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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Minderung der Wankbewegung bei Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Die gattungsbildende
EP 0 648 624 A1 offenbart wohl ein System zum Wankausgleich. Hierzu werden zwei längliche, flexible Elemente bzw. Bänder eingesetzt, welche jeweils über zwei Umlenkelemente umgelenkt werden. Insofern offenbart die
EP 0 648 624 A1 zwingend zwei voneinander getrennte Umlenkelemente, welche zum Umlenken jeweils einen Bogenabschnitt aufweisen, an welchen die Bänder aufliegen.
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Die
US 3 397 895 A offenbart Verbindungselemente, welche zwei T-Bleche diagonal verlaufend miteinander verbinden. Die Verbindungselemente sind aus in Reihe angeordneten Federn und Kabeln gebildet.
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Die WO 2006 / 032 858 A1 befasst sich mit einem Steuersystem zur Wankstabilisierung, wobei Seilzüge über eine Klammer an einer Blattfeder, also wohl an einem Radaufhängungsteil angreifen. Weiter ist offenbart, dass lediglich Seilzugenden an den Klammern angreifen, und Mittel vorgesehen sind, die Enden an dem Rahmen 308 festzulegen.
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Die
FR 2 861 017 A1 offenbart Kabel welche an jeweils zwei Rollen umgelenkt werden.
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Gemäß der
DE 699 11 827 T2 werden zwei schwenkbare Steuerungsarme des Fahrzeugs über zumindest ein diagonal verlaufendes Stabilisierungselement verbunden.
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Zur Erhöhung der Wanksteifigkeit von Kraftfahrzeugen werden in der Regel Wank- bzw. Rollstabilisatoren eingesetzt. Diese sind häufig Drehstäbe mit zylindrischem Querschnitt oder Rohre, die eine rechte und eine linke Radaufhängung einer Fahrzeugachse miteinander verbinden, wobei der Mittelteil des Wank- bzw. Rollstabilisators drehbar beispielsweise an einem Fahrzeugaufbau und die als Hebel wirkenden abgewinkelten Enden beispielsweise über Gummielemente an den jeweiligen Radaufhängungen, zum Beispiel Querlenkern, angelenkt sind. Die in dieser Beschreibung verwendeten Begriffe Stabilisator, Wankstabilisator oder Rollstabilisator beziehen sich stets auf ein und dasselbe Bauteil.
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Beim Einfedern eines Rads wird der Federweg über die Verdrehung des Wankstabilisators an das andere Rad übertragen, woraufhin dieses ebenfalls einfedert. Beim Ausfedern eines Rads wird der Federweg in gleicher Weise an das andere Rad übertragen, woraufhin dieses ebenfalls ausfedert. Dadurch wird bei Kurvenfahrten einem übermäßigen Wanken bzw. Rollen des Fahrzeugaufbaus um die Fahrzeuglängsachse entgegengewirkt. Bei gleichzeitigem Ein- und Ausfedern beider Räder verhält sich der Stabilisator neutral.
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Die Lage des Wankstabilisators wird im Wesentlichen durch Bauteile im Bereich des Fahrzeugbodens, des Antriebsstrangs, des Abgassystems, der Motor-/Getriebeeinheit und der Fahrwerksteile bestimmt. Die tatsächliche Anordnung des Stabilisators ist daher häufig ein Kompromiß einer optimalen Anordnung und einer durch die geometrischen Randbedingungen der umgebenden Bauteile verwirklichbaren Anordnung.
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Insbesondere bei frontgetriebenen Fahrzeugen ist der verfügbare Bauraum für die Radaufhängungskomponenten sehr stark eingeschränkt, da der Motor und das Getriebe bereits den größten Teil des verfügbaren Bauraums einnehmen. Da außerdem die Stabilisatoren in der Regel erst relativ spät im Entwicklungsprozeß berücksichtigt werden, sind der Gestaltung der Stabilisatoren und ihrer Führung bzw. Verlegung im verfügbaren Bauraum häufig enge Grenzen gesetzt, was nicht selten zu komplizierten Bauweisen und erheblichen Kompromissen hinsichtlich des kinematischen Verhaltens der Wankstabilisatoren führt.
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Aus der
DE 102 53 762 A1 ist ein Radaufhängungssystem mit Wankausgleich bekannt, bei dem die ein- und ausfedernden Radaufhängungsteile einer an einem Fahrzeugaufbau abgestützten Fahrzeugachse mittels Übertragungselementen über eine Vorrichtung miteinander verbunden sind. Insbesondere wird vorgeschlagen, einen Seilzug wie eine Acht um zwei Rillenprofilscheiben zu schlingen, wobei die Rillenprofilscheiben jeweils konzentrisch zu einem aufbauseitigen Schwenklager eines Lenkers angeordnet sind. Der Seilzug ist mittels jeweils einer Klemmvorrichtung auf der jeweiligen Rillenprofilscheibe befestigt, wodurch der einzige Seilzug Teilzüge bildet. Ferner stützt sich ein Teilzug jeweils an einem Federelement ab. Bei wechselseitigem Ein- und Ausfedern der Räder wird die Schwenkbewegung der jeweiligen Lenker, die an den jeweiligen aufbauseitigen Schwenklagern und somit an den ihnen jeweils zugeordneten Rillenprofilscheiben eine Drehbewegung hervorrufen, über den Seilzug in eine translatorische Bewegung übersetzt, und weiter über die zwischen den Teilzügen angeordneten Federelemente erneut als Drehbewegung auf die jeweilige andere Rillenprofilscheibe übertragen. Bei gleichseitigem Einfedern der Räder wird die Federung des Fahrzeuges nicht durch die beschriebene Vorrichtung beeinträchtigt. In weiteren Ausführungsformen zeigt die
DE 102 53 762 A1 zwei in Reihe miteinander gekoppelte Bowdenzüge, zwischen denen ein Federelement und/oder ein Dämpfungselement angeordnet ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Minderung der Wankbewegung bei Kraftfahrzeugen anzugeben, die einen im Vergleich zu Wankstabilisatoren nach dem Stand der Technik wesentlich geringeren Platzbedarf sowie ein geringes Gewicht aufweist, eine einfache Montage sowie eine im Wesentlichen vollkommen freie Führung ermöglicht und folglich einen hohen Flexibilitätsgrad bei der Gestaltung bietet, wodurch insgesamt ein wesentlicher Kostenvorteil erzielbar ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Aufgezeigt wird eine Vorrichtung zur Minderung der Wankbewegung bei Kraftfahrzeugen, umfassend ein erstes und zweites Zugmittel und wenigstens ein erstes und zweites ein- und ausfederndes Radaufhängungsteil, die jeweils an unterschiedlichen Fahrzeugseiten eines Fahrzeugaufbaus angelenkt sind, wobei die ersten und zweiten Zugmittel jeweils einenends mit dem ersten Radaufhängungsteil an einer ersten Anbindungsstelle und anderenends mit dem zweiten Radaufhängungsteil an einer zweiten Anbindungsstelle verbunden sind.
