JP2009525216A - 自動車用のホイールサスペンション - Google Patents

Abstract

本発明は、車両用のホイールサスペンションであって、車両ホイール（１）がホイールキャリア（２）に固定されていて、該ホイールキャリア（２）が、互いに間隔をおいてホイールキャリア（２）に配置されていてかつ互いに交差した配置形式で延びている第１のリンク（３）と第２のリンク（４）とを介して、車両ボディー（５）と結合されている形式のものに関する。このような形式のホイールサスペンションにおいて本発明の構成では、ホイールサスペンションが、車両ボディー（５）と枢着結合された少なくとも１つの回転リンク（６）を有しており、該回転リンク（６）が、第１のリンク（３）の車両ボディー側の端部と結合されていて、かつ少なくとも１つの連結部材（１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ）を介してホイールキャリア（２）及び／又は第２のリンク（４）のホイールキャリア側の端部と結合されている。

Description

本発明は、請求項１の上位概念部に記載された形式の自動車用のホイールサスペンション、すなわち車両用のホイールサスペンションであって、車両ホイールがホイールキャリアに固定されていて、該ホイールキャリアが、互いに間隔をおいてホイールキャリアに配置されていてかつ互いに交差した配置形式で延びている第１のリンクと第２のリンクとを介して、車両ボディーと結合されている形式のものに関する。

今日の自動車のシャーシには益々高い要求が課せられる。例えばより強い加速とより高い最高速度及びカーブ速度は、安全性に対してより高い要求をもたらし、しかも要求に応える際には、同様に益々高まる快適性に対する要求も考慮しなくてはならない。

独立懸架式サスペンションは、その比較的僅かな所要スペース及び僅かな重量、並びに車両ホイール相互の影響がほとんど生じないことに基づいて、自動車において益々強く浸透している。特に、僅かな重量と、自動車ホイール相互の影響がほとんど無視できるほどであることに基づいて、ロードホールディングのため及び、不整な走路におけるカーブ走行時に、極めて有利な独立懸架式サスペンションの特性が現れる。

例えばカーブ走行時に生じる車両ホイールのキャンバは、走行安定性及びタイヤ耐用寿命にとって大きな意味がある。カーブ外側の車両ホイールは、常にポジティブキャンバを生ぜしめる。公知のアクスル運動機構では、カーブ外側の車両ホイールのポジティブキャンバを、逆方向の運動を加えることによって、つまり車両ホイールをバウンド時にネガティブキャンバの方向にもたらすことによって、阻止することが、試みられている。例えばダブルウィッシュボーン式ホイールサスペンションにおいて行われている可能性は、上側のウィッシュボーンを下側のウィッシュボーンよりも短く構成することである。ウィッシュボーン平面の平行な配置形式が優遇されると、内方に向かって作用する横方向力は下側のウィッシュボーンにおいて押圧力を生ぜしめ、かつ上側のウィッシュボーンにおいては引張り力を生ぜしめる。そしてこのような力関係によって、車両ボディーにおいては、カーブ走行時に遠心力によって生ぜしめられるボディー傾斜（ローリング）さらに付加的に強めるようなモーメントが発生してしまう。

独立懸架式サスペンションの傾向、特に車両のローリングを強めるという傾向は、互いに対向して位置している車両ホイールを互いに連結するスタビライザの使用によって阻止されるが、しかしながらこれによって、独立懸架式サスペンションの利点は少なくとも部分的に失われてしまう。

ホイールサスペンションは、自動車を最適に導くことができなくてはならない、つまり自動車のトーインを保つことや、制動時及び発進時に並びに走路のカーブや凹凸によって生ぜしめされる力又はモーメントが、まったく又は極めて僅かしか車両ボディーに加えられないようにすることが、できなくてはならない。さもないと、車両ボディーのローリング又はピッチングを減じること又は回避することはできない。

