CN102343781A - 减少机动车辆滚转动作的装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及减少机动车辆中滚转动作的装置。根据本发明的装置包含第一和第二牵引装置(12，14)以及在各种情况下铰接至车体(2，3)不同车辆侧的至少一第一和一偏斜和反弹的第二车轮悬挂部件(7，8)，该第一和第二牵引装置(12，14)在各种情况下以一端在第一连接点连接至第一车轮悬挂部件(7)以及在另一端在第二连接点至第二车轮悬挂部件(8)。此外，第一牵引装置(12)在第一和第二连接点(16，20)之间，第一连接点(16)之上和第二连接点(20)之下，依靠安装在车体(2，3)上的至少一第一引导装置(11)被可转向地引导，并且第二牵引装置(14)在在第一和第二连接点(16，20)之间，第一连接点(16)之下和第二连接点(20)之上，依靠安装在车体(2，3)上的至少一第二引导装置(13)被可转向地引导。

Description

减少机动车辆滚转动作的装置

技术领域

本发明涉及机动车技术领域，特别涉及一种减少机动车辆滚转动作的装置。

背景技术

为了增大机动车辆的滚转刚度，通常使用侧滚转或车身滚转稳定器。这些通常是具有圆柱形横截面的扭力杆或将车轴的右车轮悬挂和左车轮悬挂相互连接的管，其中该滚转或车身滚转稳定器的中心部位铰接，例如，至车体，并且起杠杆作用的带角的端部，通过例如橡胶件铰接至各个车轮悬挂，例如横连杆。本说明书中使用的稳定器、滚转稳定器或车身滚转稳定器的表达总是指同一部件。

在车轮偏斜过程中，弹簧的行程通过滚转稳定器的扭转传给另一个车轮，于是所述另一个车轮同样地偏斜。在车轮反弹过程中，弹簧的行程以相同方式传给另一个车轮，于是所述另一个车轮同样地反弹。以这种方式，转弯过程中，车体在车辆纵轴附近的过多的滚转或车身滚转被抵消。在两个车轮同时偏斜和反弹过程中，稳定器起平衡作用。

滚转稳定器的位置实质上取决于车辆底板、动力传动系统、排气系统、发送机/传动单元和底盘部件区域的部件。稳定器的实际设置因此经常是在最佳设置和由于周围部件的几何边界条件而实现的设置之间的折中。

尤其在前轮驱动车辆中，因为发动机和传动装置已经占据大部件的可用安装空间，车轮悬挂部件可用的安装空间非常受限制。而且，由于稳定器通常在形成过程中相对晚地首次考虑到，在可用安装空间内，稳定器的设计以及它的引导或布置经常遭遇严密的约束，这尤其导致关于滚转稳定器动力表现的复杂设计和相当多的折中。

DE 102 53 762 A1公开了具有滚转补偿的车轮悬挂系统，其中支承于车体上的车轴的偏斜和反弹车轮悬挂部件通过装置依靠传动元件相互连接。其具体提出将拉缆圈成围绕两个沟槽皮带轮的8字形，其中在各种情况下，该沟槽皮带轮相对于连杆的车身侧枢转轴承同心设置。该拉缆在各种情况下依靠一夹紧装置固定至各个沟槽皮带轮，由此单独的拉缆形成组件拉缆。而且，组件拉缆在各种情况下支承于弹簧元件上。在车轮的往复偏斜和反弹过程中，在各种情况下引起在各自车身侧枢转轴承和因此在与之关联的沟槽皮带轮部位的旋转运动的各个连杆的绕轴旋转运动依靠拉缆转化为平移运动，并且通过设置于组件拉缆之间的弹簧元件再次作为旋转运动向上传递至各自的另外的沟槽皮带轮。在车轮的共同偏斜过程中，车辆的悬挂没有被所述装置削弱。在另外的实施例中，DE 102 53 762 A1介绍了相互串联结合的两条鲍登线，之间设置弹簧元件和/或阻尼元件。

发明内容

本发明的目的在于确定一种用于减少机动车辆中滚转动作的装置，该装置具有按已有技术相对于滚转稳定器显著减少的空间要求和低重量，允许简单的组装和充分完全自由的引导，并且因此在设计方面提供高度的灵活性，因此能总体上获得显著的成本优势。