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Erfindungsgemäß ist zwischen dem ersten Zugmittel und dem ersten als Radträger ausgeführten Radaufhängungsteil ein Federelement angeordnet, welches einenends mit dem ersten Zugmittel und anderenends mit dem ersten Radträger und/oder einem zweiten als Radträger ausgeführten Radaufhängungsteil verbunden ist, wobei das erste Zugmittel zwischen den ersten und zweiten Anbindungsstellen mittels eines einzigen ersten, entlang seines Verlegeweges an dem Fahrzeugaufbau gelagerten Führungsmittels oberhalb der ersten Anbindungsstelle und unterhalb der zweiten Anbindungsstelle umlenkbar geführt ist, und wobei zwischen dem zweiten Zugmittel und dem zweiten Radträger ein Federelement angeordnet ist, welches einenends mit dem zweiten Zugmittel und anderenends mit dem zweiten Radträger und/oder mit dem ersten Radträger verbunden ist, wobei das zweite Zugmittel zwischen den ersten und zweiten Anbindungsstellen mittels eines einzigen zweiten, entlang seines Verlegeweges an dem Fahrzeugaufbau gelagerten Führungsmittels unterhalb der ersten Anbindungsstelle und oberhalb der zweiten Anbindungsstelle umlenkbar geführt ist.
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Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Wie bereits erwähnt umfaßt die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Minderung der Wankbewegung bei Kraftfahrzeugen ein erstes und zweites Zugmittel und wenigstens ein erstes und zweites ein- und ausfederndes Radaufhängungsteil, die jeweils an unterschiedlichen Fahrzeugseiten eines Fahrzeugaufbaus angelenkt sind, wobei die ersten und zweiten Zugmittel jeweils einenends mit dem ersten Radaufhängungsteil an einer ersten Anbindungsstelle und anderenends mit dem zweiten Radaufhängungsteil an einer zweiten Anbindungsstelle verbunden sind, das erste Zugmittel zwischen den ersten und zweiten Anbindungsstellen mittels wenigstens eines ersten, an dem Fahrzeugaufbau gelagerten Führungsmittels oberhalb der ersten Anbindungsstelle und unterhalb der zweiten Anbindungsstelle umlenkbar geführt ist und das zweite Zugmittel zwischen den ersten und zweiten Anbindungsstellen mittels wenigstens eines zweiten, an dem Fahrzeugaufbau gelagerten Führungsmittels unterhalb der ersten Anbindungsstelle und oberhalb der zweiten Anbindungsstelle umlenkbar geführt ist.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird im Folgenden am Beispiel einer Fahrzeugachse näher erläutert. Die beispielhafte Fahrzeugachse weist auf der ersten, linken Fahrzeugseite ein erstes Rad und auf der zweiten, rechten Fahrzeugseite ein zweites Rad auf. Selbstverständlich ist die erfindungsgemäße Vorrichtung nicht auf die Anzahl der mit der Fahrzeugachse verbundenen Räder beschränkt, so dass auch mehr als zwei Räder pro Fahrzeugachse vorgesehen sein können.
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Das erste, der linken Fahrzeugseite zugeordnete Rad ist in herkömmlicher Weise beispielsweise über einen ersten Radträger, der ein erstes (linksseitiges) Radaufhängungsteil ist, drehbar mit wenigstens einem weiteren ersten (linksseitigen) Radaufhängungsteil, beispielsweise einem Querlenker, verbunden. Die ersten Radaufhängungsteile sind fahrzeugseitig beispielsweise über ein elastisches Schwenklager des Querlenkers schwenkbar an einem Fahrzeugaufbau angelenkt. Ferner sind die genannten ersten Radaufhängungsteile über weitere erste (linksseitige) Radaufhängungsteile, wie beispielsweise ein Dämpferelement, zum Beispiel ein Stoßdämpfer, und ein Federelement, zum Beispiel eine Schraubenfeder, gegen den Fahrzeugaufbau ein- und ausfederbar abgestützt. Allgemein sind alle beweglichen Fahrwerkskomponenten, mit denen ein Rad ein- und ausfederbar an einem Fahrzeugaufbau angelenkt ist, ein- und ausfederbare Radaufhängungsteile im Sinne der vorliegenden Erfindung.
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Das Rad und die ersten (linksseitigen) Radaufhängungsteile führen infolge einer beispielsweise am Rad senkrecht zu einer Fahrbahnebene angreifenden Kraft eine gegenüber dem Fahrzeugaufbau ein- und ausfedernde Bewegung, das heißt eine im Wesentlichen senkrecht zur Fahrbahnebene gerichtete Bewegung, aus. Bezogen auf den Fahrzeugaufbau sind das Rad und die Radaufhängungsteile folglich bewegliche Fahrzeugkomponenten, wohingegen der Fahrzeugaufbau eine stationäre Fahrzeugkomponente darstellt. Diese Wahl des Bezugssystems gilt für sämtliche nachfolgenden Betrachtungen und Erläuterungen der vorliegenden Erfindung in dieser Beschreibung.
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Die zweite, rechte Fahrzeugseite weist im Wesentlichen denselben Aufbau auf wie die bereits zuvor beschriebene erste, linke Fahrzeugseite. Daher wird an dieser Stelle auf die Beschreibung der entsprechenden rechtsseitigen Fahrzeugkomponenten, nämlich das der rechten Fahrzeugseite zugeordnete zweite (rechtsseitige) Rad sowie die zweiten (rechtsseitigen) Radaufhängungsteile, beispielsweise Radträger, Querlenker, Dämpfer- und Federelement, sowie deren Anordnung und Funktionsbeziehung zueinander verzichtet.
