KR20080089609A - 자동차용 휠 서스펜션 - Google Patents

Abstract

본 발명은 휠(1)을 가진 자동차용 휠 서스펜션으로서, 상기 휠(1)은 휠 지지체(2)에 고정되고, 상기 휠 지지체(2)는 제 1 암(3) 및 제 2 암(4)에 의해 차체(5)에 연결되고, 상기 암들은 상기 휠 지지체(2)에 서로 이격되어 배치되며 서로 교차하는 배치로 연장되는, 자동차용 휠 서스펜션에 관한 것이다. 본 발명은 휠 서스펜션이 차체(5)에 피벗 방식으로 연결된 회전 링크(6)을 포함하고, 상기 회전 링크(6)는 제 1 암(3)의 차체측 단부에 연결되며, 하나 이상의 결합 부재(10, 10a, 10b, 10c)에 의해 휠 지지체(2) 및/또는 상기 제 2 암(4)의 휠 지지체측 단부에 연결되는 것을 특징으로 한다.

휠, 휠 지지체, 암, 차체, 회전 링크, 결합 부재.

Description

자동차용 휠 서스펜션{WHEEL SUSPENSION FOR A MOTOR VEHICLE}

본 발명은 청구항 1의 전제부에 따른 자동차용 휠 서스펜션에 관한 것이다.

최신 자동차의 섀시에는 점점 더 많은 요구들이 주어진다. 더 큰 가속도 및 더 큰 피크 속도 및 커브 속도는 더 높은 안전성을 요구하며, 또한 쾌적성에 대한 요구 증가도 고려해야 한다.

자동차 내 개별 휠 서스펜션은 비교적 작은 공간 필요, 작은 중량 및 휠들 간의 미미한 상호 영향으로 인해 많이 보급되었다. 특히 작은 중량 및 휠들 간의 미미한 상호 영향은 평탄하지 않은 도로를 커브 주행할 때 도로 접촉을 위해 개별 휠 서스펜션의 바람직한 특성이다.

예컨대 커브 주행시 나타나는 휠의 기울어짐은 주행 안정성을 위해 그리고 타이어 수명을 위해 중요하다. 커브 외측의 휠은 항상 포지티브 기울어짐을 갖는다. 공지된 축 운동학에서는, 휠을 편향시 네거티브 기울어짐 방향으로 이동시키는 방식으로 반대 방향 운동의 제공에 의해, 커브 외측 휠의 포지티브 기울어짐을 막으려 했다. 예컨대, 2중 컨트롤 암-휠 서스펜션에서 얻어지는 가능성은 상부 컨트롤 암을 하부 컨트롤 암보다 짧게 형성하는 것이다. 컨트롤 암 평면들의 평행한 배치가 바람직하면, 내부로 작용하는 횡력은 하부 컨트롤 암에 압축력을 그리고 상 부 컨트롤 암에 인장력을 발생시킨다. 그러나, 이러한 힘 쌍은 차체에 모멘트를 야기하며, 상기 모멘트는 커브에서 원심력에 의해 생기는 차체 기울어짐(요동)을 추가로 증대시킨다.

특히 차량의 요동을 증대시키는 개별 휠 서스펜션의 경향은 서로 마주 놓인 휠들을 서로 결합하는 안정화기의 사용에 의해 저지되지만, 개별 휠 서스펜션의 장점들이 적어도 부분적으로 다시 사라진다.

휠 서스펜션은 자동차가 최적으로 주행하게 해야 한다. 즉, 자동차가 그 트랙을 유지하고 제동시 및 시동시 그리고 커브에서 또는 평탄하지 않은 도로에 의해 생기는 힘 및 모멘트가 차체로 전달되지 않거나 또는 많이 감소한 형태로만 전달됨으로써, 차체의 요동이 감소하거나 또는 일어나지 않아야 한다.

자동차의 요동을 줄이기 위해, 컨트롤 암들을 서로 교차하는 배치로 제공하는 것이 공지되어 있다. US 6,173,978 B1 호에는 휠 지지체에 고정된 휠을 가진 자동차용 휠 서스펜션이 공지되어 있다. 이 실시예에서, 휠 지지체는 휠 지지체에 서로 이격되어 배치된, 서로 교차하는 배치로 연장하는 2개 이상의 암을 통해 차체에 연결된다. 암들의 공간적 교차는 암들을 하나의 공통 평면에 투시함으로써 나타날 수 있는데, 왜냐하면 교차는 암들이 교차점에서 서로 연결되는 것을 의미하지 않기 때문이다.

