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Die Erfindung betrifft eine aktive Stabilisatorvorrichtung mit mehreren Aktuatoren, die dazu ausgebildet und bestimmt sind, jeweils einer von mehreren Radaufhängungen eines Fahrzeuges derart zugeordnet zu werden, dass jeder Aktuator sich an der Fahrzeugkarosserie abstützend über jeweils einen Torsionsstab ein Drehmoment an die ihm zugeordnete Radaufhängung übertragen kann, wobei die Aktuatoren in einem gemeinsamen Aktuatorgehäuse angeordnet sind und das Aktuatorgehäuse dazu ausgebildet und bestimmt ist, drehfest an einer Fahrzeugkarosserie oder einem karosseriefesten Bauteil befestigt zu werden, wobei sich die Aktuatoren bei der Übertragung von Drehmomenten an die Radaufhängungen über das gemeinsame Aktuatorgehäuse an der Fahrzeugkarosserie und/oder an einem karosseriefesten Bauteil abstützen.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrzeug mit wenigstens einer solchen aktiven Stabilisatorvorrichtung.
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Aktive Stabilisierungssysteme, insbesondere zur Verbesserung des Seitneigungs- und Wankverhaltens bei Kurvenfahrten und/oder zum Vermeiden oder Reduzieren von Nickbewegungen beim Anfahren oder Bremsen, sind in unterschiedlichsten Ausführungsformen bekannt.
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Beispielsweise gibt es Systeme, bei denen zwischen den Stabilisatorstangen-Hälften eines geteilten Stabilisators ein aktiv geregelter Aktuator angeordnet ist, der je nach Fahrsituation die Stabilisatorstangen-Hälften gegeneinander verdreht, um einer Seitneigung des Fahrzeuges entgegen zu wirken.
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Aus
DE 10 2005 031 036 A1 ist ein Schwenkmotor zur Wankregelung durch gegeneinander Verdrehen von zwei Kraftfahrzeugstabilisatoren bekannt.
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Der Schwenkmotor besteht mindestens aus einem Verstellantrieb mit einem Elektromotor, einem Schwenkmotorgetriebe und einem Gehäuse. Der Schwenkmotor ist zwischen den Kraftfahrzeugstabilisatoren, die auch als Hälften eines Gesamtstabilisators angesehen werden können, angeordnet und dazu bestimmt, aufgrund einer geeigneten Ansteuerung, diese Stabilisatorhälften bedarfsgerecht gegeneinander zu verdrehen.
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Aus
DE 10 2006 040 109 A1 ist ein aktiver, geteilter Kraftfahrzeugstabilisator mit eingebautem Schwenkmotor bekannt. Der Kraftfahrzeugstabilisator dient zur Wankregelung und weist einen Verstellantrieb mit einem Motor, einem Getriebe und mit einem Gehäuse auf. An einem Gehäuseteil ist ein Sensor zur Erfassung des Torsionwinkels des Stabilisatorteils angebracht, dessen Geber am Stabilisatorteil fixiert ist oder umgekehrt.
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Aus
DE 10 2008 048 950 A1 ist ein druckmittelbetätigbarer Schwenkmotor für ein Fahrzeug bekannt, der in einem geteilten Stabilisator angeordnet ist und mit dem die beiden Stabilisatorhälften zum Ausgleich von Fahrzeugbewegungen zueinander schwenkbar sind. Der Schwenkmotor weist einen in einem Gehäuse axial verschiebbaren Kolben und beidseitig zum Kolben angeordnete Arbeitsräume auf. Durch Druckmittelbeaufschlagung der Arbeitsräume in Verbindung mit einem oder mehreren Koppelelementen ist ein Drehmoment zwischen den Stabilisatorhälften erzeugbar. Zwischen den Arbeitsräumen besteht eine Verbindung, die mittels eines Ventils in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs schließbar oder freigebbar ist.
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Aus
DE 10 2009 013 053 A1 ist ein Stabilisator für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges mit zumindest zwei Stabilisatorelementen bekannt, welche mittels zumindest eines elektromotorischen Aktuators zur Wankregelung verdrehbar sind und welche jeweils über zumindest eine Koppelstange mit dem Fahrwerk verbunden sind. Der Stabilisator ist mittels zumindest einer hydraulischen Freischalteinrichtung entkoppelbar.