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Im Allgemeinen führt ein Kraftfahrzeug zum Beispiel bei einer Kurvenfahrt eine Wankbewegung aus. Das Fahrzeug rollt um die Fahrzeuglängsachse, da das kurvenäußere Rad infolge der an dem Fahrzeugaufbau senkrecht zur Fahrtrichtung und parallel zur Fahrbahnebene wirkenden, nach außen gerichteten Fliehkraft belastet wird und einfedert, wohingegen das kurveninnere Rad durch die Wankbewegung bzw. das Rollen des Fahrzeugaufbaus entlastet wird und ausfedert.
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Es ist nun ein erstes Zugmittel vorgesehen, das mit einem Ende mit einem, der ersten linken Fahrzeugseite zugeordneten ersten (linksseitigen) Radaufhängungsteil an einer ersten (linksseitigen) Anbindungsstelle verbunden ist. Mit dem anderen Ende ist das erste Zugmittel mit einem, der zweiten rechten Fahrzeugseite zugeordneten zweiten (rechtsseitigen) Radaufhängungsteil an einer zweiten (rechtsseitigen) Anbindungsstelle verbunden. Zwischen diesen ersten und zweiten Anbindungsstellen ist das erste Zugmittel mittels wenigstens eines ersten, an dem Fahrzeugaufbau gelagerten Führungsmittels oberhalb der ersten (linksseitigen) Anbindungsstelle und unterhalb der zweiten (rechtsseitigen) Anbindungsstelle umlenkbar geführt. Mit anderen Worten sorgt das wenigstens eine erste Führungsmittel durch eine entsprechend geeignete Lagerung am Fahrzeugaufbau dafür, dass das erste Zugmittel derart umgelenkt wird, dass es auf der einen Fahrzeugseite oberhalb der ersten (linksseitigen) Anbindungsstelle geführt ist und auf der andere Fahrzeugseite unterhalb der zweiten (rechtsseitigen) Anbindungsstelle geführt ist.
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Wenn das zweite, in Fahrtrichtung gesehene rechtsseitige Rad infolge der genannten Kurvenfahrt einfedert, das Kraftfahrzeug demnach eine Linkskurve durchfährt, wird das erste Zugmittel von dem zweiten (rechtsseitigen) Radaufhängungsteil infolge der einfedernden Bewegung des Rads relativ zu dem Fahrzeugaufbau nach oben gezogen, da das erste Zugmittel unterhalb der zweiten (rechtsseitigen) Anbindungsstelle mittels des ersten, an dem Fahrzeugaufbau gelagerten Führungsmittels geführt ist. Bezüglich der Radaufhängungsteile, sowohl der ersten (linksseitigen) als auch der zweiten (rechtsseitigen) Radaufhängungsteile, stellt der Fahrzeugaufbau aufgrund des oben festgelegten Bezugssystems eine stationäre Fahrzeugkomponente dar.
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Die Zugkraft bzw. die Zugbewegung des ersten Zugmittels wird folglich mit Hilfe des ersten Führungsmittels auf die linke Fahrzeugseite übertragen. Insbesondere wird das erste Zugmittel mittels des am Fahrzeugaufbau gelagerten ersten Führungsmittels oberhalb der ersten (linksseitigen) Anbindungsstelle geführt, so dass das erste Zugmittel das erste (linksseitige) Radaufhängungsteil nach oben zieht. Somit folgt das erste (linksseitige) Radaufhängungsteil und das mit diesem verbundene Rad der Federbewegung des zweiten (rechtsseitigen) Radaufhängungsteils und federt ebenfalls ein. Die jeweils die links- und rechtsseitigen Radaufhängungsteile gegen den Fahrzeugaufbau abstützenden Federelemente, zum Beispiel Schraubenfedern, wirken demnach dem Rollen bzw. dem Wanken des Fahrzeugaufbaus gemeinsam entgegen, was ohne das erste Zugmittel nicht der Fall wäre. Ohne das erste Zugmittel werden nur die rechtsseitigen Radaufhängungsteile gegen die den Fahrzeugaufbau abstützenden Federelemente wirken und nur diese dem Rollen bzw. Wanken des Fahrzeugaufbaus entgegenwirken.
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Bei einer Wank- bzw. Rollbewegung in die entgegengesetzte Richtung (Rechtskurve) kommt erfindungsgemäß das zweite Zugmittel zum Tragen. Das zweite Zugmittel ist ebenso wie das erste Zugmittel mit einem Ende mit dem ersten (linksseitigen) Radaufhängungsteil an der ersten (linksseitigen) Anbindungsstelle verbunden und mit dem anderen Ende mit dem zweiten (rechtsseitigen) Radaufhängungsteil an der zweiten (rechtsseitigen) Anbindungsstelle verbunden. Das zweite Zugmittel ist jedoch anders als das erste Zugmittel mittels wenigstens eines zweiten, am Fahrzeugaufbau gelagerten Führungsmittels unterhalb der ersten (linksseitigen) Anbindungsstelle und oberhalb der zweiten (rechtsseitigen) Anbindungsstelle umlenkbar geführt.
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Wenn das erste, in Fahrtrichtung gesehene linksseitige Rad infolge der Durchfahrt der Rechtskurve einfedert, wird das zweite Zugmittel von dem ersten (linksseitigen) Radaufhängungsteil infolge der einfedernden Bewegung des Rads relativ zu dem Fahrzeugaufbau nach oben gezogen, da das zweite Zugmittel unterhalb der ersten (linksseitigen) Anbindungsstelle mittels des zweiten, an dem Fahrzeugaufbau gelagerten Führungsmittels geführt ist. Wie bereits erläutert ist der Fahrzeugaufbau bezüglich der Radaufhängungsteile eine stationäre Fahrzeugkomponente.
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Die Zugkraft bzw. die Zugbewegung des zweiten Zugmittels wird folglich mit Hilfe des zweiten Führungsmittels auf die rechte Fahrzeugseite übertragen. Insbesondere wird das zweite Zugmittel mittels des am Fahrzeugaufbau gelagerten zweiten Führungsmittels oberhalb der zweiten (rechtsseitigen) Anbindungsstelle geführt, so dass das zweite Zugmittel das zweite (rechtsseitige) Radaufhängungsteil nach oben zieht. Somit folgt das zweite (rechtsseitige) Radaufhängungsteil und das mit diesem verbundene Rad der Federbewegung des ersten (linksseitigen) Radaufhängungsteils und federt ebenfalls ein. Auch in diesem Fall wirken die jeweils die links- und rechtsseitigen Radaufhängungsteile gegen den Fahrzeugaufbau abstützenden Federelemente, zum Beispiel Schraubenfedern, dem Rollen bzw. dem Wanken des Fahrzeugaufbaus gemeinsam entgegen, was ohne das zweite Zugmittel nicht der Fall wäre. Ohne das zweite Zugmittel werden nur die linksseitigen Radaufhängungsteile gegen die den Fahrzeugaufbau abstützenden Federelemente wirken und nur diese dem Rollen bzw. Wanken des Fahrzeugaufbaus entgegenwirken.