所述目的根据本发明依靠具有权利要求1特征的装置和依靠具有权利要求10特征的机动车辆实现。在从属权利要求中公开了本发明另外的特别有利的改良。

要指出的是在专利权利要求书中个别详述的特征可以任何所需的技术上有意义的方式相互结合并且公开该发明另外的实施例。说明书，尤其与附图结合，进一步描述和详细说明该发明。

为此目的，根据本发明用于减少机动车辆中滚转动作的装置包含第一和第二牵引装置以及在各种情况下铰接至车体的不同车辆侧的至少一第一和一第二偏斜和反弹车轮悬挂部件，该第一和第二牵引装置在各种情况下以一端在第一连接点连接至第一车轮悬挂部件，以及以另一端在第二连接点连接至第二车轮悬挂部件，该第一牵引装置依靠至少一安装在车体上的第一引导装置在第一和第二连接点之间，第一连接点之上和第二连接点之下，被可转向地引导，以及该第二牵引装置依靠至少一安装在车体上的第二引导装置在第一和第二连接点之间，第一连接点之下和第二连接点之上，被可转向地引导。

以下基于车轴的例子对根据本发明的装置作更加详细的说明。该示例性车轴具有在第一车辆左手侧的第一车轮和在第二车辆右手侧的第二车轮。根据本发明的装置当然不局限于连接至车轴的车轮的数量，因此每个车轴具有多于两个车轮也是可能的。

分配给车辆左手侧的第一车轮以传统的方式，例如通过为第一(左侧)车轮悬挂部件的第一轮架可旋转地连接至至少一另一第一(左侧)车轮悬挂部件，例如横连杆。第一车轮悬挂部件，例如依靠横连杆的弹性枢转轴承在车辆侧铰接至车体。此外，所述第一车轮悬挂部件由车体支承，由此它们能通过另一第一(左侧)车轮悬挂部件偏斜和反弹，该另一第一(左侧)车轮悬挂部件为例如阻尼元件，例如减震器和弹簧元件，例如螺旋状的弹簧。总的来说，车轮通过其铰接至车体，使其能偏斜和反弹的所有可移动的底盘组件是能在本发明的意义范围内偏斜和反弹的车轮悬挂部件。

由于施加到例如垂直于车道平面的车轮上的力，车轮和第一(左侧)车轮悬挂部件进行偏斜和反弹运动，也就是说被导向充分垂直于车道平面的运动。该车轮和车轮悬挂部件因此是能相对于车体移动的部件，而车体构成静止的车辆组件。参照系的这种选择适用于本说明书中本发明所有下列的考虑和说明。

第二车辆右手侧具有与上述的第一车辆左手侧实质上相同的设计。相应的右侧车辆组件，即分配给车辆右手侧的第二(右侧)车轮和第二(右侧)车轮悬挂部件，例如轮架、横连杆、阻尼和弹簧元件，以及设置和它们相互的功能关系的描述，因此在说明书此处省略了。

总体上，机动车辆例如在转弯过程中表现出滚转动作。由于作用在垂直于行进方向和垂直于车道平面的车体上的向外导向的离心力，曲线外的车轮遭遇负荷并且偏斜，所以车辆绕车辆纵向轴滚转，然而，由于车体的滚转动作或车身滚转，曲线内的车轮被解除负荷，并且反弹。

根据本发明，现在提供以一端在第一(左侧)连接点连接至第一(左侧)车轮悬挂部件的第一牵引装置，该车轮悬挂部件分配给第一车辆左手侧。该第一牵引装置以另一端在第二(右侧)连接点连接至分配给第二车辆右手侧的第二(右侧)车轮悬挂部件。在所述第一和第二连接点之间，该第一牵引装置由至少一安装在车体上的第一引导装置在第一(左侧)连接点之上和第二(右侧连接点)之下被可转向地引导。换句话说，通过在车体上相对适合的安装，该至少一第一引导装置引起第一牵引装置偏斜，由此在车辆一侧在第一(左侧)连接点之上和在另一车辆侧在第二(右侧)连接点之下被引导。