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Aus
EP 2 011 674 A1 ist eine Stabilisatoranordnung, umfassend einen zweigeteilten Stabilisator, dessen Stabilisatorabschnitte eine rotatorische Relativbewegung zueinander ausführen und bei einer gegensinnigen Verdrehbelastung eine Rückstellkraft ausüben, bekannt. Die Rückstellkraft ist mittels eines Aktuators in Verbindung mit einem Getriebe einstellbar, wobei die Stabilisatoranordnung unabhängig von einer Torsionsfederwirkung der Stabilisatorabschnitte mindestens eine weitere Feder aufweist, die eine Torsionsfederwirkung bewirkt.
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Eine ähnliche Vorrichtung ist aus
DE 10 2009 006 385 A1 bekannt. Konkret offenbart diese Druckschrift einen Schwenkmotor für einen aktiven Wankstabilisator, der mit seinem Antrieb an eine Stabilisatorhälfte und der statorseitig an eine andere Stabilisatorhälfte eines geteilten Stabilisators angeschlossen werden kann.
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Aus
DE 10 2008 010 131 A1 ist ein Wankstabilisator für ein Kraftfahrzeug mit einem ersten und einem zweiten Stabilisatorteil, welche jeweils einem Rad einer gemeinsamen Fahrzeugquerachse des Kraftfahrzeugs zuordenbar und/oder zugeordnet sind, bekannt. Der Wankstabilisator weist ein Gehäuse auf, welches für eine kraftfahrzeugfeste Montage ausgebildet ist und in dem die zwei Stabilisatorteile zur Durchführung von gleichsinnigen und gegensinnigen Schwenkbewegungen gelagert sind. Außerdem ist eine Aktuatorvorrichtung vorgesehen, welche einen Elektromotor und ein Übertragungsgetriebe umfasst, wobei der Elektromotor zur Erzeugung eines Drehmoments und das Übertragungsgetriebe zur Weiterführung des Drehmoments an die Stabilisatorteile ausgebildet und/oder angeordnet sind, und wobei der Elektromotor von der Schwenkbewegung der Stabilisatorteile entkoppelt gelagert ist.
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Außer dem vorgenannten Typ von Stabilisatorsystemen gibt es auch Systeme mit mehreren Aktuatoren, bei denen jeweils ein Aktuator ausschließlich einer Radaufhängung zugeordnet ist. Bei einem solchen System kann der Höhenstand eines Rades relativ zur Karosserie unabhängig von der Einstellung bei einem anderen Rad, insbesondere unabhängig vom Höhenstand des Rades derselben Fahrzeugachse, eingestellt werden. Ein solches System hat den Vorteil, dass die Räder einer Fahrzeugachse mit gleichgerichteten Kräften und/oder Drehmomenten beaufschlagt werden können, um beispielsweise einer Nickbewegung beim Anfahren und/oder Bremsen entgegenwirken zu können. Ein solches System ist beispielsweise aus
DE 10 2010 037 180 A1 und aus
DE 10 2010 037 555 A1 bekannt.
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Aus
DE 10 2004 004 335 A1 ist eine Fahrwerksanordnung mit zwei Aktuatoren bekannt, an die beidseitig jeweils eine Stabilisatorhälfte angekoppelt ist. Die Stabilisatorhälften sind koaxial zueinander angeordnet.
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DE 10 2013 002 704 A1 offenbart ein Drehstabsystem für eine Fahrzeugachse, die zwei Motor-Getriebe-Einheiten aufweist. Die beiden Motor-Getriebe-Einheiten sind jeweils mit einem Torsionsfederelement verbunden. Die Torsionsfederelemente sind koaxial zueinander angeordnet.
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DE 10 2009 005 895 A1 offenbart eine Anordnung eines Stabilisators an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit zwei Stellvorrichtungen, von denen jede mit jeweils einem Torsionsstab verbunden ist. Die Torsionsstäbe sind koaxial zueinander angeordnet.