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Das erste Zugmittel ist folglich spiegelbildlich zum zweiten Zugmittel angeordnet.
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Bei gleichseitigem Einfedern mit demselben Federweg sowohl des ersten (linksseitigen) als auch des zweiten (rechtsseitigen) Radaufhängungsteils beeinflussen die ersten und zweiten Zugmittel die ersten und zweiten Radaufhängungsteile hinsichtlich des Federwegs im Wesentlichen nicht. In diesem Fall verhalten sich die ersten und zweiten Zugmittel diesbezüglich neutral.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung stellt somit vollwertig die Funktion eines herkömmlichen Roll- bzw. Wankstabilisators bereit, bietet jedoch gegenüber diesem wesentliche Vorteile. So ist für die erfindungsgemäße Vorrichtung aufgrund der Verwendung von Zugmitteln, die Kräfte lediglich in Verlaufsrichtung übertragen, erheblich weniger Platz erforderlich als für einen herkömmlichen Stabilisator, der für die Übertragung von Drehmomenten ausgelegt sein muß. Ferner weisen die Zugmittel einschließlich der Führungsmittel ein wesentlich geringeres Gewicht auf als ein entsprechender Wankstabilisator. Die Zugmittel können ferner wesentlich einfacher montiert werden, insbesondere auch aufgrund der im Rahmen der Flexibilität der Zugmittel und der Anordnungsmöglichkeiten der Führungsmittel am Fahrzeugaufbau nahezu vollkommen frei wählbaren Führung bzw. Verlegung der Zugmittel in und am Kraftfahrzeug bzw. Fahrzeugaufbau. Somit bietet die erfindungsgemäße Vorrichtung verglichen mit einem herkömmlichen Wankstabilisator einerseits eine wesentlich größere Flexibilität bei der Gestaltung beispielsweise der Verlegungswege der Zugmittel und eröffnet andererseits zugleich neue Gestaltungsmöglichkeiten für andere Fahrzeugkomponenten aufgrund des durch die Zugmittel wesentlich geringer beanspruchten Bauraums. Insgesamt läßt sich mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung folglich ebenso ein erheblicher Kostenvorteil erzielen.
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Besonders bevorzugt sind die ersten und zweiten Zugmittel unabhängig, also als zwei voneinander getrennte, separierte Zugmittel anzusehen. Insbesondere sind sie hinsichtlich ihrer Funktionsweise und Wirkung vollkommen unabhängig voneinander. Wie bereits zuvor ausführlich beschrieben wurde, führt das Rollen bzw. Wanken des Fahrzeugs in eine Richtung lediglich zu einer Kraftübertragung über eines der beiden Zugmittel. Das jeweils andere Zugmittel wird von der Wank- bzw. Rollbewegung in die eine Richtung nicht beeinflußt, zumindest nicht im Sinne einer wirksamen Kraftübertragung. Die Unabhängigkeit der Zugmittel ermöglicht eine besonders flexible Gestaltung beispielsweise der Verlegungswege der Zugmittel, da diese aufgrund der Unabhängigkeit voneinander ebenso vollkommen unabhängig voneinander verlegt werden können.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung können die ersten und zweiten Zugmittel unterschiedlich lang sein. Hierdurch ist es möglich, die Zugmittel über vollkommen unterschiedliche Verlegungswege, insbesondere unterschiedlich lange Verlegungswege, zu den entsprechenden ersten und zweiten radaufhängungsseitigen Anbindungsstellen zu führen, was sowohl die Flexibilität bei der Gestaltung der Verlegung der Zugmittel als auch die Flexibilität bei der Gestaltung des Bauraums, in dem die Zugmittel verlegt sind, wesentlich erhöht.
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Wie bereits oben gesagt ist jeweils zwischen dem ersten bzw. zweiten Zugmittel und dem ersten bzw. zweiten Radaufhängungsteil und/oder dem Fahrzeugaufbau wenigstens ein Federelement angeordnet. Das Federelement ermöglicht in vorteilhafter Weise, die Roll- bzw. Wankrate einzustellen. Ohne ein solches Federelement wird die Federbewegung eines Radaufhängungsteils quasi rollsteif auf das Radaufhängungsteil der gegenüberliegenden Fahrzeugseite übertragen. Das Federelement kann beispielsweise eine pneumatische, hydropneumatische oder auch eine Stahlfeder sein.
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Das Federelement ist zwischen dem Ende des ersten Zugmittels und der ersten (linksseitigen) Anbindungsstelle des ersten (linksseitigen) Radaufhängungsteils angeordnet und ein weiteres Federelement ist zwischen dem Ende des zweiten Zugmittels und der zweiten (rechtsseitigen) Anbindungsstelle des zweiten (rechtsseitigen) Radaufhängungsteils angeordnet. Die Federelemente können jedoch auch jeweils zwischen dem Ende des ersten Zugmittels und der zweiten (rechtsseitigen) Anbindungsstelle des zweiten (rechtsseitigen) Radaufhängungsteils und dem Ende des zweiten Zugmittels und der ersten (linksseitigen) Anbindungsstelle des ersten (linksseitigen) Radaufhängungsteils angeordnet sein. Selbstverständlich können die letztgenannten beiden Federelemente auch zusammen mit den erstgenannten zwei Federelementen an den genannten Stellen angeordnet sein, so dass pro Zugmittel zwei Federelemente vorgesehen sind. Bevorzugt ist jeweils die gleiche Anzahl Federelemente pro Zugmittel vorgesehen, um eine gleichmäßige, symmetrische Kraftwirkung bzw. Kraftübertragung der beiden Zugmittel zu gewährleisten. Dies führt zu einer stabilen und gleichmäßigen Wank- bzw. Rollsteuerung hinsichtlich der Wankbewegung zu beiden Fahrzeugseiten.