이러한 휠 서스펜션은 비교적 짧은 회전 순간 중심 반경이 형성된다는 단점을 갖는다. 휠들의 기울어짐 및 그에 따라 트랙 폭 변경은 휠들의 편향시 매우 크다. 또한, 이러한 해결책에 의해, 평탄하지 않은 구간에서 차량의 직선 주행시 많 은 문제점이 생기기 때문에, 주행 안전성 및 쾌적성의 저하가 나타난다. 또한, US 6,173,978 B1에 따른 컨트롤 암의 교차하는 배치시 커브 주행에서 분력이 생기며, 상기 분력은 휠 서스펜션이 전체적으로 도로로부터 상승하게 한다. 이러한 안전성 부족은 특히 갑작스런 스티어링 움직임 및 높은 속도에서 나타나며 허용될 수 없다.

본 발명의 목적은 서로 교차하는 암의 장점을 가지면서 이러한 암 배치의 단점을 갖지 않고, 특히 휠의 편향 동안 적은 기울어짐 변동 및 적은 차체 요동을 일으키는, 자동차용 휠 서스펜션을 제공하는 것이다.

상기 목적은 청구항 1의 특징에 의해 달성된다. 다른 실시예는 종속 청구항에 제시된다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에 따라, 휠을 가진 자동차용 휠 서스펜션으로서, 상기 휠은 휠 지지체에 고정되고, 상기 휠 지지체는 2개 이상의 암에 의해 차체에 연결되고, 상기 암들은 상기 휠 지지체에 서로 이격되어 배치되며 서로 교차하는 배치로 연장되는, 자동차용 휠 서스펜션에 있어서, 휠 서스펜션이 회전 링크을 포함하고, 상기 회전 링크는 하나 이상의 결합 부재에 의해 제 1 암의 차체측 단부와 휠 지지체 및/또는 상기 제 2 암의 휠 지지체측 단부 사이의 연결을 형성한다.

자동차에 작용하는 횡력에 의해 편향 성분이 형성되어 주행 안전성을 높이는데, 그 이유는 상기 성분이 도로로부터 휠의 상승을 막기 때문이다.

교차하는 암들은 하나의 공통 평면에 투시하면 상기 평면에 대해 수직인 시각 방향으로부터 교차하는 형상을 나타내는 공간적 배치를 갖는다.

본 발명에 따른 해결책에 의해, 커브 주행 동안 차체의 요동 운동이 제거되거나, 적어도 현저히 감소한다. 교차하는 암을 가진 휠 서스펜션의, 공지된 전술한 단점, 예컨대 주행 안전성 및 쾌적성 저하는 본 발명에 의해 피해진다. 휠 서스펜션의 암들 중 하나의 차체측 연결점의 운동 점(kinematic point)을 패시브하게 조정하는 휠 서스펜션이 제공된다. 따라서, 휠 서스펜션의 제 1 암의 차체측 연결점이 차체에, 예컨대 보조 프레임 또는 섀시에 직접 고정되는 것이 아니라, 회전 링크에 연결되고, 상기 회전 링크는 결합 부재를 통해 휠 지지체에 연결된다.

본 발명의 매우 중요한 장점은 차체 요동의 감소와 더불어, 안정화기가 완전히 생략될 수 있다는 것이다. 상기 안정화기는 커브 주행시 차체의 상기 안정화를 위해 통상의 방식으로 개별 휠 서스펜션에서 2개의 서로 마주 놓인 휠측을 연결하기 위해 필요했던 것이다. 따라서, 많은 비용을 필요로 하는 부품이 생략될 수 있고, 이는 본 발명에 따른 휠 서스펜션의 제조 비용을 전체적으로 감소시킨다. 통상의 개별 휠 서스펜션에서 필요한 안정화기의 생략에, 의해 자동차의 중량이 감소하고, 그로 인한 장점이 얻어진다.

휠의 기울어짐의 감소 또는 방지에 의해, 극단의 주행 상황에서의 위험이 현저히 감소한다. 또한, 평탄하지 않은 도로에서 직선 주행시 기울어짐 및 트랙 폭 변동에 의해 생길 수 있는 좋지 않은 영향이 피해질 수 있다. 이러한 실시예에서는 차량 타이어와 도로 사이의 접촉면이 최적화된다. 이로 인해, 정지 마찰이 개선되고, 그에 따라 차량의 주행 안전성이 전체적으로 커진다.

