置され、車体フレームまたはアクスルと水平アームとの間を上下方向リンクにより連結したベルクランクであり、
前記検出部材は、前記ベルクランクの上下方向アームと車体フレームまたはアクスルとを連結する水平方向リンクであることを特徴とする産業車両用アクスル支持構造。 - 前記アクスルは、車両水平面内において前記車体フレームに一端が揺動可能に連結され、前後方向に伸び、アクスルに他端が揺動可能に連結する複数の連接体を備えていることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか一つに記載の産業車両用アクスル支持構造。
- 前記複数の連接体は、アクスルの揺動中心に対して左右対称の位置に連結すると共に車両前方に平行に伸びていることを特徴とする請求項９に記載の産業車両用アクスル支持構造。
- 前記複数の連接体は、アクスルの揺動中心に対して左右対称の位置に連結すると共に車両前方に互いの間隔を広げつつ伸びていることを特徴とする請求項９に記載の産業車両用アクスル支持構造。
- 前記複数の連接体は、アクスルの揺動中心に対して左右対称の位置に連結すると共に車両前方に互いの間隔を狭めつつ伸びていることを特徴とする請求項９に記載の産業車両用アクスル支持構造。
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