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Aus
DE 10 2013 002 703 A1 ist ein Drehfedersystem für eine Fahrzeugachse mit einer Radaufhängung für ein linkes Fahrzeugrad und einer Radaufhängung für ein rechtes Fahrzeugrad, denen jeweils ein erster Drehaktuator und ein zweiter Drehaktuator für eine aktive Fahrwerksregelung zugeordnet ist, bekannt. Jeder Drehaktuator weist eine Motor-Getriebe-Einheit auf, mit der Drehmomente über einen Abtriebshebel als Stellkräfte auf ein Radaufhängungselement übertragbar sind, wobei die Motor-Getriebe-Einheit des ersten Drehaktuators bauteilsteif am Fahrzeugaufbau gelagert ist und über ein erstes Torsionsfederelement mit dem Abtriebshebel verbunden ist. Die Motor-Getriebe-Einheit des zweiten Drehaktuators ist mit dem Abtriebshebel verbunden und über ein zweites Torsionsfederelement in Richtung der wirkenden Torsionsmomente am Fahrzeugaufbau federnd nachgiebig abgestützt.
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Aus
DE 10 2011 106 246 A1 ist eine Stellvorrichtung für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs bekannt. Die Stellvorrichtung weist zumindest einen Elektromotor auf, mit dem über ein Übersetzungsgetriebe ein auf ein Radführungselement der Radaufhängung wirkender Drehstab vorspannbar ist, wobei der Elektromotor mit radialem Abstand zum Drehstab angeordnet ist. Der Elektromotor treibt über ein Zwischengetriebe auf das Übersetzungsgetriebe ab, das koaxial zum Drehstab angeordnet ist.
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Aus
DE 10 2004 032 081 A1 ist ein verstellbares Fahrwerk, umfassend einen an einem Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagerten ersten Achslenker für ein erstes Rad einer Achse und einen zweiten schwenkbar gelagerten Achslenker für ein zweites Rad der Achse, bekannt. Der erste und der zweite Achslenker tragen jeweils eine Hauptfeder für den Fahrzeugaufbau und weisen eine Hilfsfeder auf, die von einem Antriebsaggregat in ihrer Vorspannung einstellbar ist, wobei die Hilfsfeder pro Achslenker jeweils von einem Torsionsstab gebildet wird, der an dem Achslenker angreift und zwei Elektromotoren als Antriebsaggregate die Torsionsstäbe vorspannen.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine aktive Stabilisatorvorrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die die Verwendung längerer Torsionsstäbe ermöglicht und die kompakt und bauraumsparend ausgebildet werden kann.
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Die Aufgabe wird durch eine aktive Stabilisatorvorrichtung gelöst, die dadurch gekennzeichnet ist, dass zwei der Torsionsstäbe radial zueinander versetzt und bezogen auf ihre Axialrichtung abschnittweise nebeneinander angeordnet sind.
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In erfindungsgemäßer Weise wurde zunächst erkannt, dass sich die Torsionssteifigkeiten der Torsionsstäbe, über die die Aktuatoren jeweils mit den zugeordneten Radaufhängungen verkoppelt sind, unmittelbar auf den Fahrkomfort, insbesondere bei Fahrsituationen, in denen nur geringe Störeinflüsse auf das Fahrwerk einwirken, wie beispielsweise bei schneller Geradeausfahrt auf der Autobahn, auswirken.
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Ist die Torsionssteifigkeit der verwendeten Torsionsstäbe zu groß, kann der jeweilige Torsionsstab eine geringfüge Störung, die auf das Rad einwirkt, nicht selbst ausfedern; vielmehr muss dann in aufwändiger Weise und soweit dies überhaupt möglich ist, der angekoppelte Aktuator aktiv auch kleinste Störungen herausregeln. Dies ist aus regelungstechnischen Gründen insbesondere bei hochfrequenten Störungen schwierig und darüber hinaus aufwändig. Außerdem wird zum Betreiben des Aktuators zusätzliche elektrische Energie verbraucht.
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Aus diesem Grund ist es von Vorteil, wenn die verwendeten Torsionsstäbe eine geringe Torsionssteifigkeit aufweisen, um kleinere Störeinflüsse auf das Fahrwerk weich ausfedern zu können. Deshalb werden Torsionsstäbe radselektiver Stabilisatorsysteme zumeist aus hochwertigen und torsionsweichen Materialien, wie Sonderstähle oder Titan hergestellt.
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In erfindungsgemäßer Weise wurde weiter erkannt, dass eine hohe Torsionsfähigkeit in einfacher Weise, insbesondere auch bei Verwendung kostengünstiger Materialien, wie beispielsweise Federstahl, durch eine größere Länge der Torsionsstäbe erreicht werden kann.