由于所述转弯操作，如果第二车轮在行进方向看在右手侧偏斜，也就是说机动车辆绕左手曲线行进，由于第一牵引装置依靠安装在车体上的第一引导装置在第二(右侧)连接点之下被引导，由于相对于车体的车轮的偏斜运动，第一牵引装置被第二(右侧)车轮悬挂部件向上拉。相对于车轮悬挂部件，无论是第一(左侧)还是第二(右侧)车轮悬挂系统，由于以上定义的参照系，车体构成静止的车辆组件。

第一牵引装置的张力或牵拉运动因此借助于第一引导装置传给车辆左手侧。具体地说，第一牵引装置由安装在车体上的第一引导装置在第一(左侧)连接点之上被引导，由此第一牵引装置将第一(左侧)车轮悬挂部件向上拉。因此，第一(左侧)车轮悬挂部件和连接到其上的车轮跟随第二(右侧)车轮悬挂部件的弹簧运动，并且同样地偏斜。在各种情况下顶着车体支承左侧和右侧车轮悬挂部件的弹簧元件，例如螺旋弹簧，相应地共同抵消车身滚转或车体的滚转，没有第一牵引装置不会是该情况。没有第一牵引装置，只是右侧车轮悬挂部件对抗支承车体的弹簧元件，并且只是所述弹簧元件抵消车身滚转或车体的滚转。

根据本发明，在相反方向(右手曲线)的滚转动作或车体滚转动作中，第二牵引装置起作用。类似第一牵引装置，第二牵引装置以一端在第一(左侧)连接点连接至第一(左侧)车轮悬挂部件，并且以另一端在第二(右侧)连接点连接至第二(右侧)车轮悬挂部件。然而，相比第一牵引装置，第二牵引装置由至少一第二引导装置被可转向地引导，该第二引导装置由至少一安装在车体上的第一引导装置在第一(左侧)连接点之下和第二(右侧)连接点之上可转向地引导。

当车辆绕右手曲线行进，如果第一车轮当在行进方向看在左手侧偏斜，由于第二牵引装置依靠安装在车体上的第二引导装置在第一(左侧)连接点之下被引导，由于相对于车体的车轮的偏斜运动，第二牵引装置被第一(左侧)车轮悬挂部件向上拉。如已说明，相对于车轮悬挂部件，车体是静止的车辆组件。

第二牵引装置的张力或牵拉运动因此借助于第二引导装置传给车辆右手侧。具体地说，第二牵引装置由安装在车体上的第二引导装置在第二(右侧)连接点之上被引导，由此第二牵引装置将第二(右侧)车轮悬挂部件向上拉。因此，第二(右侧)车轮悬挂部件和连接到其上的车轮跟随第一(左侧)车轮悬挂部件的弹簧运动，并且同样地偏斜。这种情况下，同样在各种情况下顶着车体支承左侧和右侧车轮悬挂部件的弹簧元件，例如螺旋弹簧，共同抵消车身滚转或车体的滚转，没有第二牵引装置不会是该情况。没有第二牵引装置，只是左侧车轮悬挂部件将对抗支承车体的弹簧元件，并且只是所述弹簧元件将抵消车身滚转或车体的滚转。

第一牵引装置因此相对于第二牵引装置镜面对称地设置。

在共同偏斜过程中，由于第一(左侧)和第二(右侧)车轮悬挂部件二者的相同的弹簧行程，关于弹簧行程，第一和第二牵引装置实质上并不影响第一和第二车轮悬挂部件。这种情况下，从这个意义上说，第一和第二牵引装置平衡地起作用。