본 발명의 간단한 변형예에 따라, 회전 링크는 3개의 연결점을 가진 삼각형 링크이다. 이러한 삼각형 링크의 사용에 의해 암들의 연결을 위한 복잡한 메커니즘이 피해진다. 결합 부재로는 진자 지지체가 사용될 수 있다.

본 발명의 다른 바람직한 개선예에서, 하나의 방향 전환 바아를 형성하는 다수의 결합 부재가 사용된다. 이러한 실시예에 의해, 휠에서 기울어짐 변동이 거의 완전히 제거될 수 있다. 따라서, 휠은 항상 그리고 극단의 상황에서도 도로 표면과의 최적의 접촉을 가지며, 그에 따라 차량의 안전성을 전체적으로 높인다.

방향 전환 바아의 개별 결합 부재들이 서로 가동적으로 연결되기 때문에, 여기에 적합한 조인트가 사용되는 것이 바람직하다. 선행 기술에서 조인트가 충분히 선택될 수 있다. 여기서는 단지 예시적으로 볼 슬리브 조인트, 회전 슬라이딩 베어링, 슬리브 고무 스프링 또는 다른 탄성 중합체 베어링과 같은 회전 조인트가 언급된다. 상기 조인트들은 각각 하나의 자유도 또는 2개의 자유도를 갖는다.

상기 회전 링크가 차체와 피벗 방식으로 연결되면, 방향 전환 바아에서와 같이 피벗 연결이 제공되는 것이 바람직하다. 이는 차체측에서 조인트를 통해 차체에 연결되는 제 2 암에도 해당된다.

본 발명에 따른 해결책의 휠 서스펜션용 암으로서, 바람직하게는 종래 구조의 컨트롤 암이 사용될 수 있다. 상기 휠 서스펜션은 다수 암 방식으로 형성되는 개별 휠 서스펜션이다.

이하, 본 발명을 첨부한 도면을 참고로 상세히 설명한다. 도시된 실시예는 본 발명을 그것에 제한하려는 것이 아니며, 단지 본 발명에 따른 휠 서스펜션의 원리를 설명하기 위한 것이다. 동일한 또는 동일한 방식의 부품은 동일한 도면 부호를 갖는다. 본 발명에 따른 작동 방식을 나타내기 위해, 도면은 간단한 원리도로 도시되며, 본 발명에 중요하지 않은 부품들, 예컨대 스프링, 댐퍼 및 다른 휠 서스펜션 부품은 생략되었다. 그러나, 이것이 이러한 부품이 본 발명에 따른 휠 서스펜션에 존재하지 않는다는 것을 의미하지는 않는다.

도 1은 결합 부재의 휠 지지체측 단부와 제 2 암의 휠 지지체측 단부가 하나의 공통 축에서 연결되는, 변위되지 않은 휠 서스펜션의 개략도.

도 2는 커버 주행 동안 도 1에 따른 휠 서스펜션의 개략도.

도 3은 도 1 및 도 2의 실시예에 비해 변경된 회전 링크의 배치를 가진 변위되지 않은 휠 서스펜션의 개략도.

도 4는 결합 부재의 휠 지지체측 단부와 제 2 암의 휠 지지체측 단부가 상이한 축에서 연결되는, 변위되지 않은 휠 서스펜션의 개략도.

도 5는 커브 주행 동안 도 4에 따른 휠 서스펜션의 도면.

도 6은 도 4 및 도 5의 실시예에 비해 변경된 회전 링크의 배치를 가진, 변위되지 않은 휠 서스펜션의 개략도.

도 7은 제 2 암의 휠 지지체측 단부가 결합 부재와 연결되고, 상기 결합 부재의 휠 지지체측 단부 및 제 2 암의 휠 지지체측 단부가 상이한 축에서 연결되는, 변위되지 않은 휠 서스펜션의 개략도.

도 8은 도 7의 실시예에 비해 변경된 회전 링크의 배치를 가진, 변위되지 않은 휠 서스펜션의 개략도.

도 9는 결합 부재의 휠 지지체측 단부와 제 2 암의 휠 지지체측 단부가 하나의 공통 축에서 연결되는, 직선 주행시 방향 전환 바아를 가진 휠 서스펜션.