車両のローリング傾向を減じるために、ウィッシュボーンを交差した配置形式で設けることが公知である。例えばＵＳ６１７３９７８Ｂ１には、ホイールキャリアに固定された車両ホイールを備えた自動車用のホイールサスペンションが開示されており、この公知のホイールサスペンションでは、ホイールキャリアは、ホイールキャリアに互いに間隔をおいて配置されていて互いに交差した配置形式で延びている少なくとも２つのリンクもしくはアームを介して、車両ボディーと結合されている。三次元空間におけるリンクの交差は、１つの共通平面にリンクを投影することによって見ることができる。それというのは、この場合交差というのは、リンクが交点において互いに結合されていることを意味しているのではないからである。

このようなホイールサスペンションには、短い瞬間中心半径が形成されるという欠点がある。ホイールのキャンバ変化、ひいてはトレッド幅変化は、ホイールの伸縮時に極めて大きい。さらに、このような解決策によって、不整な走路における車両の直進走行時にも大きな問題が生じる。それというのは公知の構成では、走行安全性及び快適性に関する損失を甘受しなくてはならないからである。さらにまた、ＵＳ６１７３９７８Ｂ１に開示されたウィッシュボーンの交差した配置形式では、カーブ走行時に、ホイールサスペンションを全体的に走路から持ち上げようとする力成分が惹起される、ということを確認することができた。このような安全に関する重大な欠陥は、特に、急激なステアリング操作時及び高速運転時に発生し、もちろん、甘受することはできない。

ゆえに本発明の課題は、互いに交差するリンクの利点を有していているが、このようなリンク配置形式の欠点を有しておらず、特に、キャンバを僅かしか変化させず、かつ車両ホイールのバウンド中における車両ボディーのローリング傾向を減じることができる、自動車用のホイールサスペンションを提供することである。

この課題を解決するために本発明による車両用のホイールサスペンションは、請求項１の特徴部記載のように構成されている。また本発明の別の有利な構成は、請求項２以下に記載されている。

前記課題を解決するために、本発明によるホイールサスペンションでは、車両ホイールがホイールキャリアに固定されていて、該ホイールキャリアが、互いに間隔をおいてホイールキャリアに配置されていてかつ互いに交差した配置形式で延びている少なくとも２つのリンクを介して、車両ボディーと結合されている形式の車両用のホイールサスペンションにおいて、ホイールサスペンションが回転リンクを有しており、該回転リンクが少なくとも１つの連結部材を用いて、第１のリンクの車両ボディー側の端部とホイールキャリアとの間及び／又は第２のリンクのホイールキャリア側の端部との間の結合部を形成しているようにした。

本発明のように構成されていると、車両ホイールに対して作用する横方向力によって、走路からの車両ホイールの上昇を阻止するように作用して走行安全性を高めるバウンド成分（Einfederungskomponente）が生ぜしめられる。

この場合互いに交差したリンクは三次元空間における配置形式を有しており、この配置形式は、１つの共通平面に投影した場合に、この平面に対して垂直な視線方向で見て、互いに交差した経過を示す。

本発明による解決策によって、カーブ走行中における車両ボディーのローリング運動が、完全に取り除かれるか又は少なくとも著しく減じられる。交差したリンクを備えたホイールサスペンションにおける既に述べた公知の欠点、つまり走行安全性や快適性に関する損失のような欠点は、本発明によって排除される。そして、ホイールサスペンションのリンクのうちの１つのリンクの車両ボディー側の結合ポイントのポジティブな運動学ポイント移動を生ぜしめるホイールサスペンションが得られる。従って、ホイールサスペンションの第１のリンクのボディー側の結合ポイントは、直接車両ボディーに、つまり例えば保持フレーム又はシャーシに固定されているのではなく、回転リンクに固定されており、この回転リンクはそれ自体、連結部材を介してホイールキャリアとの結合部を形成している。