根据本发明的装置因此提供传统车身滚转或侧滚转稳定器的完整功能，但提供优于后者的显著优势。例如，对于根据本发明的装置，由于使用仅在侧向传递力的牵引装置，比传统的稳定器需要相当更少的空间，这可能设计用来传递扭转力。此外，包括引导装置的牵引装置具有比相应侧滚转稳定器显著低的重量。尤其也因为实际上可自由选择的引导或在机动车辆或车体之内或之上牵引装置的布置，这归因于牵引装置的灵活性和在车体上引导装置的可能设置，牵引装置也能显著地更加容易地组装。因此根据本发明的装置，相对于传统的侧滚转稳定器，首先提供在例如牵引装置的布置路径的构造上显著地更高度的灵活性，另一方面，由于该牵引装置占据的显著地更小的安装空间，同时为其他车辆组件开放了新的构造选择。总之，利用根据本发明的装置，获得相当的成本优势是可能的。

第一和第一牵引装置应更适合地看作两个相互分离的牵引装置。关于它们的操作和作用模式，所述牵引装置尤其相互完全独立。如以上已详细描述，在一方向上的车身滚转或车辆滚转仅引起通过该两个牵引装置之一的力的传递。在各种情况下，另一牵引装置不被一方向上的滚转动作或车身滚转动作影响，至少在主动的力传递意义上不是。由于它们的相互独立，它们能同样地相互完全独立地布置，牵引装置的独立允许例如牵引装置布置路径的特别灵活的构造。

根据一有利的改良，第一和第二牵引装置可以是不同长度的。这样，牵引装置可能在完全不同的布置路径，尤其是不同长度的布置路径之上被引导至相应的第一和第二车轮悬挂侧连接点，这显著地增加牵引装置的构造和布置的灵活性，以及在其中布置牵引装置的安装空间的构造的灵活性。

在本发明的一有利改良中，至少一弹簧元件在各种情况下设置于第一或第二牵引装置和各自的第一或第二车轮悬挂部件和/或车体之间。该弹簧元件有益地允许调节车身滚转或滚转率。没有这样的弹簧元件，实际上严格地就车身滚转来说，车轮悬挂部件的弹簧运动传递至车辆对面侧的车轮悬挂部件。弹簧元件可以例如是气动的、液压气动的或钢制的弹簧。

特别优选将弹簧元件设置于第一牵引装置端部和第一(左侧)车轮悬挂部件的第一(左侧)连接点之间，以及将另外的弹簧元件设置于第二牵引装置端部和第二(右侧)车轮悬挂部件的第二(右侧)连接点之间。然而，弹簧元件还可以在各种情况下设置于第一牵引装置的端部和第二(右侧)车轮悬挂部件的第二(右侧)连接点之间以及第二牵引装置的端部和第一(左侧)车轮悬挂部件的第一(左侧)连接点之间。后两个弹簧元件理所当然也可以与前两个弹簧元件一起设置在所述位置，由此每个牵引装置具备两个弹簧元件。对于各种情况，为了保证两个牵引装置均匀的对称的力作用或力的传递，优选每个牵引装置具备相同数量的弹簧元件。这能实现对车辆两侧滚转动作的稳定和均匀的滚转或车身滚转控制。

对于各第一和第二牵引装置的第一和第二引导元件或它们在车体上的安装设置，同样可以想到的是使之具备相应适合的弹簧特征。上述弹簧元件的任务由此能由第一和第二引导元件全部实现。但是，也可以引导元件仅部分实现所述任务，可以除弹簧元件外提供该引导元件。

弹簧元件优选在弹簧特征和弹簧长度方面是可调节的。所述弹簧元件可以例如设计为仅可手工调节，例如由车辆技术人员或可能也由驾驶员调节，并且也可以设计为可自动调节，例如依靠车辆控制单元改变或变更底盘特征。

在另外的有利改良中，至少一阻尼元件各种情况下设置于第一或第二牵引装置和各自的第一或第二车轮悬挂部件和/或车体之间。关于阻尼元件的设置，为上述弹簧元件所做的相同陈述类似地适用。因此此时省略重复的描述。阻尼元件预防依靠牵引装置连接的车轮悬挂部件之间的震动传递。由此依靠根据本发明的装置保证稳定的滚转或车身滚转控制。

在本发明另外的有利改良中，车体包含辅助框架，其中设置在相应车轮悬挂部件的各第一和第二连接点之下的第一和第二牵引装置优选借助于各个引导装置在辅助框架上被引导。这样，为了在车轮悬挂部件的偏斜过程中允许至各第一和第二牵引装置的力的最佳传递，相对于各第一和第二车轮悬挂侧连接点的设置或对位，第一和第二牵引装置的特别有益的设置或对位是可能的。