도 10은 커브 주행 동안 방향 전환 바아를 가진 도 9의 휠 서스펜션.

도 11은 도 9 및 도 10의 실시예에 비해 변경된 회전 링크의 배치를 가진, 방향 전환 바아를 가진 변위되지 않은 휠 서스펜션의 개략도.

도 12는 결합 부재의 휠 지지체측 단부와 제 2 암의 휠 지지체측 단부가 상이한 축에서 연결되는, 직선 주행시 방향 전환 바아를 가진 휠 서스펜션.

도 13은 커브 주행 동안 방향 전환 바아를 가진 도 12에 따른 휠 서스펜션.

도 14는 도 13의 실시예에 비해 변경된 회전 링크의 배치를 가진, 방향 전환 바아를 가진 변위되지 않은 휠 서스펜션의 개략도.

도 15는 제 2 암의 휠 지지체측 단부가 결합 부재와 연결되고, 상기 결합 부재의 휠 지지체측 단부 및 제 2 암의 휠 지지체측 단부가 상이한 축에서 연결되는, 방향 전환 바아를 가진 변위되지 않은 휠 서스펜션의 개략도.

도 16은 도 15의 실시예에 비해 변경된 회전 링크의 배치를 가진 방향 전환 바아를 가진 변위되지 않은 휠 서스펜션의 개략도.

이하에서, 차체(5)에 부품들의 연결은 차체에 대한 고정이 직접 및 간접적으로 이루어질 수 있는 것을 의미하며, 간접적인 고정은 예컨대 보조 프레임에 장착 을 의미한다.

도 1에는, 차량 종방향으로 볼 때, 본 발명의 제 1 실시예에 따른 자동차용 휠 서스펜션이 개략적으로 도시된다. 휠 서스펜션은 휠 지지체(2)에 고정된 휠(1)을 갖는다. 휠(1)은 예컨대 차량의 직선 주행시 나타나는 바와 같은, 변위되지 않은 위치에 있다. 휠 지지체(2)와 차체(5) 사이에는 2개의 암들(3, 4)이 서로 교차하는 배치로 연장된다. 여기에 도시된 휠 서스펜션은 암들의 공간적 배치에 관련되기 때문에, 암들이 가상의 공통 평면에 투시되면 암들의 교차하는 배치가 나타난다. 암들(3, 4)은 각각 조인트(11, 15)를 통해 휠 지지체(2)에 연결된다. 회전 링크(6) 및 결합 부재(10)에 의해 암들(3, 4)의 결합이 이루어진다. 회전 링크(6)는 여기서 3개의 연결점들(7, 8, 9)을 구비한 삼각형 링크이다. 연결점들(7, 8, 9)은 조인트로서 형성되고, 제 1 암(3)은 휠 지지체(2)의 상부 부분에 있는 조인트(15)로부터 삼각형 링크(6)의 조인트(8)로 연장한다. 삼각형 링크(6)는 조인트(7)를 통해 차체(5)에 가동적으로 지지된다.

삼각형 링크(6)의 제 3 조인트(9)는 결합 부재(10)를 통해 암(4)의 휠 지지체측 단부와 휠 지지체(2)에 연결된다. 결합 부재(10)와 암(4) 사이의 상기 연결점에 하나 이상의 조인트(11)가 배치된다. 결합 부재(10)와 제 2 암(4)의 장착은 하나의 공통 축에 있는 2개의 조인트(11)(및 11';도시되지 않음)에 의해 이루어질 수 있다. 암(4)의 차체측 단부는 조인트(12)에 의해 차체(5)에 장착된다.

결합 부재(10)는 도면에서 꺽어지지 않은 위치로 거의 수직으로 정렬된다. 결합 부재(10)의 조립 영역은 도 1에 도시된 각으로 나타나고, 상기 영역는 본 발 명의 의미에서 여전히 거의 수직으로 고려되며 예컨대 ±30°일 수 있다.

삼각형 링크(6)는 결합 부재(10)에 의해 제 1 암(3)의 차체측 단부와 제 2 암(4)의 휠 지지체측 단부 또는 휠 지지체(2) 사이의 접속을 형성한다.