本発明の特に大きな利点としては次のことが挙げられる。すなわち本発明によるホイールキャリアでは、車両ボディーのローリング傾向の減少のみならず、スタビライザを完全に省くことができる。本発明によるホイールキャリアでは省くことができるこのようなスタビライザは、汎用の形式では、既に述べたように例えば冒頭において述べたように、カーブ走行時に車両ボディーを安定化させるために、互いに向かい合って位置する両ホイール側を互いに結合するために必要であった。そしてこのようなスタビライザを省けることによって、高コストの部材を節約することができ、ひいては本発明によるホイールサスペンションの製造コストを全体として節減することができる。汎用の独立懸架式サスペンションにおいて必要なスタビライザの省略によって、さらにまた、自動車の重量を著しく低減することができ、有利である。

車両ホイールのキャンバの減少もしくは回避によって、極端な走行状況におけるリスクが著しく減じられる。さらに、凹凸のある不整な道路における直進走行時のキャンバ変化及びトレッド幅変化によって生じることのある不都合な影響も、回避することができる。車両タイヤと走路との間における接地面積は、このような構成において最適化される。これによってさらに、静止摩擦が改善され、ひいては全体として車両の走行安全性が高まる。

本発明の極めて単純な実施形態では、回転リンクが、３つの結合ポイントを有する三角形リンクである。このような三角形リンクを使用することによって、リンクを結合するための高価な機構が回避される。連結部材としては、ペンドラムサポートもしくはスタビライザリンク（Pendelstuetze）を使用することができる。

本発明の別の有利な実施形態では、複数の連結部材が使用され、これらの連結部材が一緒にガイドリンク機構（Umlenkgestaenge）を形成している。このような構成によって、車両ホイールにおけるキャンバ変化をほぼ完全に排除することができる。これにより車両ホイールはいかなる時もまた極端な状況においても、走路表面と最適に接触し、ひいては全体として車両の安全性を高める。

ガイドリンク機構の個々の連結部材は互いに可動に結合されねばならないので、このような構成においても適宜なジョイントが使用されると有利である。この場合従来技術において、ジョイントに関して十分な選択の余地がある。例えば適宜なジョイントとしては、ボールスリーブジョイント（Kuegelhuelsegelenk）、回転式マウント（Drehgleitlager）、スリーブゴムばね（Huelsengummifeder）又はその他のエラストマ軸受（Elastomerlager）のような回転ジョイントが挙げられる。このようなジョイントはそれぞれ１つの自由度もしくは２つの自由度を有している。

ガイドリンク機構において枢着結合部が設けられるのと同様に、回転リンクもまた車両ボディーと枢着結合されていると、有利である。このことは、車両ボディー側においてジョイントを介して車両ボディーと結合される第２のリンクに対しても当て嵌まる。

本発明による解決策のホイールサスペンションのためのリンクとしては、汎用構造形式のコントロールアームもしくはウィッシュボーン（Querlenker）を有利に使用することができる。またホイールサスペンションは、マルチリンク構造形式の独立懸架式サスペンションである。

次に図面を参照しながら本発明の実施形態を詳説する。

本発明によるホイールサスペンションは図示の実施例に制限されるものではなく、図示の実施例は単に、本発明によるホイールサスペンションの原理を幾つかの例を挙げて示したものである。図面において、同一又は同様な構成部材には同一符号が用いられている。本発明による作用形式を明らかにするために、図面においては著しく簡単化された原理図が示されており、このような原理図においては、本発明にとって重要ではない構成部材、例えばばね、ダンパ及び他のホイールサスペンション構成部材は省かれている。従って、図示はされていないが、このようなホイールサスペンション構成部材が本発明によるホイールサスペンションでは設けられていない、という意味ではない。