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Die erfindungsgemäße aktive Stabilisatorvorrichtung hat den besonderen Vorteil, dass die Aktuatoren besonders dicht zueinander angeordnet werden können, weil zwischen den Aktuatoren kein Bauraum für separate Aktuatorgehäuse vorhanden zu sein braucht. Auf diese Weise können die Aktuatoren in einem größeren Abstand zu den zugeordneten Radaufhängungen angeordnet sein, was es ermöglicht, die Torsionsstäbe länger auszubilden.
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Darüber hinaus hat die erfindungsgemäße aktive Stabilisatorvorrichtung den Vorteil, dass sie besonders kompakt und bauraumsparend ausgebildet werden kann.
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Bei einer besonderen Ausführung weist die aktive Stabilisatorvorrichtung genau zwei Aktuatoren auf, die dazu ausgebildet und bestimmt sind, jeweils einer von zwei Radaufhängungen einer Fahrzeugachse zugeordnet zu werden. In einem Fahrzeug können vorteilhaft mehrere solcher aktiver Stabilisatorvorrichtungen vorhanden sein, wobei die Aktuatoren einer ersten aktiven Stabilisatorvorrichtung an Radaufhängungen einer ersten Fahrzeugachse, insbesondere einer Vorderachse, angekoppelt sind und wobei die Aktuatoren einer zweiten aktiven Stabilisatorvorrichtung an Radaufhängungen einer zweiten Fahrzeugachse, insbesondere einer Hinterachse, angekoppelt sind.
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Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die aktive Stabilisatorvorrichtung zwei Aktuatoren aufweist, die dazu ausgebildet und bestimmt sind, jeweils einer von zwei Radaufhängungen einer Fahrzeugseite, jedoch unterschiedlicher Fahrzeugachsen zugeordnet zu werden. In einem Fahrzeug können vorteilhaft mehrere solcher aktiver Stabilisatorvorrichtungen vorhanden sein, wobei die Aktuatoren einer ersten aktiven Stabilisatorvorrichtung an Radaufhängungen unterschiedlicher Fahrzeugachsen einer Fahrzeugseite angekoppelt sind und wobei die Aktuatoren einer zweiten aktiven Stabilisatorvorrichtung an Radaufhängungen unterschiedlicher Fahrzeugachsen der anderen Fahrzeugseite angekoppelt sind.
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Bei einer solchen Ausführung sind die Torsionsstäbe in Geradeausfahrtrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet, was die Verwendung besonders langer Torsionsstäbe erlaubt. Insbesondere ist die Länge der Torsionsstäbe bei einer solchen Ausführung nicht durch die Fahrzeugbreite beschränkt. Vielmehr kann, insbesondere für einen Personenkraftwagen, vorteilhaft vorgesehen sein, dass wenigstens einer der Torsionsstäbe eine Länge von mehr als 2, 5 Metern, insbesondere mehr als 3 Metern, aufweist.
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Eine solche Ausführung hat darüber hinaus den besonderen Vorteil, dass derartig lange Torsionsstäbe in besonders vorteilhafter Weise an Stellen eines Fahrzeuges, insbesondere Personenkraftwagens, untergebracht werden können, an denen ohnehin ausreichend Bauraum zur Verfügung steht. Dies hat den weiteren Vorteil, dass in den Bereichen der Fahrzeugachsen, die ohnehin eine große Zahl weiterer Bauteile, wie Fahrwerksbauteile, Anbauteile von Verbrennungsmotoren, Verteilergetriebe, Bremsenbauteile oder Lenkungsbauteile, beinhalten, nicht zusätzlich noch Bauraum für die Aktuatoren und/oder Torsionsstäbe der Fahrzeugstabilisierung bereitgestellt werden muss.
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Erfindungsgemäß stützen sich die Aktuatoren der Stabilisatorvorrichtung bei der Übertragung von Drehmomenten an die Radaufhängungen über das gemeinsame Gehäuse an einer Fahrzeugkarosserie und/oder an einem fahrzeugkarosseriefesten Bauteil ab. Insoweit kann das Gehäuse vorteilhaft dazu ausgebildet und bestimmt sein, drehfest an einer Fahrzeugkarosserie oder einem Karosseriefesten Bauteil befestigt zu werden.