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Denkbar wäre es ebenfalls, die ersten und zweiten Führungselemente der jeweiligen ersten und zweiten Zugmittel bzw. deren Lagerung am Fahrzeugaufbau mit einer entsprechend geeigneten Federeigenschaft zu versehen. So könnte die Aufgabe der zuvor beschriebenen Federelemente folglich vollständig von den ersten und zweiten Führungselementen übernommen werden. Die Führungselemente könnten diese Aufgabe jedoch auch lediglich teilweise übernehmen und zusätzlich zu den Federelementen vorgesehen sein.
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Bevorzugt sind die Federelemente bezüglich der Federcharakteristik bzw. Federstärke einstellbar. So können diese beispielsweise lediglich manuell, zum Beispiel durch einen Fahrzeugmechaniker, möglicherweise jedoch auch durch einen Fahrer einstellbar gestaltet sein, sie können ferner auch automatisch einstellbar sein, zum Beispiel mittels einer Fahrzeugsteuereinheit zur Veränderung bzw. Anpassung der Fahrwerkseigenschaften.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist jeweils zwischen dem ersten bzw. zweiten Zugmittel und dem ersten bzw. zweiten Radaufhängungsteil und/oder dem Fahrzeugaufbau wenigstens ein Dämpfungselement angeordnet. Bezüglich der Anordnung der Dämpfungselemente gelten dieselben Ausführungen wie für das zuvor beschriebene Federelement analog. Auf eine erneute Beschreibung wird daher an dieser Stelle verzichtet. Das bzw. die Dämpfungselemente verhindern das Übertragen von Schwingungen zwischen den mittels der Zugmittel verbundenen Radaufhängungsteilen. Somit ist eine stabile Wank- bzw. Rollsteuerung durch die erfindungsgemäße Vorrichtung gewährleistet.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfaßt der Fahrzeugaufbau einen Hilfsrahmen, wobei die unterhalb der jeweiligen ersten und zweiten Anbindungsstellen der entsprechenden Radaufhängungsteile angeordneten ersten und zweiten Zugmittel bevorzugt mittels der jeweiligen Führungsmittel an dem Hilfsrahmen geführt sind. Hierdurch ist eine besonders vorteilhafte Anordnung bzw. Ausrichtung der ersten und zweiten Zugmittel bezüglich der Anordnung bzw. Lage der jeweiligen ersten und zweiten radaufhängungsseitigen Anbindungsstellen möglich, um eine optimale Kraftübertragung beim Einfedern der Radaufhängungsteile auf die jeweiligen ersten und zweiten Zugmittel zu ermöglichen.
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Eine optimale Anordnung für die Kraftübertragung wird beispielsweise erreicht, indem das Zugmittel mittels des an dem Hilfsrahmen gelagerten Führungsmittels derart unterhalb der Anbindungsstelle geführt ist, dass es möglichst nahe an oder auf dem Bewegungsvektor der Anbindungsstelle der entsprechenden Radaufhängungsteile liegt. Der Bewegungsvektor ist durch den Einfederweg der Anbindungsstelle vorgegeben.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das erste bzw. zweite Zugmittel ein erster bzw. zweiter Seilzug und es sind jeweils wenigstens zwei erste und wenigstens zwei zweite Führungsmittel vorgesehen. Die Seilzüge, beispielsweise herkömmliche Stahlseile, bieten den großen Vorteil, dass für deren Verlegung lediglich ein sehr kleiner Bauraum erforderlich ist. Die Führungsmittel sind bei dieser Ausführungsform bevorzugt für die Umlenkung des Seilzugs geeignete Umlenklager, die an dem Fahrzeugaufbau gelagert sind, beispielsweise Umlenkstifte oder Umlenkrollen. Für die Umlenkung des ersten Seilzugs sind vorzugsweise wenigstens zwei Umlenklager vorgesehen, so dass der Seilzug oberhalb der ersten Anbindungsstelle an einem ersten, am Fahrzeugaufbau gelagerten Umlenklager umgelenkt wird und unterhalb der zweiten Anbindungsstelle an einem zweiten, am Fahrzeugaufbau gelagerten Umlenklager umgelenkt wird. Die Lage der Umlenklager kann dabei beliebig gewählt werden, sofern eine umlenkbare einwandfreie Führung des Seilzugs gewährleistet ist. Die Anzahl der Umlenklager kann ebenso mehr als zwei Betragen und hängt im Wesentlichen von dem gewählten Verlegungsweg des Seilzugs ab. Dem zweiten Seilzug sind ebenfalls bevorzugt wenigstens zwei Umlenklager zugeordnet und es gelten die vorstehenden Ausführungen zum ersten Seilzug analog auch für den zweiten Seilzug.
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Insgesamt weisen die Seilzüge einschließlich der vorgesehenen Umlenklager ein wesentlich geringeres Gewicht auf als ein entsprechender Wankstabilisator. Zudem lassen sich die Seilzüge ferner wesentlich einfacher montieren, insbesondere auch hinsichtlich des nahezu frei wählbaren Verlegungswegs im bzw. am Kraftfahrzeug bzw. Fahrzeugaufbau. Somit bietet die Verwendung von Seilzügen mit entsprechenden Umlenklagern verglichen mit einem herkömmlichen Wankstabilisator einerseits eine wesentlich größere Flexibilität bei der Gestaltung der Verlegungswege der Seilzüge und eröffnet andererseits zugleich neue Gestaltungsmöglichkeiten für andere Fahrzeugkomponenten aufgrund des durch die Seilzüge wesentlich geringer beanspruchten Bauraums. Insgesamt läßt sich mit dieser erfindungsgemäßen Ausführungsform folglich ein erheblicher Kostenvorteil erzielen.
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In einer weiteren, besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das erste bzw. zweite Zugmittel eine erste bzw. zweite Seele eines ersten bzw. zweiten Bowdenzugs und das erste bzw. zweite Führungsmittel ein erster bzw. zweiter Mantel des ersten bzw. zweiten Bowdenzugs, in denen jeweils die entsprechende erste bzw. zweite Seele umlenkbar geführt ist.
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Wie hinlänglich bekannt ist, ist ein Bowdenzug ein bewegliches Maschinenelement zur Übertragung einer mechanischen Bewegung bzw. einer Kraft mittels einer flexibel verlegbaren Kombination aus einer Seele, beispielsweise ein Drahtseil, und einem in Verlaufsrichtung stabilen Mantel, in dem die Seele geführt ist. Insbesondere sind bei dieser erfindungsgemäßen Ausführungsform besonders vorteilhaft herkömmliche Bowdenzüge verwendbar, wie sie beispielsweise als Handbremszüge in Kraftfahrzeugen zum Einsatz kommen. Der Einsatz herkömmlicher Bowdenzüge bietet einen großen Kostenvorteil, da derartige Bowdenzüge als preiswerte Massenware am Markt erhältlich sind. Ferner sind keine weiteren Umlenkrollen wie beispielsweise bei der Verwendung eines Seilzugs erforderlich, da der Mantel des Bowdenzugs die umlenkbare Führung der Seele übernimmt.