例如，如果借助于安装在辅助框架上的引导装置，以这样一种方式来在连接点之下引导牵引装置，便可获得对于力传递的最佳设置，该方式使得位置尽可能靠近或在相应车轮悬挂部件的连接点的移动矢量上。该移动矢量由连接点的偏斜行程预先定义。

在本发明另外的优选实施例中，第一和第二牵引装置分别是第一和第二拉缆，并且在各种情况下提供至少两个第一和至少两个第二引导装置。拉缆，例如传统的钢索，提供巨大的优势，即对于它们的布置仅需要非常小的安装空间。在所述实施例中，引导装置优选是转向轴承，例如转向销或转向轮，其适合于使拉缆转向并安装在车体上。对于第一拉缆的转向，优选具备至少两个转向轴承，由此该拉缆在安装于车体上的第一转向轴承的第一连接点之上，并且在安装于车体上的第二转向轴承的第二连接点之下被转向。在此，只要保证拉缆可转向的正确的引导，转向轴承的位置可以是任选的。转向轴承的数目可同样地多于两个，并且充分依赖拉缆所选的布置路径。第二拉缆优选同样地分配有至少两个转向轴承，并且关于第一拉缆的以上所做的陈述类似地适用于第二拉缆。

总体上，包括提供的转向轴承的拉缆具有比相应滚转稳定器显著低的重量。此外，尤其对于在机动车辆或车体之内或之上的实际上可自由选择的布置路径，拉缆也能显著地更加容易地组装。相对于传统的滚转稳定器，具有相应转向轴承的拉缆的使用首先提供在拉缆布置路径的构造上显著地更高度的灵活性，另一方面，由于拉缆占据的显著地更小的安装空间，同时为其他车辆组件开放了新的构造选择。

在本发明另外的特别优选的改良中，第一和第二牵引装置分别是第一和第二鲍登线各自的第一和第二芯，并且第一和第二引导装置分别是第一和第二鲍登线各自的第一和第二鞘，其中在各种情况下相应第一和第二芯分别被可转向地引导。

如长期已知，鲍登线是依靠结合用来传递机械运动或力的可以移动的机器元件，该结合能灵活地布置，是芯，例如钢索，和在侧向稳定的以及在其中引导芯的鞘的结合。尤其是，在根据本发明的实施例中，尤其有益的可能是使用传统的鲍登线，像例如在机动车辆中作为手刹线使用。鲍登线的使用提供了巨大的成本优势。因为这样的鲍登线是作为低成本大宗货物商业可得的。此外，因为鲍登线的鞘用来可转向地引导芯，不需要另外的转向轮，而当使用例如拉缆时转向轮是必须的。

第一鲍登线的鞘优选为一端安装在车体的第一连接点之上，另一端在车体的第二连接点之下，而第二鲍登线的鞘优选安装为一端在至车体的第一连接点之下，另一端在车体的第二连接点之上。不需要车体上更多的支承点，但其当然可靠鲍登线的引导和布置路径提供。鲍登线也只要显著地更小的安装空间，并且具有相当低的重量，而可以提供与车身滚转稳定器相同的功能。此外，尤其由于芯和鞘特别有益的组合，鲍登线能显著地更加容易地组装和布置，其中芯用来传递偏斜和反弹的车轮悬架部件的弹簧行程，然而鞘提供芯的可转向的引导。作为牵引装置和引导装置组合的鲍登线的使用因此相对于传统的稳定器，首先提供了布置路径的构造更高程度的灵活性，其次同样地为其他车辆组件开放新的构造选择，其他车辆组件到目前为止受车身滚转稳定器占据的安装空间的限制。总体上，同样可能的是利用根据本发明的所述实施例获得相当的成本优势。

在本发明另外的优选改良中，第一和第二鲍登线设计为仅传递作用在相应芯上的张力。这样，例如可以不在鲍登线的端部提供可以传递作用在各个芯上的压缩力防弯曲杆，被设计为仅传递张力的鲍登线允许使用特别有成本效益的标准鲍登线。