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Insbesondere um den Höhenstand eines Rades relativ zu einer Karosserie einstellen zu können, kann an einem Ende eines Torsionsstabes eine Schwinge einer Radaufhängung angekoppelt sein, während der zugeordnete Aktuator an das andere Ende des Torsionsstabes derart angekoppelt ist, dass ein Drehmoment zu der Radaufhängung übertragen werden kann, wobei sich der zugeordnete Aktuator an der Karosserie oder einem karosseriefesten Bauteil abstützt.
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Bei einer vorteilhaften Ausführung weist wenigstens einer der Aktuatoren einen, insbesondere elektrischen, Antriebsmotor und ein dem Antriebsmotor triebtechnisch nachgeschaltetes Getriebe, das vorteilhaft insbesondere als Spannungswellengetriebe ausgebildet sein kann, auf. Die Verwendung eines Spannungswellengetriebes hat den besonderen Vorteil, dass es für diese Anwendung aufgrund seiner Spielfreiheit besonders präzise und langlebig ist.
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Insbesondere kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass der Antriebsmotor und das Getriebe und/oder das Getriebe und ein an den Aktuator angekoppelter Torsionsstab koaxial zueinander angeordnet sind. Eine solche Bauweise ermöglicht es insbesondere, die Torsionsstäbe und/oder Aktuatoren, die unterschiedlichen Radaufhängungen zugeordnet sind, radial versetzt und axial abschnittsweise nebeneinander anzuordnen, was weiter unten noch im Detail erläutert ist.
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Bei der ganz besonders vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass der Antriebsmotor und das Getriebe achsparallel zueinander angeordnet und beispielsweise über einen Zugmitteltrieb miteinander wirkverbunden sind. Eine solche Ausführung hat den besonderen Vorteil, dass räumlich zwischen den angekoppelten Torsionsstäben im Wesentlichen lediglich die Getriebe samt deren Zugmittelträger angeordnet zu sein brauchen, während die Antriebsmotoren parallel versetzt angeordnet sein können, so dass viel Bauraum für die Torsionsstäbe verbleibt. Auf diese Weise ist es möglich, die Torsionsstäbe besonders lang auszubilden.
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Bei einer besonderen Ausführung sind die Aktuatoren spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet. Eine solche Anordnung der Aktuatoren ist besonders vorteilhaft bei Ausführungen, bei denen die Antriebsmotoren achsparallel zu den nachgeschalteten Getrieben angeordnet sind.
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Die erfindungsgemäße Lösung erlaubt die Verwendung besonders langer Torsionsstäbe. Insbesondere können die Torsionsstäbe parallel zueinander angeordnet sein.
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Es ist jedoch auch möglich, insbesondere um eine weitgehend symmetrische Anordnung zu realisieren, dass die angekoppelten Torsionsstäbe sich kreuzend angeordnet sind. Insbesondere kann hierbei vorgesehen sein, dass sich die Torsionsstäbe innerhalb des gemeinsamen Gehäuses der Aktuatoren kreuzen. Eine solche Ausführung hat den besonderen Vorteil, dass die Torsionsstäbe nicht senkrecht zur Geradeausfahrtrichtung des Fahrzeuges angeordnet zu sein brauchen. Durch diese, von 90 Grad abweichende, Schrägstellung der Torsionsstäbe zur Geradeausfahrtrichtung können diese besonders lang ausgebildet sein. Insbesondere können die Torsionsstäbe eine Länge aufweisen, die größer ist, als die Hälfte der Fahrzeugbreite.
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Bei einer besonderen Ausführung, sind die Aktuatoren an eine gemeinsame Steuerungselektronik angeschlossen. Hierbei kann insbesondere vorteilhaft vorgesehen sein, dass die Steuerungselektronik in dem gemeinsamen Aktuatorgehäuse angeordnet ist. Auf diese Weise können die Aktuatoren unmittelbar in dem Gehäuse an die Steuerungselektronik angeschlossen sein. Außerdem ist die Steuerungselektronik auf diese Weise vor Beschädigung und Verschmutzung geschützt angeordnet. Darüber hinaus ist es nicht notwendig, Kabel aus einem separaten Steuerungselektronikgehäuse heraus und in separate Aktuatorgehäuse einzuführen. Dies hat den besonderen Vorteil, dass auch die nötigen Dichtmaßnahmen an den Kabeldurchführungen der Gehäuse nicht erforderlich sind.