도 2에 도시된 부품들은 전술한 도 1의 부품에 상응한다. 도 1과는 달리, 도 2에서는 예컨대 커브 주행시에 나타나는 바와 같이 휠 서스펜션의 휠(1)의 변위된 위치가 도시된다. 휠(1)이 지면으로부터 상승하지 않는 것을 알 수 있다. 기울어짐을 피하기 위한 이러한 작용은 쾌적성 및 차량 안전성을 현저히 상승시킨다. 도 2에는 또한 커브 주행시 암(3, 4)과 회전 링크(6)의 운동이 어떻게 이루어지는가 나타난다. 도 2에서, 삼각형 링크(6)와 제 1 컨트롤 암(3) 사이의 연결점(8)의 운동은 화살표 A로, 그리고 제 2 컨트롤 암(4)의 연결점(11)의 운동은 화살표 B로 표시된다. 연결점(8)을 가진 암(3)의 차체측 단부는 화살표 A 방향으로 외부로, 즉 휠(1)의 방향으로 움직이는 한편, 암(4)의 휠 지지체측 단부(11)는 도 2에 도시된 화살표 B의 방향으로 상승 운동을 한다. 따라서, 지금까지 공지된 개별 휠 서스펜션 실시예에서 보다 훨씬 더 적은 기울어짐이 발생한다.

도 3은 도 1 및 도 2의 실시예에 비해 변경된 회전 링크(6)의 배치를 가진, 변위되지 않은 휠 서스펜션을 개략적으로 도시한다. 이러한 휠 서스펜션 변형예에서, 제 1 암(3)의 휠 지지체측 부분은 조인트(11)를 통해 휠 지지체(2)에 가동적으로 설치되는 한편, 제 2 암(4)의 휠 지지체측 단부는 휠 지지체(2)에 있는 조인트(15)에 연결된다. 조인트(11)와 회전 링크(6)의 연결점(9) 사이에는 여기서 진자 지지체로서 구현된 결합 부재(10)가 배치된다. 삼각형 링크로서 형성된 회전 링크(6)는 조인트(7)를 통해 차체(5)에 연결되며, 조인트(8)를 통해 제 1 암(3)의 차체측 단부에 연결된다. 제 2 암(4)의 차체측 단부는 차체(5)에 있는 조인트(12)에 연결된다.

도 1에 도시된 휠 서스펜션의 변형예에서 결합 부재(10)와 제 2 암(4)의 휠 지지체측 단부의 연결은 조인트 점(11)을 통해 연장하는 하나의 공통 축에서 이루어지는 한편, 도 4에 도시된 휠 서스펜션의 실시예에서는 결합 부재(10)가 다른 조인트(13)를 통해 휠 지지체(2)에 연결되며, 제 2 암(4)의 휠 지지체측 단부는 조인트(11)를 통해 휠 지지체(2)에 연결된다. 이 경우, 결합 부재(10) 및 암(4)의 휠 지지체측 단부는 하나의 공통 축에 배치되지 않는다. 결합 부재(10)는 도시에서 꺽어지지 않은 위치로 거의 수직으로 정렬된다. 결합 부재(10)의 조립 영역은 도 4에 도시된 각으로 나타나고, 상기 영역는 본 발명의 의미에서 여전히 거의 수직으로 고려되며 예컨대 ±30°일 수 있다.

도 5은 도 4의 변형예에 따른, 변위된 휠 서스펜션을 도시한다. 여기서, 조인트 점(8)의 운동은 화살표 A로, 그리고 조인트 점(11)의 운동은 화살표 B로 나타낸다.

도 6은 도 4 및 도 5의 실시예에 비해 변경된 회전 링크(6)의 배치를 가진, 변위되지 않은 휠 서스펜션의 개략도이다. 이 경우, 제 1 암(3)의 휠 지지체측 부분은 조인트(11)를 통해 휠 지지체(2)에 가동적으로 설치되는 한편, 제 2 암(4)의 휠 지지체측 단부는 휠 지지체(2)에 있는 조인트(15)에 연결된다. 휠지지체(2)의 조인트(13)와 회전 링크(6)의 연결점(9) 사이에는 여기서 진자 지지체로서 구현된 결합 부재(10)가 배치된다. 삼각형 링크로서 형성된 회전 링크(6)는 조인트(7)를 통해 차체(5)에 연결되며, 조인트(8)를 통해 제 1 암(3)의 차체측 단부에 연결된다. 제 2 암(4)의 차체측 단부는 차체(5)에 있는 조인트(12)에 연결된다. 이 변형예에서, 제 1 암(3)의 휠측 단부와 결합 부재(10)의 휠 지지체측 단부는 상이한 축에서 관련 조인트(11, 13)에 연결된다.