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Bevorzugt ist der Mantel des ersten Bowdenzugs einenends oberhalb der ersten Anbindungsstelle an dem Fahrzeugaufbau und anderenends unterhalb der zweiten Anbindungsstelle mit dem Fahrzeugaufbau gelagert, wohingegen der Mantel des zweiten Bowdenzugs bevorzugt einenends unterhalb der ersten Anbindungsstelle mit dem Fahrzeugaufbau und anderenends oberhalb der zweiten Anbindungsstelle mit dem Fahrzeugaufbau gelagert ist. Weitere Lagerstellen an dem Fahrzeugaufbau sind nicht erforderlich, können jedoch selbstverständlich je nach Führung und Verlegungsweg der Bowdenzüge vorgesehen sein. Auch die Bowdenzüge erfordern für Bereitstellung derselben Funktion wie ein Rollstabilisator einen wesentlich geringeren Bauraum und weisen ein erheblich geringeres Gewicht auf. Zudem lassen sich die Bowdenzüge bedeutend einfacher montieren und verlegen, insbesondere aufgrund der besonders vorteilhaften Kombination aus Seele und Mantel, wobei die Seele der Übertragung des Federwegs des ein- und ausfedernden Radaufhängungsteils dient, während der Mantel die umlenkbare Führung der Seele bereitstellt. Somit bietet die Verwendung von Bowdenzüge als Kombination von Zug- und Führungsmittel einerseits eine im Vergleich zu einem herkömmlichen Stabilisator erheblich größere Flexibilität bei der Gestaltung der Verlegungswege und eröffnet andererseits ebenso neue Gestaltungsmöglichkeiten für andere Fahrzeugkomponenten, die bisher durch den beanspruchten Bauraum eines Rollstabilisators eingeschränkt waren. Insgesamt läßt sich mit dieser erfindungsgemäßen Ausführungsform demnach ebenfalls ein erheblicher Kostenvorteil erzielen.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die ersten und zweiten Bowdenzüge ausgelegt, lediglich an den entsprechenden Seelen wirkende Zugkräfte zu übertragen. Hierdurch kann beispielsweise das Vorsehen von knicksteifen Stangen an den Enden der Bowdenzüge entfallen, mit denen auch die Übertragung von an den jeweiligen Seelen wirkenden Druckkräften möglich wäre. Die lediglich zur Übertragung von Zugkräften ausgelegten Bowdenzüge ermöglichen die Verwendung besonders kostengünstiger Standard-Bowdenzüge.
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Die Anordnung bzw. Lage der ersten und zweiten Anbindungsstellen relativ zu den jeweiligen ersten und zweiten Radaufhängungsteilen sowie die Anordnung bzw. Lage der ober- und unterhalb der Anbindungsstellen von den mittels der am Fahrzeugaufbau gelagerten Führungsmittel geführten Zugmittel relativ zur Lage der ersten und zweiten Anbindungsstellen beeinflußt das Übersetzungsverhältnis, mit dem die Federbewegung eines Radaufhängungsteils auf das jeweilige andere Radaufhängungsteil der gegenüberliegenden Fahrzeugseite übertragen wird. Als Übersetzungsverhältnis wird hierbei das Verhältnis von dem Federweg des ein- und ausfedernden Radaufhängungsteils zu dem mittels des Zugmittels übertragenen Federweg verstanden.
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Bevorzugt sind die Radaufhängungsteile, mit denen die Bowdenzüge verbunden sind, jeweils zum Beispiel ein Lenker, ein Feder- oder ein Dämpferteil oder gemäß der Erfindung ein Radträger. Grundsätzlich ist jedoch ebenso jedes andere Radaufhängungsteil geeignet, das beim Ein- und Ausfedern einer Federbewegung folgt. Wie bereits erwähnt wurde, läßt sich durch die Wahl der Anbindungsstelle bzw. deren Lage an einem Radaufhängungsteil das Übersetzungsverhältnis des über die Zugmittel übertragenen Federwegs beeinflussen.
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Bevorzugt werden die Lagen der Anbindungsstellen und der aufbauseitig am Fahrzeugaufbau gelagerten Führungsmittel derart gewählt, dass die Federbewegung der ersten und zweiten Radaufhängungsteile jeweils in einem Übersetzungsverhältnis von etwa 1:1 mittels der Zugmittel übertragen wird. Dies ist beispielsweise bei der Wahl der Anbindungsstelle an einem Radträger möglich, da die Federbewegung des Radträgers der Federbewegung des entsprechend an dem Radträger angebundenen Rads entspricht. So läßt sich im Wesentlichen dieser Federweg mittels der Bowdenzüge auf den Radträger der gegenüberliegenden Fahrzeugseite übertragen, wodurch der Wank- bzw. Rollbewegung des Fahrzeugaufbaus optimal entgegengewirkt wird.
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Zweckmäßig ist, dass mit dem ersten und zweiten Bowdenzug während des Rollens eine Dämpfung erzeugt werden kann, was durchaus erwünscht ist, wobei die Dämpfung durch Reibung der Seele an dem Mantel hervorgerufen wird. Ersichtlich ist der mit der Erfindung erzielbare Vorteil, dass diese Dämpfung variierbar ist und je nach Erfordernis einstellbar ist, indem unterschiedliche Schmiermittel, also z. B. Fette oder Öle vorgesehen werden, welche den Reibungsbetrag zwischen Seele und Mantel beeinflussen.