相对于各个第一和第二车轮悬挂部件，第一和第二连接点的设置和位置，以及相对于第一和第二连接点位置，牵引装置的设置或位置影响传动比，牵引装置由安装在车体上的引导装置在连接点之上或之下被引导，利用传动比，一车轮悬挂部件的弹簧运动传递至车辆对面侧的各其他车轮悬挂部件。在此，传动比理解为意思是偏斜和反弹的车轮悬挂部件相对于依靠牵引装置传递的弹簧行程的比率。

连接鲍登线的车轮悬挂部件在各种情况下是例如连杆、弹簧或阻尼零件或轮架。然而，基本上，在偏斜和反弹过程中跟随弹簧运动的任何其他车轮悬挂部件同样是适合的。如已提及，通过牵引装置传递的弹簧行程的传动比能依靠连接点的选择或它在车轮悬挂部件上的位置被影响。

在车体上车身侧的连接点和安装的引导装置的位置，最好选择成第一和第二车轮悬挂部件的弹簧运动依靠牵引装置在各种情况下以约1∶1的传动比被传递。由于轮架的弹簧运动相当于相应地连接至轮架的车轮的弹簧运动，这例如通过选择轮架上的连接点就可以做到。所述弹簧行程依靠鲍登线传递至车辆对面侧的轮架实质上是可能的，由此车体的滚转动作或车身滚转动作被最佳地抵消。

有利的是在车身滚转动作过程中，通过第一和第二鲍登线能产生阻尼作用，这是所高度期望的，其中阻尼通过芯逆着鞘的摩擦产生。依靠本发明能获得的明显的优势是所述阻尼是可变的，并且能通过提供不同的润滑剂，也就是说，例如影响芯和鞘之间摩擦水平的油脂或油，按要求调节。

附图说明

下面基于在附图中表明的示例性实施例，对本发明另外的有益细节和效果进行更加详细的说明。在图中：

图1是本发明优选实施例的示意图。

附图标记列表

1机动车辆

2车体

3辅助框架

4左侧车轮

5右侧车轮

6车道平面

7第一车轮悬挂部件，左侧轮架

8第二车轮悬挂部件，右侧轮架

9第一鲍登线

10第二鲍登线

11第一引导装置，9的鞘

12第一牵引装置，9的芯

13第二引导装置，10的鞘

14第二牵引装置，10的芯

15左侧弹簧元件

16第一连接点

17第一车身侧支承点

18第一辅助框架侧支承点

19右侧弹簧元件

20第二连接点

21第二车身侧支承点

22第二辅助框架侧支承点

23滚转或车身滚转动作

具体实施方式

图1示意性地显示了在机动车辆1的车轴上的本发明的优选实施例。机动车辆1以行进方向的截面图示于图1，车辆纵向轴相应地延伸入图平面。机动车辆1包含车体2和辅助框架3，其设置在车体2之下并连接到后者，还包含分配给车辆左手侧的第一车轮4和分配给车辆右手侧的第二车轮5。车轮位于车道平面6并且在各种情况下依靠分配给左侧车轮4的左侧轮架7和分配给右侧车轮5的右侧轮架8铰接至车体2。在图1所示的优选示例性实施例中，左侧轮架7对应第一车轮悬挂部件并且右侧轮架8对应第二车轮悬挂部件。

出于清晰的原因，已从图1中省略各个车轮4和5的连接或铰接的精确详细的图示。为了清晰，仍然提及所述车轮以传统方式，例如在各种情况下依靠一横连杆铰接至车体2，并且支承于车体2上，由此他们能依靠各自的弹簧元件，例如螺旋弹簧，和阻尼元件，例如减震器，来偏斜和反弹。车轮4和5连接或铰接的确切设计对于根据本发明的装置不重要。

图1中还表明了第一鲍登线9和第二鲍登线10。第一鲍登线9具有鞘11和在其中被引导的芯12。第二鲍登线10具有鞘13和在其中被引导的芯14。第一鲍登线9的芯12因此对应第一牵引装置，并且第一鲍登线9的鞘11对应根据本发明的装置的第一引导装置。此外，第二鲍登线10的芯14因此对应第二牵引装置，并且第二鲍登线10的鞘13对应根据本发明的装置的第二引导装置。