도 7에는 본 발명의 변형예가 변위되지 않은 휠 서스펜션의 개략도로 도시되며, 여기서 제 2 암(4)의 휠 지지체측 단부는 결합 부재(10)와 연결되고, 상기 결합 부재(10)의 휠 지지체측 단부 및 제 2 암(4)의 휠 지지체측 단부가 상이한 축에서 연결된다. 상기 축들은 전술한 바와 같이 조인트(11, 13)를 통해 연장한다.

도 8은 기본적으로 도 7과 동일하게 구성된 휠 서스펜션을 도시한다. 도 7과는 달리, 이 변위되지 않은 휠 서스펜션에서는 차체(5)에 대한 회전 링크(6)의 배치가 변경된다.

도 9에는 본 발명의 특별한 실시예의 변위되지 않은 휠 서스펜션이, 그리고 도 10에는 변위된 휠 서스펜션이 도시된다. 도 9의 휠 서스펜션은 휠(1)을 가지며, 상기 휠(1)은 휠 지지체(2)에 의해 지지된다. 휠 지지체(2)에는 제 1 암(3) 및 제 2 암(4)이 서로 교차하는 배치로 장착된다. 암(4)의 차체측 단부는 조인트(12)를 통해 차체(5)에 가동적으로 설치된다. 암(3)의 차체측 단부는 삼각형 링크로서 형성된 회전 링크(6)와 연결된다. 암(3)과 삼각형 링크(6) 사이의 연결점(8)은 조인트로서 형성된다. 삼각형 링크(6)는 조인트(7)에 의해 차체(5)에 고정된다. 도 9에서는 삼각형 링크(6)의 조인트 점(9)에 전술한 바와 같이 단 하나 의 결합 부재가 장착되는 것이 아니라, 다수의 결합 부재(10a, 10b, 10c)가 사용되며, 이들은 함께 하나의 방향 전환 바아를 형성한다. 상기 방향 전한 바아는 3개의 개별 부재, 즉 결합 부재들(10a, 10b, 10c)로 이루어지고, 결합 부재들(10a, 10b, 10c)은 서로 피벗 방식으로 연결된다. 중앙 결합 부재(10b)는 조인트 연결부(14)를 통해 차체(5)에 장착된다.

도 10에는 커브 주행시에도 휠(1)에서 기울어짐이 발생하지 않는다는 것이 나타난다.

도 10은 예컨대 커브 주행시에 나타날 수 있는, 휠의 "변위된" 변형예를 나타낸다. 휠은 도로에 완전히 접촉하며 상승하지 않는다. 도 10에 나타나는 바와 같이, 삼각형 링크(6)의 조인트(9)는 조인트(7)를 중심으로 하는 삼각형 링크(6)의 회전에 의해 거의 수직 방향으로 움직이므로, 결합 부재(10b)는 조인트(14)를 중심으로 선회되고, 따라서 결합 부재(10c)는 반대 방향으로 피한다. 즉, 결합 부재(10c)는 도 10에서 상부로 움직인다. 암(4)의 휠 지지체측 단부(11) 또는 휠 지지체(2)에 결합 부재(10c)가 연결됨으로써, 커브 주행시 휠(1)에 통상적으로 나타나는 기울어짐이 완전히 보상된다.

도 11은 도 9 및 도 10의 실시예에 비해 변경된 회전 링크의 배치를 가진, 방향 전환 바아를 가진 변위되지 않은 휠 서스펜션의 개략도이다.

도 12에 도시된 휠 서스펜션은 마찬가지로 방향 전환 바아로 구현되며, 직선 주행 상태로 도시된다. 결합 부재(10c)의 휠 지지체측 단부와 제 2 암(4)의 휠 지지체측 단부는 상이한 축에서 연결된다. 상기 축들은 조인트(11, 13)를 통해 연장 한다. 도 12는 도 9의 휠 서스펜션에 대한 대안적 해결책이다. 결합 부재(10c)는 조인트(13)에서 휠 지지체(2)에 연결되는 한편, 제 2 암(4)의 휠 지지체측 단부는 조인트(11)에서 휠 지지체(2)에 결합된다. 결합 부재(10c)는 거의 수직으로 조립된다. 그러나, 예컨대 ±30°의 각이 공차로서 허용된다.