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Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:
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In 1 ist schematisch eine bevorzugte Ausführungsform gemäß der Erfindung an einer Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeugs 1 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 ist in 1 in einer Schnittansicht in Fahrtrichtung zu sehen, sich die Fahrzeuglängsachse demnach in die Zeichenebene hinein erstreckt. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst einen Fahrzeugaufbau 2 und einen unterhalb des Fahrzeugaufbaus 2 angeordneten und mit diesem verbundenen Hilfsrahmen 3, ferner ein erstes, der linken Fahrzeugseite zugeordnetes Rad 4 und ein zweites, der rechten Fahrzeugseite zugeordnetes Rad 5. Die Räder stehen auf einer Fahrbahnebene 6 auf und sind jeweils über einen dem linksseitigen Rad 4 zugeordneten, linksseitigen Radträger 7 und einen dem rechtsseitigen Rad 5 zugeordneten, rechtsseitigen Radträger 8 an dem Fahrzeugaufbau 2 angelenkt. In dem in 1 dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel entspricht der linksseitige Radträger 7 einem ersten Radaufhängungsteil und der rechtsseitige Radträger 8 entspricht einem zweiten Radaufhängungsteil.
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In 1 ist aus Übersichtlichkeitsgründen auf die Darstellung der genauen Anbindung bzw. Anlenkung der jeweiligen Räder 4 und 5 verzichtet worden. Es sei jedoch der Vollständigkeit halber erwähnt, dass diese in herkömmlicher Weise beispielsweise über jeweils einen Querträger an dem Fahrzeugaufbau 2 angelenkt und mittels jeweiliger Federelemente, beispielsweise einer Schraubenfeder, und Dämpferelemente, beispielsweise einem Stoßdämpfer, ein- und ausfederbar an dem Fahrzeugaufbau 2 abgestützt sind. Die genaue Ausführung der Anbindung bzw. Anlenkung der Räder 4 und 5 ist für die erfindungsgemäße Vorrichtung unerheblich.
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Ferner sind in 1 ein erster Bowdenzug 9 und ein zweiter Bowdenzug 10 dargestellt. Der erste Bowdenzug 9 weist einen Mantel 11 und eine in diesem geführte Seele 12 auf. Der zweite Bowdenzug 10 weist einen Mantel 13 und eine in diesem geführte Seele 14 auf. Die Seele 12 des ersten Bowdenzugs 9 entspricht somit einem ersten Zugmittel und der Mantel 11 des ersten Bowdenzugs 9 einem ersten Führungsmittel der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Des Weiteren entspricht die Seele 14 des zweiten Bowdenzugs 10 einem zweiten Zugmittel und der Mantel 13 des zweiten Bowdenzugs 10 einem zweiten Führungsmittel.
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Die Seele 12 des ersten Bowdenzugs 9 ist an einem Ende mit einem Ende eines linksseitigen Federelements 15 verbunden. Das linksseitige Federelement 15 ist an seinem anderen Ende mit dem linksseitigen Radträger 7 an einer ersten Anbindungsstelle 16 verbunden. Oberhalb der ersten Anbindungsstelle 16 ist ein Ende des Mantels 11 des ersten Bowdenzugs 9 an dem Fahrzeugaufbau 2 an einer ersten aufbauseitigen Lagerstelle 17 gelagert. Unterhalb der ersten Anbindungsstelle 16 ist ein Ende des Mantels 13 des zweiten Bowdenzugs 10 an dem Hilfsrahmen 3 an einer ersten hilfsrahmenseitigen Lagerstelle 18 gelagert.
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Auf der gegenüberliegenden, rechten Fahrzeugseite ist die Seele 14 des zweiten Bowdenzugs 10 an einem Ende mit einem Ende eines rechtsseitigen Federelements 19 verbunden. Das rechtsseitige Federelement 19 ist an seinem anderen Ende mit dem rechtsseitigen Radträger 8 an einer zweiten Anbindungsstelle 20 verbunden. Oberhalb der zweiten Anbindungsstelle 20 ist ein Ende des Mantels 13 des zweiten Bowdenzugs 10 an dem Fahrzeugaufbau 2 an einer zweiten aufbauseitigen Lagerstelle 21 gelagert. Unterhalb der zweiten Anbindungsstelle 20 ist ein Ende des Mantels 11 des ersten Bowdenzugs 9 an dem Hilfsrahmen 3 an einer zweiten hilfsrahmenseitigen Lagerstelle 22 gelagert.
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Somit ist die Seele 12 des ersten Bowdenzugs 9 zwischen der ersten Anbindungsstelle 16 und der zweiten Anbindungsstelle 20 mittels des an dem Fahrzeugaufbau 2 und dem Hilfsrahmen 3 gelagerten Mantels 11 des ersten Bowdenzugs 9 oberhalb der ersten Anbindungsstelle 16 und unterhalb der zweiten Anbindungsstelle 20 umlenkbar geführt. Ebenso ist die Seele 14 des zweiten Bowdenzugs 10 zwischen der ersten Anbindungsstelle 16 und der zweiten Anbindungsstelle 20 mittels des an dem Fahrzeugaufbau 2 und dem Hilfsrahmen 3 gelagerten Mantels 13 des zweiten Bowdenzugs 10 unterhalb der ersten Anbindungsstelle 16 und oberhalb der zweiten Anbindungsstelle 20 umlenkbar geführt.
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Wenn das Kraftfahrzeug 1, wie in 1 dargestellt ist, beispielsweise infolge einer Kurvenfahrt auf der rechten Fahrzeugseite und insbesondere an dem rechtsseitigen Rad 5 einfedert, das Kraftfahrzeug 1 demnach eine Linkskurve durchfährt, führt das Kraftfahrzeug 1 und insbesondere der Fahrzeugaufbau 2 einschließlich des Hilfsrahmens 3 eine Roll- bzw. Wankbewegung um die Fahrzeuglängsachse aus. In dem dargestellten Fall der 1 ist diese Wankbewegung im Uhrzeigersinn orientiert und durch einen entsprechenden Pfeil 23 gekennzeichnet.
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Durch diese Wankbewegung vergrößert sich der Abstand zwischen der zweiten Anbindungsstelle 20 des rechtsseitigen Radträgers 8, mit dem die Seele 12 des ersten Bowdenzugs 9 verbunden ist, und der zweiten hilfsrahmenseitigen Lagerstelle 22, an der der Mantel 11 des ersten Bowdenzugs 9 gelagert ist. Dies führt zu einer von der zweiten Anbindungsstelle 20 auf die Seele 12 wirkenden Zugkraft. Die Seele 12 wird, wie in 1 durch entsprechende Pfeile entlang der Seele 12 gekennzeichnet ist, auf der rechten Fahrzeugseite relativ zu dem Mantel 11 nach oben gezogen. Diese Zugkraft bzw. die durch diese Kraft verursachte Zugbewegung der Seele 12 wird über die erste aufbauseitige Lagerstelle 17 auf die linke Fahrzeugseite und weiter über das linksseitige Federelement 15 und die erste Anbindungsstelle 16 an den linksseitigen Radträger 7 übertragen. Das linksseitige Rad 4 wird somit abhängig von der Federcharakteristik bzw. der Federstärke des linksseitigen Federelements 15 der Federbewegung des rechtsseitigen Rads 5 folgen und ebenfalls einfedern. Damit wirken beide, nicht dargestellten Federelemente, mit denen die Radträger 7 und 8 jeweils gegen den Fahrzeugaufbau 2 ein- und ausfederbar abgestützt sind, dem Rollen bzw. Wanken des Kraftfahrzeugs 1 entgegen.