図１は、連結部材のホイールキャリア側の端部と第２のリンクのホイールキャリア側の端部とが１つの共通の軸線上に枢着されているホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図であり、
図２は、図１に示されたホイールサスペンションのカーブ走行中の様子を示す概略図であり、
図３は、図１及び図２に示された実施形態とは回転リンクの配置形式が異なったホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図であり、
図４は、連結部材のホイールキャリア側の端部と第２のリンクのホイールキャリア側の端部とが互いに異なった軸線上に枢着されているホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図であり、
図５は、図４に示されたホイールサスペンションのカーブ走行中の様子を示す概略図であり、
図６は、図４及び図５に示された実施形態とは回転リンクの配置形式が異なったホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図であり、
図７は、第２のリンクのホイールキャリア側の端部が連結部材と結合されていて、連結部材のホイールキャリア側の端部と第２のリンクのホイールキャリア側の端部とが互いに異なった軸線上に枢着されているホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図であり、
図８は、図７に示された実施形態とは回転リンクの配置形式が異なったホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図であり、
図９は、連結部材のホイールキャリア側の端部と第２のリンクのホイールキャリア側の端部とが１つの共通の軸線上に枢着されている、ガイドリンク機構を備えたホイールサスペンションの、直進走行時における様子を示す概略図であり、
図１０は、ガイドリンク機構を備えた図９に示されたホイールサスペンションのカーブ走行時における様子を示す概略図であり、
図１１は、図９及び図１０に示された実施形態とは回転リンクの配置形式が異なった、ガイドリンク機構を備えたホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図であり、
図１２は、連結部材のホイールキャリア側の端部と第２のリンクのホイールキャリア側の端部とが互いに異なった軸線上に枢着されている、ガイドリンク機構を備えたホイールサスペンションの、直進走行時における様子を示す概略図であり、
図１３は、ガイドリンク機構を備えた図１２に示されたホイールサスペンションのカーブ走行時における様子を示す概略図であり、
図１４は、図１３に示された実施形態とは回転リンクの配置形式が異なった、ガイドリンク機構を備えたホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図であり、
図１５は、第２のリンクのホイールキャリア側の端部が連結部材と結合されていて、連結部材のホイールキャリア側の端部と第２のリンクのホイールキャリア側の端部とが互いに異なった軸線上に枢着されている、ガイドリンク機構を備えたホイールサスペンションの、変位されていない状態を示す概略図であり、
図１６は、図１５に示された実施形態とは回転リンクの配置形式が異なった、ガイドリンク機構を備えたホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図である。

最初に述べておくと、以下において車両ボディー５における部材の取付けについて記載される場合、車両ボディーにおける固定は直接行うことも間接的に行うことも可能であり、この場合間接的な固定というのは、例えば補助フレームにおける取付けのことを意味する。

図１には、車両長手方向で見て、本発明による自動車用のホイールサスペンションの第１実施形態が略示されている。このホイールサスペンションは、車両ホイール１を有しており、この車両ホイール１は、ホイールキャリア２に固定されている。車両ホイール１は、例えば車両の直進走行時に生ぜしめられるような変位されていないポジションを占めている。ホイールキャリア２と車両ボディー５との間には、２つのリンク３，４が、互いに交差する配置形式で延びている。図示された独立懸架式サスペンションでは、リンクは三次元的に配置されているので、リンクを仮想の共通の平面に投影した場合に、リンクが互いに交差している配置形式が分かる。リンク３，４は、それぞれジョイント１１，１５を介してホイールキャリア２と結合されている。回転リンク６と連結部材１０とによって、リンク３，４の間における連結がなされている。回転リンク６は、この実施例では３つの取付けポイント７，８，９を備えた三角形リンクである。取付けポイント７，８，９はジョイントとして形成されており、この場合第１のリンク３は、ホイールキャリア２の上側部分に設けられたジョイント１５から、三角形リンク６のジョイント８に延びている。またジョイント７を介して三角形リンク６は車両ボディー５に可動に支承されている。