도 13에는 커브 주행 동안 방향 전환 바아를 가진 도 12에 따른 휠 서스펜션이 도시된다. 이 변형예에서도 휠(1)의 기울어짐이 나타나지 않는다.

도 14에는 도 13의 실시예에 비해 변경된 회전 링크(6)의 배치를 가진, 방향 전환 바아를 가진 변위되지 않은 휠 서스펜션이 개략적으로 도시된다.

도 15는 제 2 암(4)의 휠 지지체측 단부가 결합 부재(10c)와 연결되고, 상기 결합 부재(10c)의 휠 지지체측 단부 및 제 2 암(4)의 휠 지지체측 단부가 상이한 축에서 연결되는, 방향 전환 바아를 가진 변위되지 않은 휠 서스펜션을 도시한다. 상기 축들은 조인트(11, 13)을 통해 연장한다.

도 16은 도 15의 실시예에 비해 변경된 회전 링크(6)의 배치를 가진, 방향 전환 바아를 가진 변위되지 않은 휠 서스펜션의 개략도이다.

Claims (13)

1. 휠(1)을 가진 자동차용 휠 서스펜션으로서, 상기 휠(1)은 휠 지지체(2)에 고정되고, 상기 휠 지지체(2)는 제 1 암(3) 및 제 2 암(4)에 의해 차체(5)에 연결되고, 상기 암들은 상기 휠 지지체(2)에 서로 이격되어 배치되며 서로 교차하는 배치로 연장되는, 자동차용 휠 서스펜션에 있어서,

   상기 휠 서스펜션이 상기 차체(5)에 피벗 방식으로 연결된 하나 이상의 회전 링크(6)을 포함하고, 상기 회전 링크(6)는

   - 상기 제 1 암(3)의 차체측 단부에 연결되며,

   - 하나 이상의 결합 부재(10, 10a, 10b, 10c)를 통해 상기 휠 지지체(2) 및/또는 상기 제 2 암(4)의 휠 지지체측 단부에 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차용 휠 서스펜션.
2. 제 1항에 있어서, 상기 회전 링크(6)는 3개의 연결점(7, 8, 9)를 가진 삼각형 링크인 것을 특징으로 하는 자동차용 휠 서스펜션.
3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 하나 이상의 결합 부재는 진자 지지체(10)인 것을 특징으로 하는 자동차용 휠 서스펜션.
4. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 다수의 결합 부재(10a, 10b, 10c)는 하나의 방향 전환 바아를 형성하는 것을 특징으로 하는 자동차용 휠 서스펜션.
5. 제 4항에 있어서, 상기 방향 전환 바아의 하나 이상의 부재(10b)는 상기 차체(5)와의 연결을 위한 조인트(14)를 갖는 것을 특징으로 하는 자동차용 휠 서스펜션.
6. 제 4항 또는 제 5항에 있어서, 상기 방향 전환 바아의 상기 결합 부재들(10a, 10b, 10c)은 각각 피벗 방식으로 서로 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차용 휠 서스펜션.
7. 제 1항 내지 제 6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 회전 링크(6)는 상기 차체(5)와의 연결을 위한 조인트(7)를 갖는 것을 특징으로 하는 자동차용 휠 서스펜션.
8. 제 1항 내지 제 7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 2 암(4)은 차체측에 상기 차체(5)에 고정을 위한 조인트(12)를 갖는 것을 특징으로 하는 자동차용 휠 서스펜션.
9. 제 1항 내지 제 8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 암들(3, 4)은 컨트롤 암인 것을 특징으로 하는 자동차용 휠 서스펜션.
10. 제 1항 내지 제 9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 조인트는 회전 조인트 또는 탄성 중합체 베어링인 것을 특징으로 하는 자동차용 휠 서스펜션.
11. 제 1항 내지 제 10항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 휠 지지체측 결합 부재(10, 10c)는 그 중립 위치에서 거의 수직으로 정렬되는, 즉 수직선에 대한 받음 각이 최대 ±30°인 것을 특징으로 하는 자동차용 휠 서스펜션.
12. 제 1항 내지 제 11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 휠 서스펜션이 다수 암 축의 구성 부분인 것을 특징으로 하는 자동차용 휠 서스펜션.
13. 제 1항 내지 제 12항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 휠 서스펜션이 개별 휠 서스펜션인 것을 특징으로 하는 자동차용 휠 서스펜션.

Images