第一鲍登线9的芯12一端连接至左侧弹簧元件15的一端。左侧弹簧元件15的另一端在第一连接点16连接至左侧轮架7。在第一连接点16之上，第一鲍登线9的鞘11的一端在第一车身侧支承点17安装在车体2上。在第一连接点16之下，第二鲍登线10的鞘13的一端在第一辅助框架侧支承点18安装在辅助框架3上。

在对面，车辆右手侧，第二鲍登线10的芯14以一端连接至右侧弹簧元件19的一端。右侧弹簧元件19以其另一端在第二连接点20连接至右侧轮架8。在第二连接点20之上，第二鲍登线10的鞘13的一端在第二车身侧支承点21安装在车体2上。在第二连接点20之下，第一鲍登线9的鞘11的一端在第二辅助框架侧支承点22安装在辅助框架3上。

第一鲍登线9的芯12因此依靠在第一连接点16之上和第二连接点20之下安装在车体2和辅助框架3上的第一鲍登线9的鞘11，在第一连接点16和第二连接点20之间可转向地引导。同样地，第二鲍登线10的芯14依靠在第一连接点16之下和第二连接点20之上安装在车体2和辅助框架3上的第二鲍登线10的鞘13，在第一连接点16和第二连接点20之间可转向地引导。

如果如图1所示的机动车辆1在车辆右手侧、特别是在右侧车轮5的位置由于转弯操作偏斜，也就是说，机动车辆1正绕左手曲线行进，机动车辆1、特别是包括辅助框架3的车体2在车辆纵向轴附近表现出车身滚转或滚转动作。在图1所示的情况下，所述滚转动作是顺时针方向，由相应的箭头23表示。

由于所述滚转动作，间距在右侧轮架8的第一连接点20与第二辅助框架侧支承点22之间增大，而第一鲍登线9的芯12连接至第一连接点20，第一鲍登线9的鞘11安装在第二辅助框架侧支承点22上。这引起由第二连接点20施加到芯12上的张力。如在图1中由沿着芯12的相应箭头所示，芯12在车辆右手侧相对于鞘11被向上拉。所述张力，或者由所述力引起的芯12的拉起运动，通过第一车身侧支承点17传递至车辆左手侧并且向上通过左侧弹簧元件15和第一连接点16至左侧轮架7。靠左侧弹簧元件15的弹簧特征或弹簧强度，左侧车轮4将因此跟随右侧车轮5的弹簧运动并且同样地偏斜。因此，机动车辆1的车身滚转或滚转动作由两个弹簧元件(图中未示)抵消，该弹簧元件用于在各种情况下顶着车体2支承轮架7和8，由此它们能偏斜和反弹。

如果侧滚转或车身滚转动作逆着由箭头23所示的方向发生，也就是说逆时针方向，例如当车辆正绕右手曲线行进，关于第一鲍登线9的作用镜面对称的第二鲍登线10的作用，导致通过第二鲍登线10从偏斜的左侧车轮4传递至右侧车轮5的张力或拉起运动。这与上述的情况类似地发生，该情况中滚转动作是在顺时针方向。

在左侧车轮4和右侧车轮5的共同偏斜过程中，第一和第二鲍登线9和10在偏斜和反弹过程中不影响车轮4和5的弹簧运动。第一和第二鲍登线9和10因此对于根据本发明的实施例构成传统车身滚转或侧滚转稳定器的完全成熟的替代品，但是具有以上已详细描述的优于车身滚转稳定器的许多优势。

如从图1所示的优选示例性实施例的以上描述还可知，第一和第二鲍登线9和10仅传递作用在各个芯12和14上的张力，而不是压缩力。因此，在各种情况下，在第一与第二车身侧支承点17与21之间，和第一与第二车轮悬挂侧连接点16与20之间，和第一与第二辅助框架侧支承点18与22之间，和第一与第二车轮悬挂侧连接点16与20之间不需要引导各个芯12和14的防弯曲杆或套管。传统的和有成本效益的标准鲍登线9和10因此能对于根据本发明的描述的实施例而使用。