三角形リンク６の第３のジョイント９は、連結部材１０を介して、リンク４のホイールキャリア側の端部とホイールキャリア２とに結合される。連結部材１０とリンク４との間におけるこの結合ポイントには、少なくとも１つのジョイント１１が設けられており、この場合連結部材１０及び第２のリンク４の取付けは、共通の軸線上に配置された２つのジョイント１１（と１１′（図示せず））によっても行うことができる。リンク４の車両ボディー側の端部は、ジョイント１２を用いて車両ボディー５に取り付けられている。

連結部材１０は、図示の傾けられていないポジションにおいて、ほぼ鉛直に方向付けられている。図１に示された角度αによって、連結部材１０の取付け領域が示されており、この取付け領域は、本発明においてはなおほぼ鉛直とみなされ、例えば±３０°である。

三角形リンク６はこれによって連結部材１０を用いて、第１のリンク３の車両ボディー側の端部と、第２のリンク４のホイールキャリア側の端部もしくはホイールキャリア２との間における結合部を形成している。

図２に示された構成部材は、既に述べた図１の構成部材に相当している。図１とは異なり、図２にはしかしながらホイールサスペンションの車両ホイール１の変位したポジションが示されており、このようなポジションは例えばカーブ走行時に生じる。図２から分かるように、車両ホイール１は地面から持ち上げられていない。キャンバ（Sturz）を回避するこの作用は、快適性及び車両安全性を著しく高める。図２からはさらに、カーブ走行時にリンク３，４及び三角形リンク６がどのように運動するかが良く分かる。図２には矢印Ａによって、三角形リンク６と、コントロールアームもしくはウィッシュボーンである第１の横方向リンク３との間における枢着ポイント８の運動が示され、矢印Ｂによって、コントロールアームもしくはウィッシュボーンである第２の横方向リンク４の枢着ポイント１１の運動が示されている。枢着ポイント８を備えたリンク３の車両ボディー側の端部は、矢印Ａの方向で外方に向かって、つまり車両ホイール１に向かって移動し、これに対してリンク４のホイールキャリア側の端部１１は、図２に示された矢印Ｂの方向で上昇運動を行う。これによって、従来公知の独立懸架式サスペンションの場合に比べて、著しく僅かなキャンバしか生じない。

図３には、図１及び図２に示された構成に比べて変えられた配置形式を有する回転リンク６を備えたホイールサスペンションが、変位されていない状態で、略示されている。ホイールサスペンションのこの構造形態では、第１のリンク３のホイールキャリア側の部分は、ジョイント１１を介してホイールキャリア２に可動に取り付けられており、第２のリンク４のホイールキャリア側の端部は、ジョイント１５においてホイールキャリア２に枢着されている。ジョイント１１と回転リンク６の結合ポイント９との間には、連結部材１０が設けられており、この連結部材１０は図示の実施例ではペンドラムサポートもしくはスタビライザリンク（Pendelstuetze）として構成されている。三角形リンクとして形成された回転リンク６はジョイント７を介して車両ボディー５と結合され、かつジョイント８を介して第１のリンク３の車両ボディー側の端部と結合されている。第２のリンク４の車両ボディー側の端部は、ジョイント１２に、車両ボディー５への結合部を有している。

図１に示されたホイールサスペンションの実施形態では、連結部材１０と第２のリンク４のホイールキャリア側の端部とは結合は、ジョイントポイント１１を通る１つの共通の軸線において行われているが、その他の点では同じ構造を有する図４に示されたホイールサスペンションでは、連結部材１０は別のジョイント１３を介してホイールキャリア２と結合され、かつ第２のリンク４のホイールキャリア側の端部はジョイント１１を介してホイールキャリア２と結合されている。連結部材１０及びリンク４のホイールキャリア側の端部はこの場合、共通の軸線上には配置されていない。連結部材１０は図示の傾けられていないポジションでは、ほぼ鉛直に方向付けられている。図４に示された角度αによって、連結部材１０の取付け領域が示されており、この取付け領域は、本発明においてはなおほぼ鉛直とみなされ、例えば±３０°である。