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Bei einer besonders kompakt und bauraumsparend ausbildbaren Ausführung ist die Steuerungselektronik räumlich zwischen den Aktuatoren angeordnet. Bei einer achsparallelen Anordnung der Antriebsmotoren relativ zu den jeweils über einen Zugmitteltrieb angekoppelt Getrieben, können die Anschluss- und/oder Steuerungskabel, die von der Steuerungselektronik zu den Antriebsmotoren verlaufen, durch den Bauraum geführt sein, um den herum das Zugmittel des Zugmitteltriebs umläuft. Eine solche Anordnung ist besonders kompakt.
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Insbesondere kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass die Steuerungselektronik eine, insbesondere eine einzige, Elektronikplatine aufweist, die innerhalb des gemeinsamen Aktuatorgehäuses räumlich zwischen den Aktuatoren angeordnet ist.
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Wie bereits erwähnt, ist ein Fahrzeug besonders vorteilhaft, das wenigstens eine erfindungsgemäße, aktive Stabilisatorvorrichtung aufweist. Das Fahrzeug kann insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet sein. Diesbezüglich besteht jedoch keine Beschränkung. Beispielsweise kann das Fahrzeug auch als Lastkraftwagen oder als anderes Nutzfahrzeug ausgebildet sein.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielhaft und schematisch dargestellt und wird anhand der Figuren nachfolgend beschrieben, wobei gleiche oder gleich wirkende Elemente zumeist mit denselben Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:
- 1 ein nicht zur Erfindung gehörendes Ausführungsbeispiel einer aktiven Stabilisatorvorrichtung,
- 2 schematisch ein Fahrzeug mit zwei nicht erfindungsgemäßen aktiven Stabilisatorvorrichtungen,
- 3 schematisch ein Fahrzeug mit zwei erfindungsgemäß möglichen aktiven Stabilisatorvorrichtungen, und
- 4 schematisch ein Fahrzeug mit einer anderen Anordnung von nicht erfindungsgemäßen Stabilisatorvorrichtungen.
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1 zeigt ein nicht zur Erfindung gehörendes Ausführungsbeispiel einer aktiven Stabilisatorvorrichtung 1 mit mehreren Aktuatoren 2, die dazu ausgebildet und bestimmt sind, jeweils einer von mehreren Radaufhängungen 16 eines Fahrzeuges 12 derart zugeordnet zu werden, dass jeder Aktuator 2 sich an der Fahrzeugkarosserie abstützend über jeweils einen Torsionsstab 3 ein Drehmoment an die ihm zugeordnete Radaufhängung 16 übertragen kann. Die Aktuatoren 2 sind in einem gemeinsamen Aktuatorgehäuse 4 angeordnet.
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Jeder der Aktuatoren 2 weist einen, insbesondere elektrischen, Antriebsmotor 5 und ein dem Antriebsmotor triebtechnisch nachgeschaltetes Getriebe 6, das vorteilhaft insbesondere als Spannungswellengetriebe ausgebildet sein kann, auf. Jeder der Antriebsmotoren 5 ist achsparallel zu dem jeweils mittels eines Zugmitteltriebs 7 nachgeschalteten Getriebe 6 angeordnet.
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Die Abtriebswellen 8 der Antriebsmotoren 5 sind jeweils drehfest mit einem ersten Zugmittelträger 8, beispielsweise einer Riemenscheibe, des jeweiligen Zugmitteltriebs 7 verbunden. Jeder Zugmitteltrieb 7 weist darüber hinaus einen zweiten Zugmittelträger 9, beispielsweise eine weitere Riemenscheibe, auf, der drehfest mit einer Antriebswelle des jeweiligen Getriebes 6 verbunden ist. Das von den Riemenscheiben 8, 9 getragene Zugmittel 11 kann beispielsweise als Riemen oder als Kette ausgebildet sein.
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An jeden Abtrieb der Getriebe 6 ist jeweils ein Torsionsstab 3 angekoppelt. Die Aktuatoren 2 stützen sich über das gemeinsame Gehäuse 4 an einer Fahrzeugkarosserie ab.