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Tritt eine Wank- bzw. Rollbewegung entgegen der durch den Pfeil 23 gekennzeichneten Richtung, also gegen den Uhrzeigersinn, auf, beispielsweise bei Durchfahren einer Rechtskurve, wird aufgrund der zum ersten Bowdenzug 9 spiegelbildlichen, symmetrischen Wirkung des zweiten Bowdenzugs 10 die Zugkraft bzw. Zugbewegung von dem einfedernden linksseitigen Rad 4 über den zweiten Bowdenzug 10 auf das rechtsseitige Rad 5 übertragen. Dies geschieht analog zu dem zuvor beschriebenen Fall, bei dem die Wankbewegung im Uhrzeigersinn orientiert war.
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Bei einem gleichseitigen Einfedern sowohl des linksseitigen als auch des rechtsseitigen Rads 4 bzw. 5 beeinflussen die ersten und zweiten Bowdenzüge 9 und 10 die Federbewegung der Räder 4 und 5 beim Ein- und Ausfedern nicht. Somit ersetzen die ersten und zweiten Bowdenzüge 9 und 10 der beschriebenen, erfindungsgemäßen Ausführungsform einen herkömmlichen Roll- bzw. Wankstabilisator vollwertig, jedoch mit den bereits ausführlich beschriebenen, vielfältigen Vorteilen gegenüber einem Rollstabilisator.
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Wie der vorstehenden Beschreibung des in 1 dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels ferner zu entnehmen ist, werden über die ersten und zweiten Bowdenzüge 9 und 10 lediglich an den jeweiligen Seelen 12 und 14 wirkende Zugkräfte übertragen, Druckkräfte hingegen nicht. Somit sind zwischen den ersten und zweiten aufbauseitigen Lagerstellen 17 und 21 und den ersten und zweiten radaufhängungsseitigen Anbindungsstellen 16 und 20 sowie zwischen den ersten und zweiten hilfsrahmenseitigen Lagerstellen 18 und 22 und den ersten und zweiten radaufhängungsseitigen Anbindungsstellen 16 und 20 jeweils keine knicksteifen Stangen oder Hülsen zur Führung der jeweiligen Seelen 12 und 14 erforderlich. Es können somit für die beschriebene, erfindungsgemäße Ausführungsform herkömmliche und kostengünstige Standard-Bowdenzüge 9 und 10 eingesetzt werden.
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Die in 1 dargestellten Federelemente 15 und 19 dienen dazu, eine gewünschte Roll- bzw. Wankrate einstellen zu können. Die in 1 gezeigte Anordnung der Federelemente 15 und 19 ist lediglich beispielhaft zu verstehen. Andere Anordnungen sind entsprechend der obigen allgemeinen Beschreibung bezüglich der mit den Bowdenzügen 9 und 10 verbundenen Federelemente möglich.
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Wie der Beschreibung des in 1 dargestellten, erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels ebenfalls zu entnehmen ist, sind die Bowdenzüge 9 und 10 vollkommen unabhängig voneinander. Insbesondere beeinflussen sie sich gegenseitig hinsichtlich ihrer Funktionsweise oder Wirkung nicht. Somit können sie beispielsweise auch vollkommen unabhängig voneinander im bzw. am Kraftfahrzeug 1 bzw. Fahrzeugaufbau 2 verlegt sein. Insbesondere können sie ebenso unterschiedliche Längen aufweisen, wodurch die Verlegung der Bowdenzüge 9 und 10 über vollkommen unterschiedliche Verlegungswege im und am Kraftfahrzeug 1 bzw. Fahrzeugaufbau 2 erfolgen kann. Die erfindungsgemäße Vorrichtung erhöht somit die Flexibilität bei der Gestaltung der Verlegungswege der Bowdenzüge 9 und 10 einerseits und eröffnet neue Gestaltungsmöglichkeiten für andere Fahrzeugskomponenten andererseits aufgrund des durch die Bowdenzüge wesentlich geringeren Platzbedarfs im Vergleich zu einem herkömmlichen Roll- bzw. Wankstabilisator.
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In bevorzugter Ausführung ist die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Minderung der Wankbewegung an wenigstens einer Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeugs angeordnet und weist als Zug- und Führungsmittel zur Übertragung des Federwegs von ein- und ausfedernden Radaufhängungsteilen einer Fahrzeugseite auf eine gegenüberliegende Fahrzeugseite zwei Bowdenzüge auf. Die Fahrzeugachse kann hierbei eine angetriebene oder eine nicht angetriebene Achse sein, insbesondere beispielsweise eine Starrachse, Verbundlenkerachse oder Einzelradaufhängung, Längs- oder Schräglenkerachse etc.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Fahrzeugaufbau
- 3
- Hilfsrahmen
- 4
- Linksseitiges Rad
- 5
- Rechtsseitiges Rad
- 6
- Fahrbahnebene
- 7
- Erstes Radaufhängungsteil, linksseitiger Radträger
- 8
- Zweites Radaufhängungsteil, rechtsseitiger Radträger
- 9
- Erster Bowdenzug
- 10
- Zweiter Bowdenzug
- 11
- Erstes Führungsmittel, Mantel von 9
- 12
- Erstes Zugmittel, Seele von 9
- 13
- Zweites Führungsmittel, Mantel von 10
- 14
- Zweites Zugmittel, Seele von 10
- 15
- Linksseitiges Federelement
- 16
- Erste Anbindungsstelle
- 17
- Erste aufbauseitige Lagerstelle
- 18
- Erste hilfsrahmenseitige Lagerstelle
- 19
- Rechtsseitiges Federelement
- 20
- Zweite Anbindungsstelle
- 21
- Zweite aufbauseitige Lagerstelle
- 22
- Zweite hilfsrahmenseitige Lagerstelle
- 23
- Wank- bzw. Rollbewegung