図５には、図４に示された実施形態によるホイールサスペンションの変位された状態が示されている。この図５において矢印Ａによってジョイントポイント８の運動が示され、矢印Ｂによってジョイント１１の運動方向が示されている。

図６には、図４及び図５に示された構成に比べて変えられた配置形式を有する回転リンク６を備えたホイールサスペンションが、変位されていない状態で、略示されている。この場合第１のリンク３のホイールキャリア側の部分はジョイント１１を介してホイールキャリア２に可動に取り付けられており、これに対して第２のリンク４のホイールキャリア側の端部はジョイント１５においてホイールキャリア２に枢着されている。ホイールキャリア２のジョイント１３と回転リンク６の結合ポイント９との間には、図示の実施例ではペンドラムサポートもしくはスタビライザリンクとして構成された連結部材１０が設けられている。三角形リンクとして構成された回転リンク６は、ジョイント７を介して車両ボディー５と結合され、かつジョイント８を介して第１のリンク３の車両ボディー側の端部と結合される。第２のリンク４の車両ボディー側の端部は、ジョイント１２に車両ボディー５への連結部を有している。第１のリンク３の車両ホイール側の端部と連結部材１０のホイールキャリア側の端部とは、この実施形態では、異なった軸線においてそれぞれ所属のジョイント１１；１３と結合されている。

図７には、本発明の別の実施形態によるホイールサスペンションが、変位されていない状態で示されており、このホイールサスペンションでは第２のリンク４のホイールキャリア側の端部は連結部材１０と結合されていて、連結部材１０のホイールキャリア側の端部と第２のリンク４のホイールキャリア側の端部とは異なった軸線上で枢着されている。これらの軸線は、既に述べたように、ジョイント１１；１３を貫いて延びている。

図８に示されたホイールサスペンションは、基本的には図７に示されたホイールサスペンションと同じ構造を有している。しかしながら図７とは異なり、ホイールサスペンションが変位されていない状態において、車両ボディー５に対する回転リンク６の配置形式が変えられている。

本発明によるホイールサスペンションの特殊な実施形態が、図９には変位されていない状態で、かつ図１０には変位された状態で示されている。図９に示されたホイールサスペンションは、この場合でもホイールキャリア２を用いて保持される車両ホイール１を有している。ホイールキャリア２には第１のリンク３と第２のリンク４とが、互いに交差した配置形式で取り付けられている。リンク４の車両ボディー側の端部は、ジョイント１２を介して車両ボディー５に可動に取り付けられている。

リンク３の車両ボディー側の端部は、三角形リンクとして形成された回転リンク６との結合部を有している。リンク３と三角形リンク６との間におけるこの結合ポイントは、ジョイントとして構成されている。ジョイント７を用いて三角形リンク６は車両ボディー５に取り付けられている。三角形リンク６の枢着ポイント９には、図９の実施例では、既に述べたようにただ１つの連結部材が取り付けられているのではない。この実施例では複数の連結部材１０ａ，１０ｂ，１０ｃが使用されており、これらの連結部材１０ａ，１０ｂ，１０ｃは一緒になってガイドリンク機構（Umlenkgestaenge）を形成している。このガイドリンク機構は３つのシングルエレメント、ここでは連結部材１０ａ，１０ｂ，１０ｃから成っており、そしてこれらの連結部材１０ａ，１０ｂ，１０ｃは互いに枢着結合されている。真ん中の連結部材１０ｂはジョイント１４を介して車両ボディー５に取り付けられている。