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Die Aktuatoren 2 sind an eine gemeinsame Steuerungselektronik 10 angeschlossen, die in dem gemeinsamen Aktuatorgehäuse 4 räumlich zwischen den Aktuatoren 2 angeordnet ist. Die (nicht dargestellten) Anschlusskabel, die von der Steuerungselektronik 10 zu den Antriebsmotoren 5 verlaufen, sind durch den Bauraum geführt, um den herum das Zugmittel 11 des jeweiligen Zugmitteltriebs 7 umläuft.
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2 zeigt schematisch ein Fahrzeug 12 mit Rädern 15, das eine erste aktive Stabilisatorvorrichtung 13 gemäß dem in 1 dargestellten (nicht zur Erfindung gehörenden) Ausführungsbeispiel beinhaltet und das eine zweite aktive Stabilisatorvorrichtung 14, ebenfalls gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel, beinhaltet. Die Aktuatoren 2 der ersten aktiven Stabilisatorvorrichtung 13 sind an die Radaufhängungen 16 der Vorderachse 17 angekoppelt, während die Aktuatoren 2 der zweiten aktiven Stabilisatorvorrichtung 14 an die Radaufhängungen 16 der Hinterachse 18 angekoppelt sind.
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Jeweils an einem Ende eines Torsionsstabes 3 ist eine Schwinge 19 an den (nicht dargestellten) Längslenker der jeweiligen Radaufhängung 16 angekoppelt, während an das andere Ende jeweils der zugeordnete Aktuator 2 angekoppelt ist.
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3 zeigt schematisch ein Fahrzeug 12 mit zwei erfindungsgemäß möglichen aktiven Stabilisatorvorrichtungen 13, 14, nämlich einer ersten aktiven Stabilisatorvorrichtung 13 und einer zweiten aktive Stabilisatorvorrichtung 14.
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Bei den Aktuatoren 2 dieser aktiven Stabilisatorvorrichtungen 13, 14 sind jeweils die Antriebsmotoren 5 koaxial zu den jeweils triebtechnisch nachgeschalteten Getrieben 6 angeordnet. Die Verwendung besonders langer Torsionsstäbe 3 ist dadurch ermöglicht, dass die Torsionsstäbe 3 jeweils einer der aktiven Stabilisatorvorrichtungen 13, 14 parallel zueinander und radial zueinander versetzt und bezogen auf ihre Axialrichtung abschnittweise nebeneinander angeordnet sind.
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4 zeigt schematisch ein Fahrzeug 12 mit einer anderen Anordnung nicht erfindungsgemäßer Stabilisatorvorrichtungen 13, 14, nämlich einer ersten aktiven Stabilisatorvorrichtung 13 und einer zweiten aktiven Stabilisatorvorrichtung 14.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel eines Fahrzeuges 12 sind die Aktuatoren 2 der ersten aktiven Stabilisatorvorrichtung 13 an die Radaufhängungen 16 der unterschiedlichen Fahrzeugachsen 17, 18 der linken Fahrzeugseite angekoppelt, während die Aktuatoren 2 der zweiten aktiven Stabilisatorvorrichtung 14 an die Radaufhängungen 16 der unterschiedlichen Fahrzeugachsen 17, 18 der rechten Fahrzeugseite angekoppelt sind.
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Bei dieser Ausführung sind die Torsionsstäbe 3 in Geradeausfahrtrichtung 20 des Fahrzeuges ausgerichtet, was die Verwendung besonders langer Torsionsstäbe 3 erlaubt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- aktive Stabilisatorvorrichtung
- 2
- Aktuator
- 3
- Torsionsstab
- 4
- Aktuatorgehäuse
- 5
- Antriebsmotor
- 6
- Getriebe
- 7
- Zugmitteltrieb
- 8
- erster Zugmittelträger
- 9
- zweiter Zugmittelträger
- 10
- Steuerungselektronik
- 11
- Zugmittel
- 12
- Fahrzeug
- 13
- erste aktive Stabilisatorvorrichtung
- 14
- zweite aktive Stabilisatorvorrichtung
- 15
- Rad
- 16
- Radaufhängung
- 17
- Vorderachse
- 18
- Hinterachse
- 19
- Schwinge
- 20
- Geradeausfahrtrichtung