图1中所示的弹簧元件15和19能用来设置所期望的车身滚转或侧滚转率。图1所示的弹簧元件15和19的设置仅理解为例子。与关于连接至鲍登线9和10的弹簧元件的以上一般描述相对应的其他设置是可能的。

如从图1所示的根据本发明的示例性实施例的描述同样可知，鲍登线9和10相互完全独立。尤其是，它们在它们的操作或作用模式方面不相互影响。所述鲍登线可以因此例如也相互完全独立地布置于机动车辆1或车体2之内或之上。尤其是，所述鲍登线同样可以是不同长度的，由此鲍登线9和10可以在完全不同的布置路径上布置于机动车辆1或车体2之内或之上。根据本发明的装置因此首先增加鲍登线9和10的布置路径的构造的灵活性，其次由于相对于传统车身滚转或侧滚转稳定器，鲍登线所占据的显著地更小的空间，为其他车辆组件开放新的构造选择。

在优选实施例中，为了减少滚转动作的根据本发明的装置被设置在机动车辆的至少一个车轴上，并且具有作为牵引装置的两条鲍登线以及引导装置，其将弹簧行程从在一车辆侧偏斜和反弹的车轮悬挂部件传递至车辆对面侧。在此，车轴可以是驱动轴或非驱动轴，尤其是例如刚性轴、扭梁轴或单独的车轮悬挂、纵向拉杆轴或半拖拉杆轴。

Claims (10)

1.一种减少机动车辆滚转动作的装置，包含第一和第二牵引装置(12，14)和在各种情况下铰接至车体(2，3)不同车辆侧的至少一第一和一第二偏斜和反弹的车轮悬挂部件(7，8)，第一和第二牵引装置在各种情况下一端在第一连接点连接至第一车轮悬挂部件，另一端在第二连接点至第二车轮悬挂部件，其特征在于：

-第一牵引装置(12)在第一和第二连接点(16，20)之间，第一连接点(16)之上和第二连接点(20)之下，靠安装在车体(2，3)上的至少一第一引导装置(11)被可转向地引导，以及

-第二牵引装置(14)在第一和第二连接点(16，20)之间，第一连接点(16)之下和第二连接点(20)之上，靠安装在车体(2，3)上的至少一第二引导装置(13)被可转向地引导。

2.如权利要求1所述的装置，其特征在于，第一和第二牵引装置(12，14)是相互独立的。

3.如前面权利要求之一所述的装置，其特征在于，第一和第二牵引装置(12，14)是不同长度的。

4.如权利要求1所述的装置，其特征在于，至少一弹簧元件(15，19)在各种情况下设置于第一或第二牵引装置(12，14)和各自的第一或第二车轮悬挂部件(7，8)和/或车体(2，3)之间。

5.如前面权利要求之一所述的装置，其特征在于，至少一阻尼元件在各种情况下设置于第一或第二牵引装置(12，14)和各自的第一或第二车轮悬挂部件(7，8)和/或车体(2，3)之间。

6.如前面权利要求之一所述的装置，其特征在于，第一和第二牵引装置(12，14)分别是第一和第二拉缆，并且在各种情况下，提供至少两个第一和至少两个第二引导装置。

7.如前面权利要求之一所述的装置，其特征在于，第一和第二鲍登线(9，10)，其在各种情况下分别具有分别作为一第一和第二牵引装置(12，14)的一第一和第二芯(12，14)以及分别作为一第一和第二引导装置(11，13)的一第一和第二鞘(11，13)，其中在各种情况下对应的第一和第二芯(12，14)分别被可转向地引导。

8.如权利要求7所述的装置，其特征在于，第一和第二鲍登线(9，10)设计为仅传递作用在各自芯上的张力。

9.如前面权利要求之一所述的装置，其特征在于，第一和第二车轮悬挂部件(7，8)是连杆或弹簧零件或阻尼零件或轮架。

10.一种机动车辆，其特征在于，具有分配给至少一车轴的前面权利要求之一所述的装置。

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