図１０から明らかなように、カーブ走行時にも車両ホイール１においてはキャンバが現れていない。

つまり図１０には、例えばカーブ通過時に生じるような、車両ホイール１の「変位された」状態が示されている。車両ホイール１は完全なロードホールディングを有していて、持ち上がっていない。図１０からさらに分かるように、三角形リンク６のジョイント９はジョイント７を中心にした該三角形リンク６の回転によって、ほぼ鉛直方向に移動しており、その結果連結部材１０ｂはジョイント１４を中心にして旋回させられ、ひいては連結部材１０ｃは逆方向に変位する。つまり連結部材１０ｃは図１０では上方に向かって運動する。リンク４のホイールキャリア側の端部１１もしくはホイールキャリア２における連結部材１０ｃの結合によって、通常、カーブ通過時に車両ホイール１において生じる傾斜(キャンバ)は、完全に相殺される。

図１１には、図９及び図１０に示された実施形態とは回転リンク６の配置形式が異なったガイドリンク機構を備えたホイールサスペンションが、変位されていない状態で示されている。

図１２に示されたホイールサスペンションもまた同様にガイドリンク機構を備えて構成されていて、直進走行時の状態が示されている。連結部材１０ｃのホイールキャリア側の端部と第２のリンク４のホイールキャリア側の端部とは、互いに異なった軸線上に枢着されている。これらの軸線はそれぞれジョイント１１；１３を通って延びている。図１２に示された実施形態は、その他の点では図９に示されたホイールサスペンションと同じ構造を有している。連結部材１０ｃは図１２の構成では、ジョイント１３にホイールキャリア２との結合部を有しており、第２のリンク４のホイールキャリア側の端部はジョイント１１においてホイールキャリア２と連結されている。連結部材１０ｃはほぼ鉛直に取り付けられている。しかしながら例えば±３０°の角度は、許容差として許されている。

図１３には、図１２に示されたホイールサスペンションのカーブ走行時におけるガイドリンク機構の様子が示されている。この実施形態においても、車両ホイール１のキャンバは現れていない。

図１４には、図１３に示された実施形態とは回転リンク６の配置形式が異なったガイドリンク機構を備えたホイールサスペンションが、変位されていない状態で示されている。

図１５に示された、ガイドリンク機構を備えた変位されていないホイールサスペンションでは、第２のリンク４のホイールキャリア側の端部は連結部材１０ｃと結合されていて、連結部材１０ｃのホイールキャリア側の端部と第２のリンク４のホイールキャリア側の端部とは、それぞれジョイント１１，１３を貫いて延びる互いに異なった軸線上において枢着されている。

図１６には、図１５に示された実施形態とは回転リンク６の配置形式が異なったガイドリンク機構を備えたホイールサスペンションが、変位されていない状態で示されている。

連結部材のホイールキャリア側の端部と第２のリンクのホイールキャリア側の端部とが１つの共通の軸線上に枢着されているホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図である。 図１に示されたホイールサスペンションのカーブ走行中の様子を示す概略図である。 図１及び図２に示された実施形態とは回転リンクの配置形式が異なったホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図である。 連結部材のホイールキャリア側の端部と第２のリンクのホイールキャリア側の端部とが互いに異なった軸線上に枢着されているホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図である。 図４に示されたホイールサスペンションのカーブ走行中の様子を示す概略図である。 図４及び図５に示された実施形態とは回転リンクの配置形式が異なったホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図である。 第２のリンクのホイールキャリア側の端部が連結部材と結合されていて、連結部材のホイールキャリア側の端部と第２のリンクのホイールキャリア側の端部とが互いに異なった軸線上に枢着されているホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図である。 図７に示された実施形態とは回転リンクの配置形式が異なったホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図である。 連結部材のホイールキャリア側の端部と第２のリンクのホイールキャリア側の端部とが１つの共通の軸線上に枢着されている、ガイドリンク機構を備えたホイールサスペンションの、直進走行時における様子を示す概略図である。 ガイドリンク機構を備えた図９に示されたホイールサスペンションのカーブ走行時における様子を示す概略図である。 図９及び図１０に示された実施形態とは回転リンクの配置形式が異なった、ガイドリンク機構を備えたホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図である。 連結部材のホイールキャリア側の端部と第２のリンクのホイールキャリア側の端部とが互いに異なった軸線上に枢着されている、ガイドリンク機構を備えたホイールサスペンションの、直進走行時における様子を示す概略図である。 ガイドリンク機構を備えた図１２に示されたホイールサスペンションのカーブ走行時における様子を示す概略図である。 図１３に示された実施形態とは回転リンクの配置形式が異なった、ガイドリンク機構を備えたホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図である。 第２のリンクのホイールキャリア側の端部が連結部材と結合されていて、連結部材のホイールキャリア側の端部と第２のリンクのホイールキャリア側の端部とが互いに異なった軸線上に枢着されている、ガイドリンク機構を備えたホイールサスペンションの、変位されていない状態を示す概略図である。 図１５に示された実施形態とは回転リンクの配置形式が異なった、ガイドリンク機構を備えたホイールサスペンションを、変位されていない状態で示す概略図である。

符号の説明

１ 車両ホイール、 ２ ホイールキャリア、 ３，４ リンク、 ５ 車両ボディー、 ６ 回転リンク（三角形リンク）、 ７，８，９ 取付けポイント(ジョイント)、 １０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ 連結部材、 １１，１２，１３，１４，１５ 取付けポイント(ジョイント)

Claims (13)

1. 車両用のホイールサスペンションであって、車両ホイール（１）がホイールキャリア（２）に固定されていて、該ホイールキャリア（２）が、互いに間隔をおいてホイールキャリア（２）に配置されていてかつ互いに交差した配置形式で延びている第１のリンク（３）と第２のリンク（４）とを介して、車両ボディー（５）と結合されている形式のものにおいて、ホイールサスペンションが、車両ボディー（５）と枢着結合された少なくとも１つの回転リンク（６）を有しており、該回転リンク（６）が、第１のリンク（３）の車両ボディー側の端部と結合されていて、かつ少なくとも１つの連結部材（１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ）を介してホイールキャリア（２）及び／又は第２のリンク（４）のホイールキャリア側の端部と結合されていることを特徴とする、車両用のホイールサスペンション。
2. 回転リンク（６）が、３つの結合ポイント（７，８，９）を有する三角形リンクである、請求項１記載のホイールサスペンション。
3. 少なくとも１つの連結部材が、ペンドラムサポートもしくはスタビライザリンク（１０）である、請求項１又は２記載のホイールサスペンション。
4. 複数の連結部材（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ）が１つのガイドリンク機構を形成している、請求項１又は２記載のホイールサスペンション。
5. ガイドリンク機構の少なくとも１つのエレメント（１０ｂ）が、車両ボディー（５）との結合のために働くジョイント（１４）を有している、請求項４記載のホイールサスペンション。
6. ガイドリンク機構の連結部材（１０ａ，１０ｂ，１０ｃ）がそれぞれ互いに枢着結合されている、請求項４又は５記載のホイールサスペンション。
7. 回転リンク（６）が、車両ボディー（５）との結合のために働くジョイント（７）を有している、請求項１から６までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
8. 第２のリンク（４）が車両ボディー側に、車両ボディー（５）における固定のために働くジョイント（１２）を有している、請求項１から７までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
9. リンク（３，４）がコントロールアームもしくはウィッシュボーンである、請求項１から８までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
10. ジョイントが回転ジョイント又はエラストマ軸受である、請求項１から９までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
11. 少なくともホイールキャリア側の連結部材（１０，１０ｃ）がその中立位置においてほぼ鉛直に方向付けられていて、つまり設置角度は鉛直に対して最大で±３０°である、請求項１から１０までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
12. ホイールサスペンションがマルチリンク式アクスルの構成部分である、請求項１から１１までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
13. ホイールサスペンションが独立懸架式サスペンションである、請求項１から１２までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。

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